Publicidad

Coches para el recuerdo: probamos los míticos coupés de Toyota

¿Diversión? ¿En un Toyota? Pues sí que la hubo, y la volverá a haber dentro de poco. Para inspirarnos, probamos en Fuji los 800 Sport, 2000 GT, Celica GT y Sprinter Trueno.
Félix Macías/H.J. Götzl.

Twitter: @autopista_es Fotos: Arturo Rivas. -

Coches para el recuerdo: probamos los míticos coupés de Toyota

A los europeos, en ocasiones, nos cuesta calcular la edad de los japoneses. La genética y la alimentación, según dicen, provocan que a veces parezcan 20 años más jóvenes de lo que son. A Tadao Saito y Takemitsu Yokoyama yo les echaría unos 70. Por tanto, su edad real significaría que podrían llevar trabajando para Toyota desde los tiempos en que ésta aún fabricaba telares. Sin embargo, el destino habría de depararles a los dos más de 40 años de experiencia en la construcción y el mantenimiento de automóviles, que hoy en día, a una edad indeterminada siendo ya pensionistas, ponen al servicio de los clásicos de Toyota.

Toyota Sport 800

Por cierto, que el grupo estuvo a punto de olvidar su pasado, y como empresa futurista, prefería hacer historia a toda costa con automóviles… eficientes. Sin embargo, en Toyota también sabían soltarse la melena y fabricaron estupendos deportivos, en su mayoría, compactos y por un precio razonable, aunque con algunas excepciones. En todo caso, el pionero fue el Sports 800, que vio la luz en 1962. Este pequeño biplaza, de tan solo 3,58 metros de longitud, se diseñó a partir del automóvil utilitario Publica. Bajo su capó se escondía un motorcito bóxer de dos cilindros, capaz de exprimir 45 CV a sus 780 cc de cilindrada.

Toyota 800 SportY la primera impresión es que el coche también trata de exprimir al piloto. Por supuesto, hace falta algo de técnica (y un procedimiento similar al plegado de prospectos de medicamentos) para encajarse detrás del volante, pero después hay espacio suficiente, por extraño que parezca. Saito-San y Yokoyama-San están razonablemente entusiasmados y son divertidos, como revelan sus amables rostros.

El motor ya ronronea alegremente, y el biplaza arranca con ligereza. Su manejo resulta tan simple como el mecanismo de un chupete. La combinación de un escaso número de cilindros y su disposición opuesta (bóxer) es la responsable de su característica curva de potencia. ¿Y qué hay del límite de revoluciones? Las 5.000 rpm se alcanzan más rápido de lo que indica el oído, así que ojo al cuentarrevoluciones. No resulta difícil, por cierto, porque resalta en el panel de instrumentos como si estuviera solo: por pequeño que sea, este coche es un auténtico deportivo. Rápidamente engranamos la tercera: uno disfruta como un enano jugando con la diminuta palanca de cambios. Por cierto, que con esto quedaría refutada la teoría de que el Mazda MX-5 usa el selector más cortó del mundo.

Como un duende, el Sports 800 recorre el pequeño circuito de Fuji armando jaleo, una pista de Fórmula 1 en la que poco antes jugaban los mayores con el Ferrari F430 Scuderia, el Porsche 911 GT3 y compañía. Como si de uno de ellos se tratase, el Toyota echa su parte trasera hacia el exterior de las curvas, sobre todo cuando al conductor le da por pensar que habría que frenar en las curvas. Está claro que el biplaza no es realmente rápido, pero corre con total seriedad, exigiendo toda la atención del piloto y haciéndole pasar un buen rato (si es que una cosa no implica ya la otra).

Aún más divertido se vuelve al desmontar su techo de aluminio, porque los coches de carrera de verdad siempre han sido descapotables. Sin embargo, Toyota nunca había soñado con una carrera en el deporte automovilístico para el 800 S, y mucho fuera de sus fronteras naturales.

Toyota 2000 GT

Toyota 2000 GTLo mismo puede decirse del Toyota 2000 GT, aunque, con su escaso 1,16 metros de altura presente un aspecto bastante más espectacular, además de dimensiones compatibles con los gustos occidentales y un sistema de propulsión en toda regla. Si bien el seis cilindros en línea de dos litros de cilindrada se diseñó a partir de la conservadora berlina Crown (el Volkswagen Passat japonés, por así decirlo), éste aspira mezcla como un campeón a través de sus tres carburadores dobles Solex. Su genuina culata dispone incluso de dos árboles de levas, aunque sólo en su versión japonesa.

