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Lancia Stratos

Entre todos los magníficos coches de rallye de Lancia, uno ha superado al tiempo y a la historia: el Stratos. Conjunción de diseño italiano y practicidad deportiva, dominó las pruebas de carretera durante casi una década y se convirtió en mito de toda una generación.
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Lancia Stratos

Cesare Fiorio, cabeza del departamento de competición de Lancia, hizo realidad el sueño de todo piloto o mecánico de rallyes. “¿Cómo te gustaría que fuera tu coche de carreras?”, les preguntó. Y sobre un folio en blanco definió, con su ayuda, el Lancia Stratos. Pero dejemos para páginas posteriores la interesante historia de la gestación de este deportivo sin igual. Y también su intensa carrera deportiva y la evolución “Grupo 4” que tantos éxitos consiguió en la segunda mitad de los años 70, la mayoría con Sandro Munari al volante. Porque, aunque el Stratos fue creado pensando en los rallyes, las normas de homologación obligaron a su fabricación en una –teórica serie de 500 ejemplares. Realmente nunca se alcanzó esa cifra, pero la FIA “hizo la vista gorda” ya que, efectivamente, se cumplía el espíritu de la ley: Lancia ofreció Stratos Stradale de carretera y Grupo 4 de competición en suficiente volumen como para abastecer el mercado... o al menos en tanto como las versiones “Homologation Special” de sus competidores de Ford. En el caso de Lancia, el “stradale” derivó del “rallye” y no a la inversa. Sin embargo, son escasísimos de encontrar porque la mayoría fueron transformados en coches de competición. En esta ocasión hemos podido conducir –pilotar, sería más correcto uno de ellos, apenas modificado estéticamente con la “fanalera” de faros auxiliares y el “kit” aerodinámico, compuesto de spoilers delantero, trasero y de techo. Se diferencia de la versión rallye en múltiples y pequeños detalles, como su motor con “sólo” 190 CV, el servofreno, los aletines pequeños o el maletero posterior. Era una adaptación más civilizada y menos radical, pero que no podía ocultar su espartana y salvaje naturaleza.

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Lancia Stratos Motor Clásico

Las portezuelas de plástico siguen portando las ventanillas deslizantes con un mínimo de tapizado y dan acceso a una especie de cuna: un estrechísimo baquet donde se adopta una posición tumbada ¡y aún así el techo queda a dos dedos de la cabeza! La posición es la de un fórmula de la época (realmente incómoda) con los brazos y piernas muy estirados, que impiden hacer fuerza sobre el diminuto volante. Afortunadamente no hace falta, porque la dirección es rápida y ligera gracias al escaso peso delantero, donde sólo el radiador y la rueda de repuesto sirven de contrapeso. 

Al enorme conjunto motorcambio, que queda justo a nuestra espalda. Desde esa postura casi espacial el mundo adopta una dimensión diferente vista a través del parabrisas panorámico, auténtica carlinga de avión. Afortunadamente las puertas son huecas por dentro y queda espacio para los codos, porque piloto y copiloto van “hombro con hombro” en el reducido habitáculo, un poco claustrofóbico y muy caluroso. Detrás de la cabeza no hay nada, sólo la mampara de separación con el motor; por no haber ¡no hay ni visibilidad! 

Contacto y el motor Ferrari ruge ¡pero suena como un Lancia! de ello es responsable el gran silencioso horizontal de doble salida, al que llegan los colectores del V6 tras un tortuoso camino. No hay que olvidar que éste va colocado en posición transversal y tres tubos deben sortear bloque y cambio para llegar atrás, mientras otros tres justo lo contrario. Lo cierto es que el Dino de 2,5 litros canta su potencia sobre todo desde 2.500 rpm con tonos cada vez más agudos, hasta las 7.000.El cambio resulta duro y pastoso, con el típico esquema en “hache invertida” tan popular en los deportivos de los años 70. Son cinco marchas muy bien escalonadas y, aunque el coche dispone de un grupo intermedio (más largo que los de rallye), permiten aceleraciones fulgurantes en casi cualquiera de ellas. Además, la sensación de ligereza del conjunto destila por los cuatro costados: en aceleración y en retención, en giro y en cambio de apoyo. El servo ayuda a que la frenada no sea demasiado fatigosa en la versión “stradale” y el volante apenas exige esfuerzo ¡y mejor no tener que corregir trayectorias!

El “quid” del Stratos está en su estabilidad. Su batalla supercorta no marca totalmente su carácter, sino también el reparto de masas. En primer lugar, el morro es absolutamente liviano, tiende a rebotar en los baches y ondulaciones del asfalto y requiere una precisión de tiralíneas –y una fe ciega en los neumáticos delanteros para inscribirlo en un viraje a alta velocidad. Como todos los coches de motor trasero, este Lancia exige aplomar el morro con un toquecito al freno antes de girar el volante... o puede que las ruedas delanteras dejen de tocar el suelo. 

Su segundo “hecho diferencial” es el bloque motorcambio en posición central. Aporta una tremenda motricidad al tren trasero, bien guiado por las columnas McPherson. Pero de derrapar en asfalto, nada. Sin autoblocante, si el peso vence la adherencia lateral de los neumáticos (y llevamos unos magníficos y anchos Yokohama 032 de 225/50 en llanta 15), iremos a parar allí donde él quiera, y probablemente no sea dentro de la carretera. El Stratos requiere una conducción de circuito, con trazadas limpias y sin exhibiciones de cara al público. 

En tercer lugar, la transferencia de masas en aceleraciones y frenadas requiere una maestría que sólo los mejores, como Munari, eran capaces de dominar. Frenar en apoyo significa detener y guiar al tiempo una especie de remolque que llevamos a la espalda; y es muy fácil bloquear las ruedas traseras si empleamos indebidamente el cambio. Lo mismo pasa con el acelerador ya que el motor transversal, aparte de derroche de caballería, tiene efecto giroscópico: jugar con el pedal hace que la trasera se aplaste o levite y vuelva loco al conductor. 

Con todo, pilotar el Lancia Stratos, aparte de un placer, no es tan complicado como parece. De hecho, el peligro es “creerse Munari o Darniche” y acabar fuera del asfalto, porque también puede ser dócil como un corderillo y desplazarse con suavidad por el tráfico urbano. Eso sí: con disimulo es imposible.

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