Publicidad

Siata Miniván

En la búsqueda irrefrenable por estirar y aprovechar al máximo las posibilidad del Seiscientos, Siata le dio una última vuelta de rosca y se sacó de la chistera este polivalente furgón.
-
Siata Miniván
Conocidas por el genérico de Miniván, estas furgonetas fueron el fruto de saber leer un mercado –el español- hermético y menesteroso y el culmen de la aventura industrial de Siata. Después de siete años en funcionamiento y cuatro modelos en el mercado –el único Barcino 1700 Coupé no fue sino un mero ejercicio de estilo-, las cifras de producción dejaban traslucir los gustos de la sociedad española. Y más que gustos, las necesidades. No volveremos a recordar otra vez la situación sociopolítica de la España de los sesenta. Pero sí que el acierto de Siata había sido la Formichetta. Un furgoncillo mixto derivado del 600, ideal para el pequeño comercio y el reparto urbano. El Ampurias supuso una forma de salir al paso de una coyuntura, una improvisación (24 unidades). Los Turisa y Tarraco aportaron frescura y novedad en el anquilosado mercado nacional, pero eran un lujo demasiado caro (228 y 598 construidos de cada uno de ellos). En cambio, la Formichetta dio en la diana, llegó al público. El porqué: ofrecía múltiples posibilidades a la clase media emergente y, sobre todo, estaba a su alcance. En seis años, la fábrica tarraconense transformó casi siete mil autobastidores del Seiscientos, cortando a mano la mitad posterior de la carrocería e instalando en su lugar un cajón de carga.

Galería relacionada

Siata Miniván

Visto lo visto, los vehículos comerciales constituían un nicho de mercado en alza. Pero, ¿cómo aumentar todavía más la capacidad del Formichetta? ¿Alargando el chasis? No era ésta una solución práctica porque obligaría a replantear otros elementos, complicando y encareciendo demasiado el proceso. Antoni Rovira, sucesor de Ambrosini en la cúpula directiva, y su equipo lo vieron claro. La clave pasaba por adelantar todo lo posible el puesto de conducción y aprovechar el vano delantero. Fácil en teoría. ¿Y con el mecanismo de dirección, qué? En el departamento técnico pensaron y llevaron a la práctica una idea original: darle la vuelta a la caja, invertir la posición original del sinfín y acoplar un reenvío en ángulo con una junta cardán. ¡Funcionaba! De esta manera se podía adelantar el volante, colocar los asientos prácticamente sobre el eje delantero y dejar detrás una amplia plataforma para carga o más filas de butacas.

A partir de ese punto, Francesc Cases esbozó un diseño inspirado a todas luces en la ya famosa DKW alemana. Tanto se parecían que se vieron obligados a modificar algún detalle para no incurrir en un plagio puro y duro. En números redondos, el prototipo definitivo tenía una longitud 40 centímetros superior a la del Seiscientos (3.700 mm), 26 más de altura (1.660), una capacidad total de 2.850 dm3 y un P.M.A de 1.050 kilos. La 2850 –denominación que coincide con el citado volumen interior- estuvo lista en el verano de 1967. Para ello Siata había invertido dos millones y medio de pesetas en ampliar los talleres. El ejemplar de color verde de estas páginas salió de la cadena de montaje un año después. Pertenece –cómo no- al alma máter de este dossier, al ya conocido Jaume Cabot, y se corresponde con la variante Combi, distinguible por las dos cristaleras laterales y una tercera sección chapada. Dependiendo de las ventanas laterales (una, dos o tres) se denominaban en catálogo Miniván –con el tiempo convertido en genérico-, Combi y Múltiple. De pie frente a ella, uno no deja de buscar el Seiscientos que lleva dentro... La verdad es que cuesta creer, de no ser porque el vano motor conserva el hueco mondo y lirondo del Seat. Hasta el color gris en el que se suministraban los autobastidores. Por supuesto, y ya que hemos levantado la tapa inferior trasera, el motor es el mismo DA de 767 cc del 600 D, sin trampa ni cartón. Después de duras pruebas realizadas en caminos de cabras y a plena carga para analizar el comportamiento, los técnicos de Siata sólo reforzaron los muelles traseros y el ballestón delantero. La ficha de características, con respecto a la del Seat, únicamente difiere en estos dos últimos detalles y en las ya citadas dimensiones. Poco más.

