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Seat 127

En 1972, bajarse de cualquier utilitario todo atrás de los años sesenta y ponerse a los mandos de un Seat 127 significaba un sorprendente salto en el tiempo. A la vivacidad de su mecánica y su ágil bastidor se sumaba un increíble aprovechamiento del habitáculo, maletero incluido.
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Seat 127

Cómo nos hemos ido complicando la vida! Con sólo 903 centímetros cúbicos de cilindrada, poco más de 700 kg de peso y una carrocería grande por dentro y pequeña por fuera, el Seat 127 consume poco, es ágil tanto en ciudad como en carretera y sigue resultando un coche muy práctico. Pero, hoy en día cuesta encontrar un Seat 127 fabricado en 1972 ó 1973, de aquellos que tenían unos vivos tonos amarillos, verdes o rojos. Miles de ellos se desguazaron, otros sobreviven gracias al servicio que siguen prestando y sabemos de algunos que están bastante bien, pero que hibernan dados de baja provisional mientras sus dueños los repasan tranquilamente. Y es que en el ámbito de los Seat de colección, el Seiscientos en todas sus variantes sigue conquistando el corazón de una buena porción de seatistas.

Sin embargo, las primeras unidades del Seat 127 cuentan ya con más de tres décadas de antigüedad. Si se tratase de un modelo menos difundido, puede que a quienes ahora rondan la treintena, el 127 les pasase desapercibido, pero estamos hablando del automóvil que más se vendió en España entre 1973 y 1978, y además a bastante distancia de sus competidores. De hecho, el Fiat 127 -su hermano gemelo- también fue el coche más vendido en toda Europa desde 1972 a 1974.

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Seat 127

El entusiasmo impaciente propio de la juventud, tan escasas veces acompañado de los medios económicos para convertir los deseos en realidades, tiene aún en el Seat 127 una excelente oportunidad de adentrarse en esta afición. Todavía es relativamente sencillo encontrar alguno en manos de alguien que siga sin hacer caso a los cantos de sirena del plan “destroce”, y aunque tenga pegatinas casi ilegibles, abolladuras en los parachoques cromados, un interior descuidado y una pintura sin brillo, su renovación sea bastante asequible.

O si no, lo que ha hecho David Sastre, conductor habitual del Seat 127 blancoque hemos probado. Cuando su padre lo compró en mayo de 1974, a David le quedaban aún seis años para nacer. "Mi padre lo sacó de una Seat que había en Príncipe Pío, ¡mira! ésta es la pegatina", exclama David mientras nos señala el lateral izquierdo de la luneta trasera. Y aunque acaba de comprar a medias con su novia un coche nuevo para ir al trabajo, pocos días después de haber realizado este reportaje, lo llevó al pueblo de su padre, donde por fin descansa bajo techo después de más de treinta años a la intemperie, y poco a poco lo irá dejando mejor, sin darlo de baja y pasando todos los años su ITV.

Cuando salió al mercado el Fiat 127, una de las pocas críticas que recibió de sus primeros usuarios y de la prensa especializada el flamante "Coche del Año en Europa 1971" se refería a sus poco atractivos escay, así como a su incomodidad, pues los delanteros eran duros y cortos de banqueta y los traseros tenían un respaldo demasiado inclinado. En el caso del Seat 127, presentado en 1972, los asientos nada acordes con el precio del coche también fueron motivo de quejas, pero en Seat ya habían tomado nota de los escasos puntos débiles del modelo italiano y desde el primer momento se ofrecía en la primitiva versión 2 Puertas un conjunto de accesorios y mejoras bajo la escueta y poco realista denominación "Lujo".

También había quien se quejaba de que no llevase algo más de instrumentación, al menos un simple termómetro de temperatura de agua que la empresa Veglia comercializó inmediatamente, y algunos elementos de equipamiento que sí incorporaban otros modelos todo atrás de menor precio, sin olvidarnos de que un Seat 124-D Normal costaba sólo trece mil pesetas más franco fábrica. En cualquier caso, Seat ya tenía bastante al principio con suministrar unidades sin lujo y con lujo, para hacer frente a la gran demanda, sabiendo que las cualidades de su modelo lo iban a convertir en el coche de mayor venta.