Sus 150 CV de potencia, por aquel entonces, hacían que a conductores de coches como el Porsche 911 se les pusieran los ojos como platos, y más teniendo en cuenta que sólo tenían que tirar de poco más de 1,2 toneladas. Esta combinación sigue provocando hoy día un auténtico éxtasis que transporta hasta nuestros días placeres que ya se creían perdidos, como el borboteo del motor, la comunicación sin intermediarios entre el coche y su piloto y la estética de los años 60. El GT es estrecho, sí, incluso más estrecho que el Sports 800, porque se le clava a uno el borde inferior del salpicadero en las rodillas. No importa, porque el seis cilindros lo compensa con velocidad sorprendente y con un par motor atrevido (177 Nm), aunque éste no se alcance hasta las 5.000 vueltas.

Como la palanca de la caja de cambio fluye suavemente en las cinco marchas, no resulta difícil llevar al 2000 GT a rangos de velocidad que requieren todo el talento del piloto, ayudado por una suspensión independiente en cada rueda y brazos triangulares delante. Nada mal. Realmente, el GT cambia de dirección con una agilidad asombrosa, y la fuerza de retención de los frenos es grande a pesar de la falta de asistencia. Nada de sobrevirajes desagradables y brutales, el Toyota -con exclusivos faros plegables- es un deportista relajado, como el lanzador de peso que se bebe un par de cervezas la noche de antes de la competición, y no como el ascético corredor de corta distancia.

Muy pocos ejemplares llegaron a Europa, 17 de los cuales desembarcaron en Suiza. Es más: por razones inexplicables (porque el 2000 GT ni siquiera era demasiado caro), el modelo fracasó, y tras 351 ejemplares y tres años de producción, en 1970 se interrumpió su fabricación.

Toyota Celica

Toyota CelicaPor el contrario, la carrera del Toyota Celica fue completamente distinta, mucho más exitosa, y mundial. ¿Será porque el diseño del coupé de 4,22 metros se inspiraba descaradamente en el del Ford Mustang? Probablemente no, porque los únicos que podían objetar algo contra el estilo del 2000 GT eran personas que vestían camisas de cuadros entalladas, pantalones estrechos de color azul chillón y zapatos marrones. La variante GT del Celica, de 110 CV de potencia, desde el punto de vista técnico es capaz de plantar cara incluso a estrellas europeas de la talla del Alfa GT 1600. ¿Dos árboles de levas? Claro que sí. ¿Culata de aluminio? Por supuesto. ¿Carburadores dobles? ¡Ni se pregunta!

Con una potencia por litro de 69,3 CV, el japonés hacía que al italiano le sudara la culata. Auto Motor & Sport midió al Celica en una prueba (en diciembre de 1974) incluso mejores valores de aceleración en determinadas circunstancias. A los trenes rodantes sin embargo, no les hubiese venido mal un repaso, porque el coupé traquetea bastante sobre la pista, pugnando por agarrarse con sus rotundas ruedas de 13 pulgadas (de diámetro, no de anchura), sobre todo en el eje delantero. Por eso, en Alemania, el importador lo ofrecía desde el principio con amortiguadores Bilstein. Ahora bien, por vacilante que resulte la dinámica del bastidor, el motor y la caja de cambios se esfuerzan por compensar sus defectos.

Aunque el cuatro cilindros no suba de revoluciones tan rápido como un molinillo, alcanza las 6.000 rpm al vuelo y, en ocasiones, algunas más, aunque hoy no nos dejen pasarnos. El cambio de relaciones es un puro trámite: el selector parece una prolongación de la mano izquierda (como no podía ser de otro modo: en Japón se conduce por la derecha). Por cierto: la asistencia libera a la dirección de la carga de tener que ser muy inmediata. Tendrían que haberle dicho a los ingenieros que un poco de brío tampoco está nada mal.

Así, el conductor más bien percibe los movimientos del tren delantero, y tiene que girar el enorme volante en el momento justo para que el giro se produzca. Y entonces, justo entonces, el voluntarioso motor de 1,6 litros puede volver a acelerar.  