Y ahora subamos al interior. Sí subir. Un estribo permite llegar a los asientos, colocados justo encima del eje, encima de las ruedas. Por la modificación ejecutada en la dirección, el volante queda más horizontal que en el utilitario. Pero sigue siendo el mismo aro de dos brazos del 600 D, como el característico cuadro del velocímetro, las palanquitas y los indicadores varios, el selector del cambio y el freno de mano, aunque ahora éste tiene una posición vertical por delante de aquél. Las butacas están tapizadas también en el cuero sintético tipo “skay” y entre medias de una y otra se halla la batería y el tirador del stárter. Echando la mirada atrás encontramos un asiento corrido, la rueda de repuesto sujeta en un lateral-¿no había otro sitio?- y, aún más allá, un hueco intersticial, un vano de unos sesenta centímetros y luego el compartimento del motor, cuya parte superior ofrece además una bandeja portaobjetos considerable, accesible desde fuera a través de la ventana-portón. Nada de este tres cuartos trasero recuerda el modelo de partida. Hay espacio a lo largo, a lo ancho y a lo alto y se advierte enseguida su fin último. Chapa vista, suelo de madera y ni un sólo recoveco o hueco: máximo aprovechamiento, básica terminación. A la hora de conducir este monovolumen, aflora otra vez la esencia del Seiscientos. Suena igual -¡faltaría más!-, funciona igual –por lo menos en vacío, como lo probamos- y conserva el inconfundible comportamiento noblote y sano –salvando una pequeña distancia-. Por supuesto, hay más peso, una diferente distribución de éste, voladizos y una aerodinámica radicalmente distinta. Pero a grandes rasgos, se conduce igual de fácil y posee una extraordinaria capacidad de maniobra. Sí se percibe, sin lastre añadido, la mayor solidez de las suspensiones. Los rebotes resultan más secos a cambio de ir muy a plomo. Ni que decir tiene que la comodidad ha quedado en un segundo plano. Priman por encima de ella -ya lo decíamos- la funcionalidad y la posibilidad para transportar un volumen de carga superior. Estas facultades se vieron aumentadas incluso en la segunda versión y a la postre último modelo de Siata. La 3000 Special fue, en realidad, una imposición motivada por el cambio en la legislación vigente que afectaba a la catalogación de este tipo de vehículos comerciales. En la primavera de 1969, el Ministerio de Industria promulgó una ley por la cual consideraba como tales, y por ende exentos del impuesto de Lujo, aquellos que poseyeran una altura mínima de 1,80 metros. No quedaba otra: adaptarla.

Básicamente la 3000 era una 2850 con un techo sobreelevado. A cambio, aumentaba el espacio interior a la cifra que le daba nombre y poco más. Sutiles detalles de terminación –goma del parabrisas y cerraduras- distinguían una de otra. Podemos comprobarlo con los dos ejemplares aquí presentados. Una ya la conocemos. La segunda, la de color blanco “sucio”, es fácil deducir de cuál se trata. La altura del techo la delata. Pertenece a otro conocido de estas páginas, a nuestro colaborador y no menos entusiasta Xavi Molero. En este caso, se corresponde con la variante S6 de tres ventanas laterales y tres filas de asientos. Un verdadero minibús para seis personas y hasta ocho un poquito apretadas. Lo dicho de la anterior vale para ésta. Siata acertó de pleno. Llamaron la atención del pequeño comerciante, de familias numerosas y de instituciones oficiales como el Ministerio de Obras Públicas, Correos, Iberia; fueron convertidas en ambulancias, cámaras isotérmicas e, incluso, en coche fúnebre. La producción en 1971 alcanzaba ya las veintitrés unidades diarias y un acumulado de casi ocho mil. Pero apareció Motor Ibérica, compró y Siata pasó de ser marca a formar parte de la denominación de los modelos Ebro. A partir de aquí es otra historia.
Te recomendamos

Ya quedan menos de dos semanas para que AutoRacing Madrid abra sus puertas. Atentos a...

El día 30 de junio te esperamos en Ávila para recorrer 700 km con tu moto, siguiendo ...

El Kia Stinger es la gran berlina deportiva de la marca surcoreana. Su versión GT, co...

El cicloturismo es una de las actividades deportivas que más desplazamientos por nues...

Ágil, cómodo y con gran espacio, el Citroën C3 Aircross propone interesantes solucion...

POLÍTICA DE COOKIES

En MPIB utilizamos cookies propias y de terceros para mejorar nuestros servicios y para mostrarle publicidad relacionada con sus preferencias, mediante el análisis de sus hábitos de navegación. Si continúa navegando consideramos que está aceptando su uso. Puede obtener más información, así como conocer la manera de cambiar la configuración de los navegadores más usuales, en nuestra Política de Cookies que le recomendamos que consulte.