El día de la prueba David prescindió de su novísimo Citroën C2 y se llevó el 127 al trabajo. Habíamos quedado a las 14,30 h cerca de una céntrica glorieta madrileña y allí llegaba con puntualidad a los mandos de su Seat blanco. En el tráfico urbano nos pudimos mover con una cierta soltura y a los pocos minutos enfilábamos la carretera de Valencia. Ya en la autovía, proseguíamos la marcha a un crucero fácil de 100 km/h de marcador, velocidad a la que se hace sentir el sonido de un motor que gira ya cerca de las 4.500 rpm.

Ante la proximidad de una gasolinera, un vistazo al indicador de nivel (la aguja roza con la señal 4/4, o sea, depósito casi lleno) hace que no varíe nuestra presión sobre el pedal de gas, al tiempo que descubrimos otro de los accesorios de los 127 "Extras", un termómetro de líquido refrigerante que marca algo por debajo de la mitad de su escala. David comenta que el termómetro sólo sube en verano y a marcha lenta, "además, enseguida salta el elecro y todo arreglado."

Al cabo de media hora de recorrido, uno se va adaptando a la postura de conducción, en la que el volante de pasta queda demasiado cercano a la horizontalidad y el paso de rueda delantero izquierdo obliga a descansar el pie izquierdo como buenamente se pueda. Los asientos del "Extras", con paño en la zona central y plástico en los laterales, resultan suficientemente cómodos y la dirección de cremallera, toda una primicia en Seat, aporta la agradable sensación de que el coche obedece al instante a lo que piden nuestras manos. 

Rodar a 100 km/h de marcador por el carril derecho de una autovía y entre camiones resulta monótono, y además no permite hacerse una idea de cómo podía moverse el 127 en las carreteras de su juventud. Unas carreteras de doble sentido en las que, para cuidar la mecánica, el padre de David jamás pasaba de la mencionada velocidad. Con casi 180.000 km a cuestas, seguro que el motor no conserva toda su potencia original, pero al abandonar la vía rápida y circular por secundarias sale a relucir su temperamento.

Sin pisar a fondo ni llevar cada relación hasta su correspondiente marca roja (40 km/h en 1ª, 70 km/h en 2ª y 105 km/h en 3ª), el 127 acelera con una soltura impropia de su cilindrada y resulta al mismo tiempo elástico en los regímenes bajos como alegre por encima de las 6.200 rpm a que entrega su potencia máxima. Queda asimismo patente la suavidad de manejo de la palanca de cambios y su buen sincronizado, a pesar de que a la primera marcha le cuesta entrar cuando el motor está frío. El truco para que entre es de sobra conocido: meter segunda en parado y desde ahí pasar a primera.


En una zona de abundantes curvas y repechos pronunciados con sus correspondientes bajadas sale a relucir el excelente comportamiento del 127 en conducción viva. La barra estabilizadora delantera hace que apenas se incline y su batalla de 2,25 metros permite maniobrar con una agilidad deliciosa. También influyen el peso contenido del coche y su motor transversal situado prácticamente encima del eje delantero, porque si no, es inexplicable que con unos neumáticos 135 SR-13 se agarre tan bien al asfalto. Y en ese andar vivo, entran en juego los frenos, cuyos discos delanteros tienen potencia suficiente y resistencia al calentamiento como abusar del pedal central.

Lo mejor llega cuando nos metíamos por las calles estrechas de un pueblo, donde el 127 hacía valer la facilidad con que reacciona en segunda casi al ralentí y sus dotes para el callejeo. Hacia delante, la visibilidad es óptima por la postura elevada sobre el asiento y el capó corto y algo bajo. Otra cosa será aparcar, situación en la que la luneta trasera tan pequeña y elevada, exige obrar con precaución, pues los aparcamientos a oído se llevan mal con la integridad de los parachoques cromados.

De regreso, ese nervio del motor y su bastidor ágil nos lleva en volandas a través de amplias avenidas, calles estrechas con furgonetas en doble fila y peatones que cruzan por donde menos esperas. Sin duda, con el 127 llegó el coche para la ciudad y para la carretera (las autovías no existían entonces), para viajar el conductor solo o cinco a tope de carga, y cualquier momento es bueno para seguirlo demostrando. De hecho, con él nacieron en nuestro mercado los coches "polivalentes", cuya estructura actual es ahora prácticamente la misma, a pesar de que esta versión carezca del práctico portón trasero y no se puedan plegar los asientos traseros.

Para terminar, no podemos resistirnos a reproducir lo que David nos respondía apresuradamente aquella tarde, pendiente del reloj, ante la puerta de su lugar de trabajo. "¿Qué queréis que os diga de mi 127? Yo lo quiero una barbaridad”.

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