Toyota Sprinter Trueno

Toyota Sprinter TruenoDel brío de su motor se beneficia también el Toyota Trueno Sprinter, una de las numerosas variantes del Corolla. En Japón, el automóvil compacto llegó a los concesionarios bajo diversos nombres, en función de su motor y equipamiento. Su carrocería, más compacta y 100 kg más ligera que la del Celica, aumenta el placer de la conducción. El ensanchamiento le aporta un aspecto más agresivo, insuflando aroma de rallyes al rancio olor de las grandes series, que queda disipado por completo gracias al motor de 1,6 litros.

En el Trueno Sprinter, unos ingenieros con grandes logros a sus espaldas en los años setenta se concentraron en los pequeños placeres de la conducción. Una ergonomía perfecta, una colección de instrumentos circulares como Dios manda (al fin y al cabo, uno quiere saber qué pasa bajo el capó), un motor voraz sin demasiados caprichos, propulsión trasera (como no podía ser de otro modo)... y todo ello empaquetado de modo claro y diáfano. Ah, se nos olvidaba: lleva caja de cambios de cinco velocidades, por supuesto. ¿El resultado? Claro, ligero pero de sabor potente, no en copa, sino sobre cuatro ruedas.

El conductor del Sprinter Trueno viste brazalete de cuero con tachuelas, vaqueros rajados y camiseta llena de manchas, y se conduce exactamente así: es uno de los primeros «punkies» automovilísticos, una especie de Escort RS japonés. Tras el volante perforado de tres radios del catálogo de accesorios TRD propio de la casa, cualquiera se cree Billy Idol, aunque en aquella época todavía no lo conociese nadie. El Sprinter es directo y ágil pero, a diferencia de Billy, también predecible. Su disposición a imprimir el máximo placer a la conducción desde los primeros metros le convierte en un «hit», incluso si el motor 2TAG de 115 CV del ejemplar que hemos probado no es de los más rápidos. Quizás habría que volver a instalarle el carburador Solex fabricado por Mikuni mediante licencia.

Sin embargo, la cosa está clara: hoy en día, en el catálogo de Toyota falta un coche como el Trueno Sprinter que haga compañía al estupendo GT86. Un automóvil compacto libre de los imperativos de la modernidad, que se reduzca a una buena relación potencia/peso, una buena sencillez, y que lleve bloqueo del diferencial si lleva tracción al eje delantero. Es decir, algo así como este Toyota Supra que ya están desarrollando

También te puede interesar:

Toyota Celica de Carlos Sainz: historia y prueba

Toyota GT86 2018: así es el nuevo deportivo

Toyota Sport 800

Por cierto, que el grupo estuvo a punto de olvidar su pasado, y como empresa futurista, prefería hacer historia a toda costa con automóviles… eficientes. Sin embargo, en Toyota también sabían soltarse la melena y fabricaron estupendos deportivos, en su mayoría, compactos y por un precio razonable, aunque con algunas excepciones. En todo caso, el pionero fue el Sports 800, que vio la luz en 1962. Este pequeño biplaza, de tan solo 3,58 metros de longitud, se diseñó a partir del automóvil utilitario Publica. Bajo su capó se escondía un motorcito bóxer de dos cilindros, capaz de exprimir 45 CV a sus 780 cc de cilindrada.

Toyota 800 SportY la primera impresión es que el coche también trata de exprimir al piloto. Por supuesto, hace falta algo de técnica (y un procedimiento similar al plegado de prospectos de medicamentos) para encajarse detrás del volante, pero después hay espacio suficiente, por extraño que parezca. Saito-San y Yokoyama-San están razonablemente entusiasmados y son divertidos, como revelan sus amables rostros.

El motor ya ronronea alegremente, y el biplaza arranca con ligereza. Su manejo resulta tan simple como el mecanismo de un chupete. La combinación de un escaso número de cilindros y su disposición opuesta (bóxer) es la responsable de su característica curva de potencia. ¿Y qué hay del límite de revoluciones? Las 5.000 rpm se alcanzan más rápido de lo que indica el oído, así que ojo al cuentarrevoluciones. No resulta difícil, por cierto, porque resalta en el panel de instrumentos como si estuviera solo: por pequeño que sea, este coche es un auténtico deportivo. Rápidamente engranamos la tercera: uno disfruta como un enano jugando con la diminuta palanca de cambios. Por cierto, que con esto quedaría refutada la teoría de que el Mazda MX-5 usa el selector más cortó del mundo.

