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Coches para el recuerdo: Peugeot 205 GTi y Rallye

Entre las versiones puramente utilitarias y los brutales Turbo 16 de Grupo B, Peugeot explotó el carácter deportivo del 205 con estas bombas de altas prestaciones: el GTi y el Rallye.
J. Bonilla.

Twitter: @autopista_es Fotos: Israel Gardyn. -

Coches para el recuerdo: Peugeot 205 GTi y Rallye

A principios de los años ochenta los departamentos técnicos y de márketing de Sochaux iban acelerados. El Peugeot 205 entraría en escena en 1983 y lo haría con una inusitada fuerza. La conservadora marca francesa presentaba un utilitario que entraba por los ojos: moderno, fresco, desenfadado, fiable, práctico y económico. Lo tenía todo para ponerle coto a los veteranos Renault 5 y Ford Fiesta, a los nuevos Opel Corsa y Fiat Uno y se adelantaba a los Seat Ibiza y Citroën AX. El denominado segmento B de mercado se ponía al rojo vivo.

Aquel mismo año, el 23 de febrero, Jean Todt, máximo responsable del equipo de competición, desvelaba los planes deportivos de la marca. Ni más ni menos, planteaba atacar el mundial de rallyes y a las todopoderas marcas Audi, Lancia y Renault con un derivado del Peugeot 205. Veía la luz así el prototipo Turbo 16 de motor central trasero sobrealimentado y tracción a las cuatro ruedas.

Entre tanto, en el ruedo ya comercial, las expectativas se cumplían: el polivalente pequeño Peugeot 205 era un éxito. Las versiones básicas se vendían como churros y la  robustez del bastidor incitaba a explotarlo todavía más. Eran los años en los que unas siglas revolucionaban el mercado automovilístico. GTI empezaba a ser sinónimo de altas prestaciones y emociones fuertes. Partiendo de un modelo de gran serie, el VW Golf había llevado al conductor corriente la esencia de los poco accesibles coupés deportivos. La fórmula GTI funcionaba y cada fabricante la desarrolló desde distintas perspectivas. Renault y Fiat recurrieron al efecto turbo; luego la propia Volkswagen tiraría también de compresor para su modelo Polo, y Peugeot continuó con la inyección aunque no se habían olvidado de los carburadores de toda la vida.

Peugeot 205 GTiLlega el Peugeot 205 GTi

Y así, en 1984, el año que Ari Vatanen arrasaba en rallyes con el Turbo 16, Peugeot lanzaba el 205 GTi. Dotado inicialmente del motor 1.600 (tipo XU-5J) con inyección Bosch L-Jetronic y 105 CV, aportaba el brío que faltaba a las variantes comunes. El “sexapil” se lo daban tanto los aletines de los pasos de ruedas, el paragolpes con los pilotos antinieblas integrados, el sutil aleroncito trasero y las llantas de aleación, como los 190 km/h de máxima que anunciaba. Ágil y con una motricidad asombrosa, disfrutaba de un motor alegre  y de un bastidor reforzado, dotado de suspensiones más firmes, vías ensanchadas (4 mm delante y 3 detrás), estabilizadoras de mayor diámetro y unos eficaces discos ventilados en el tren delantero.

A los caducos Renault 5 Copa Turbo y Ford Fiesta XR2, el 1.600 del Peugeot 205 GTi los ponía en solfa, pero le faltaba mordiente frente a la nueva generación de Renault R5 GT Turbo (115 CV) de 1985 y al VW Golf II GTi 1.8 16 válvulas (139 CV) de 1986. A finales de 1986, la marca francesa se sacaba de la chistera el 205 GTi 1.9 de 130 CV.

Más allá del marketing, el renovado Peugeot 205 tenía ya el carácter deportivo que se esperaba de él y permitía su excelente bastidor. Ya no era el nervioso utilitario rápido, sino un auténtico matagigantes capaz de superar los 200 km/h a un ritmo altísimo y de forma más dócil si cabe. Bajo casi la misma apariencia del 1.600, disponía de un tren delantero con nuevos reglajes, una estabilizadora trasera más gruesa, llantas más grandes (6 x 15 pulgadas) y frenos de disco en las cuatro ruedas.