Como un duende, el Sports 800 recorre el pequeño circuito de Fuji armando jaleo, una pista de Fórmula 1 en la que poco antes jugaban los mayores con el Ferrari F430 Scuderia, el Porsche 911 GT3 y compañía. Como si de uno de ellos se tratase, el Toyota echa su parte trasera hacia el exterior de las curvas, sobre todo cuando al conductor le da por pensar que habría que frenar en las curvas. Está claro que el biplaza no es realmente rápido, pero corre con total seriedad, exigiendo toda la atención del piloto y haciéndole pasar un buen rato (si es que una cosa no implica ya la otra).

Aún más divertido se vuelve al desmontar su techo de aluminio, porque los coches de carrera de verdad siempre han sido descapotables. Sin embargo, Toyota nunca había soñado con una carrera en el deporte automovilístico para el 800 S, y mucho fuera de sus fronteras naturales.

Publicidad

Toyota 2000 GT

Toyota 2000 GTLo mismo puede decirse del Toyota 2000 GT, aunque, con su escaso 1,16 metros de altura presente un aspecto bastante más espectacular, además de dimensiones compatibles con los gustos occidentales y un sistema de propulsión en toda regla. Si bien el seis cilindros en línea de dos litros de cilindrada se diseñó a partir de la conservadora berlina Crown (el Volkswagen Passat japonés, por así decirlo), éste aspira mezcla como un campeón a través de sus tres carburadores dobles Solex. Su genuina culata dispone incluso de dos árboles de levas, aunque sólo en su versión japonesa.

Sus 150 CV de potencia, por aquel entonces, hacían que a conductores de coches como el Porsche 911 se les pusieran los ojos como platos, y más teniendo en cuenta que sólo tenían que tirar de poco más de 1,2 toneladas. Esta combinación sigue provocando hoy día un auténtico éxtasis que transporta hasta nuestros días placeres que ya se creían perdidos, como el borboteo del motor, la comunicación sin intermediarios entre el coche y su piloto y la estética de los años 60. El GT es estrecho, sí, incluso más estrecho que el Sports 800, porque se le clava a uno el borde inferior del salpicadero en las rodillas. No importa, porque el seis cilindros lo compensa con velocidad sorprendente y con un par motor atrevido (177 Nm), aunque éste no se alcance hasta las 5.000 vueltas.

Como la palanca de la caja de cambio fluye suavemente en las cinco marchas, no resulta difícil llevar al 2000 GT a rangos de velocidad que requieren todo el talento del piloto, ayudado por una suspensión independiente en cada rueda y brazos triangulares delante. Nada mal. Realmente, el GT cambia de dirección con una agilidad asombrosa, y la fuerza de retención de los frenos es grande a pesar de la falta de asistencia. Nada de sobrevirajes desagradables y brutales, el Toyota -con exclusivos faros plegables- es un deportista relajado, como el lanzador de peso que se bebe un par de cervezas la noche de antes de la competición, y no como el ascético corredor de corta distancia.

Muy pocos ejemplares llegaron a Europa, 17 de los cuales desembarcaron en Suiza. Es más: por razones inexplicables (porque el 2000 GT ni siquiera era demasiado caro), el modelo fracasó, y tras 351 ejemplares y tres años de producción, en 1970 se interrumpió su fabricación.

Publicidad

Toyota Celica

Toyota CelicaPor el contrario, la carrera del Toyota Celica fue completamente distinta, mucho más exitosa, y mundial. ¿Será porque el diseño del coupé de 4,22 metros se inspiraba descaradamente en el del Ford Mustang? Probablemente no, porque los únicos que podían objetar algo contra el estilo del 2000 GT eran personas que vestían camisas de cuadros entalladas, pantalones estrechos de color azul chillón y zapatos marrones. La variante GT del Celica, de 110 CV de potencia, desde el punto de vista técnico es capaz de plantar cara incluso a estrellas europeas de la talla del Alfa GT 1600. ¿Dos árboles de levas? Claro que sí. ¿Culata de aluminio? Por supuesto. ¿Carburadores dobles? ¡Ni se pregunta!

Con una potencia por litro de 69,3 CV, el japonés hacía que al italiano le sudara la culata. Auto Motor & Sport midió al Celica en una prueba (en diciembre de 1974) incluso mejores valores de aceleración en determinadas circunstancias. A los trenes rodantes sin embargo, no les hubiese venido mal un repaso, porque el coupé traquetea bastante sobre la pista, pugnando por agarrarse con sus rotundas ruedas de 13 pulgadas (de diámetro, no de anchura), sobre todo en el eje delantero. Por eso, en Alemania, el importador lo ofrecía desde el principio con amortiguadores Bilstein. Ahora bien, por vacilante que resulte la dinámica del bastidor, el motor y la caja de cambios se esfuerzan por compensar sus defectos.

Aunque el cuatro cilindros no suba de revoluciones tan rápido como un molinillo, alcanza las 6.000 rpm al vuelo y, en ocasiones, algunas más, aunque hoy no nos dejen pasarnos. El cambio de relaciones es un puro trámite: el selector parece una prolongación de la mano izquierda (como no podía ser de otro modo: en Japón se conduce por la derecha). Por cierto: la asistencia libera a la dirección de la carga de tener que ser muy inmediata. Tendrían que haberle dicho a los ingenieros que un poco de brío tampoco está nada mal.

Así, el conductor más bien percibe los movimientos del tren delantero, y tiene que girar el enorme volante en el momento justo para que el giro se produzca. Y entonces, justo entonces, el voluntarioso motor de 1,6 litros puede volver a acelerar.  

Publicidad

Toyota Sprinter Trueno

Toyota Sprinter TruenoDel brío de su motor se beneficia también el Toyota Trueno Sprinter, una de las numerosas variantes del Corolla. En Japón, el automóvil compacto llegó a los concesionarios bajo diversos nombres, en función de su motor y equipamiento. Su carrocería, más compacta y 100 kg más ligera que la del Celica, aumenta el placer de la conducción. El ensanchamiento le aporta un aspecto más agresivo, insuflando aroma de rallyes al rancio olor de las grandes series, que queda disipado por completo gracias al motor de 1,6 litros.

En el Trueno Sprinter, unos ingenieros con grandes logros a sus espaldas en los años setenta se concentraron en los pequeños placeres de la conducción. Una ergonomía perfecta, una colección de instrumentos circulares como Dios manda (al fin y al cabo, uno quiere saber qué pasa bajo el capó), un motor voraz sin demasiados caprichos, propulsión trasera (como no podía ser de otro modo)... y todo ello empaquetado de modo claro y diáfano. Ah, se nos olvidaba: lleva caja de cambios de cinco velocidades, por supuesto. ¿El resultado? Claro, ligero pero de sabor potente, no en copa, sino sobre cuatro ruedas.

El conductor del Sprinter Trueno viste brazalete de cuero con tachuelas, vaqueros rajados y camiseta llena de manchas, y se conduce exactamente así: es uno de los primeros «punkies» automovilísticos, una especie de Escort RS japonés. Tras el volante perforado de tres radios del catálogo de accesorios TRD propio de la casa, cualquiera se cree Billy Idol, aunque en aquella época todavía no lo conociese nadie. El Sprinter es directo y ágil pero, a diferencia de Billy, también predecible. Su disposición a imprimir el máximo placer a la conducción desde los primeros metros le convierte en un «hit», incluso si el motor 2TAG de 115 CV del ejemplar que hemos probado no es de los más rápidos. Quizás habría que volver a instalarle el carburador Solex fabricado por Mikuni mediante licencia.

Sin embargo, la cosa está clara: hoy en día, en el catálogo de Toyota falta un coche como el Trueno Sprinter que haga compañía al estupendo GT86. Un automóvil compacto libre de los imperativos de la modernidad, que se reduzca a una buena relación potencia/peso, una buena sencillez, y que lleve bloqueo del diferencial si lleva tracción al eje delantero. Es decir, algo así como este Toyota Supra que ya están desarrollando

También te puede interesar:

Toyota Celica de Carlos Sainz: historia y prueba

Toyota GT86 2018: así es el nuevo deportivo

Publicidad
Te recomendamos

El cicloturismo es una de las actividades deportivas que más desplazamientos por nues...

Ágil, cómodo y con gran espacio, el Citroën C3 Aircross propone interesantes solucion...

Repasamos todos los SUV a los que hay que estar atento en 2018 y algunos que ya sabem...

Una encuesta a nivel europeo permite a la OCU valorar los coches más y menos fiables ...

Toda la potencia y fuerza que pueda desarrollar un coche deportivo llegará al asfalto...

Antes de que lleguen las fuertes nevadas, Autopistas se anticipa a la llegada del inv...

Utilizamos cookies propias y de terceros para facilitar y mejorar la navegación, mostrarte contenido relacionado con tus preferencias y recopilar información estadística. Si continúas navegando, consideramos que aceptas su uso. Más información.