Eugenio Fernández y su hija Andrea los conocen al dedillo. Por su taller madrileño (Eficar) han pasado unos cuantos y, además de este perfecto ejemplar de “Efi” –como le conocen en el ambiente de las carreras-, Andrea tiene el suyo propio para uso diario. Por si fuese poco, padre e hija participan en rallyes con un 205 «Maxi» de los que corrían en Francia y ahora se codean con los últimos Mitsubishi Evo, BMW e incluso Porsche. Pero volvamos al embriagado comportamiento y brillantes prestaciones del 205 GTi. Con sólo 908 kg de peso y la fina puesta a punto del bastidor, su eficacia sigue siendo fascinante. En vías rápidas, es estable, veloz y seguro. El motor empuja fuerte casi desde las 2.000 vueltas y tiene tirón hasta las 6.000. A ritmo turístico, no hace falta apenas echar mano del selector del cambio. Frena bien, resulta razonablemente cómodo, en los asientos deportivos la postura es intachable y ofrece la máxima confianza cuando de rodar rápido se trata.

Peugeot 205 RallyeEs en zonas ratoneras donde saca a relucir sus múltiples virtudes, y sus pequeños defectillos, como la dureza de la dirección (hasta 1990 no dispone de servoasistencia opcionalmente y de serie a partir de 1992). En este ámbito, muestra nervio y le saca partido a la relación cerrada del cambio, a la elasticidad de sus 130 CV y a su capacidad de tracción. El ritmo puede ser endiablado con este Peugeot 205 GTi. De ahí su éxito en los rallyes. Corto de batalla, ligero y jugando con las inercias, proporciona reacciones vivas ideales para una conducción “de piloto”. Yendo así –que es lo que pide- resulta fácil invertir cualquier amago de subviraje en un progresivo y eficaz sobreviraje en curvas cerradas. La precisión de la dirección y la potencia de los frenos ponen la guinda para llevarlo por el buen camino, y sobre todo disfrutando al volante.

Llega el Peugeot 205 Rallye

Pero, ¡ay!, a la vejez, viruelas; y en pleno auge de la inyección, Peugeot volvió a echar mano a la chistera y sacó otro conejo blanco (sic)… de… ¡carburación! Sí, a la antigua usanza, con dos Weber “gordos” y con apellido evidente y directo: Rallye. El objetivo era llegar al público más joven y fogoso. En 1987, un 205 GTi 1.9 costaba 2.035.000 pesetas, un montante poco asequible para un veinteañero. El 205 Rallye salió a la venta por 1.365.000 pesetas, más barato incluso que un Citroën AX Sport (1.611.000), un Fiat Uno Turbo (1.550.000), un Opel Corsa GSi (1.483.000) o el Seat Ibiza SXi (1.505.000). 

El Peugeot 205 Rallye estaba despojado de todo lastre prescindible, como elevalunas eléctricos, cierre centralizado, aire acondicionado e, incluso, espejo retrovisor derecho. De su hermano mayor heredó el contrastado tren delantero, las barras de torsión traseras, los frenos de discos ventilados delanteros y los excelentes asientos deportivos. En cuanto al motor, bastó con el bloque del Citroën AX Sport de la Copa, una pareja de Weber 40 horizontales, un diagrama de distribución muy cruzado y unas válvulas de mayor diámetro para sacar 103 CV del 1.294 cc. Lo calzaron con ruedas 5,5´´x 13’’ y neumáticos 165/70 y con desarrollos cortos y cerrados. Y voilà… tenían una pequeña bomba, una liebre, una culebrilla que en zona reviradas hay que tener muchos bemoles y caballos para seguirle la zaga.

Peugeot 205 GTi y RallyeEste Peugeot 205 Rallye fue el primer coche de carreras de Jaime Castán y Eugenio “Efi” su copiloto en aquel rallye por las carreteras donde ahora hemos regresado para nuestro reportaje. Sin ser adivino se intuye el comportamiento de este peso pluma. Con un bastidor afinado al máximo después de años de experiencia en competición, no sorprende nada el brío y el nervio que tiene. De hecho, tomó el relevo del GTi en los rallyes, y pese a la diferencia mecánica, no se le escapaba salvo en carreteras llanas y despejadas. En la comparación que sacó nuestra revista AUTOPISTA en 1989, el GTi sólo aventajó al Rallye en 42 centésimas de segundo en la aceleración en 1.000 metros. Luego, los desarrollos cortos limitaban la velocidad máxima: 203 km/h frente a los 188,2 del pequeñín.

Pero en tramos, el Peugeot 205 Rallye hace honor a su apellido, entra más fácil en curva, frena y recupera de forma más viva, y conserva la excelente motricidad de su congénere. Con los desarrollos cortos y cerrados, es un juego mantener el 1.300 en zona de carga, entre 4.000 y 6.500 vueltas. Por debajo de ese régimen, la distribución tan cruzada le hace bastante perezoso. En resumidas cuentas, tenía y todavía conserva esa chispa y equilibrio que lo hace tremendamente eficaz y, sobre todo, altamente divertido de conducir.

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