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Lamborghini Miura, 50 años de emoción deportiva

En 2016, se cumplen los 50 años del Lamborghini Miura, uno de los coches deportivos más admirados de la firma italiana. A día de hoy sigue siendo objeto de culto.
J. Bonilla (texto). J.F. Pacheco (fotos) -
Lamborghini Miura, 50 años de emoción deportiva

Ahora que se cumplen 50 años del nacimiento de un mito como es el Lamborghini Miura, merece la pena pararnos a reflexionar sobre él y analizar lo que ha supuesto durante todo este periodo de tiempo. Para situarnos, una rápida lectura a la ficha técnica que podéis leer al final de este artículo. Estaréis de acuerdo conmigo en que, cuanto menos, se le supone una apuesta técnica elaborada y capacidad de transmitir sensaciones intensas. Si fueron acertada la primera y positivas las segundas, lo iremos descubriendo. Pero desde luego, datos como un motor V12 colocado en posición central; una potencia de 350 CV; un par máximo de 38,5 kgm; un peso total de 980 kg; suspensiones independientes en ambos trenes, cuatro frenos de disco y velocidad máxima de 285 km/h no se reúnen fácil en el cuadro de características de otros deportivos coetáneos.

Constatémoslo. Entonces, un Ferrari 275 GTB/4 disponía de un motor menos potente (300 CV), pesaba más (1.050 kg) y corría menos (260 km/h). Igualmente le iban a la zaga el Aston Martin DB6 Vantage (6 cilindros en línea, 3.995 cc, 330 CV, 1.475 kg y 260 km/h), el Maserati Ghibli (V8, 4.719 cc, 330 CV, 1.350 kg y 280 km/h), el Iso Griffo 350 (V8, 5.359 cc, 355 CV SAE, 1.430 kg y 275 km/h) y el De Tomaso Mangusta (V8, 4.728 cc, 306 CV, 985 kg y 250 km/h). A excepción de ese último, con el motor también delante del eje posterior, todos presentaban un esquema convencional de motor delantero y propulsión trasera.

Lamborghini Miura historiaFueron los Ford GT 40 y Ferrari 250 LM, dominadores de la categoría Sport en aquella época, la referencia de Ferruccio Lamborghini cuando planteó a su equipo de ingenieros crear el Lamborghini Miura. Si se trataba de concebir un coche que sobresaliese del resto de deportivos ¿por qué no fijarse metas ambiciosas, o sea, tomar la base de los mejores modelos de carreras del momento, pulir los defectos propios de haber sido pensados para competir y, para concluir, tomarse la delicadeza de convertirlo en un regalo a los ojos?

Como punto de partida, contaban con un buen motor, el V12 a 60º creado por Giotto Bizarrini para el Lamborghini 350 GTV de 1963. Aumentaron la cilindrada de 3,5 a4 litros, ensanchando el diámetro de los cilindros de 72 a82 mm, e instalaron unos carburadores de 40 en vez de 36. La potencia subió hasta unos más que respetables 350 CV a 7.000 vueltas.

Luego, había que instalarlo en posición transversal en el chasis-plataforma elaborado por los jóvenes Giampaolo Dallara y Paolo Stanzani. ¿Y por qué transversal? Pues porque, puestos a copiar ideas ingeniosas, encontraron que la solución aplicada por Alec Issigonis en el Austin Mini (motor, embrague, cambio y diferencial formando un bloque y colocado el conjunto transversalmente) podía también ser un acierto en el futuro Lamborghini: mejor aprovechamiento de espacio y distribución de pesos. Aunque a diferencia del anterior, iría delante del eje trasero y compartiendo cárter y lubricación.

El habitáculo, para empezar, no tiene concesiones al espacio, y mucho menos por encima de las cabezas de los pasajeros. La altura máxima del coche es un metro. Así pues, una vez ajustado en el asiento izquierdo, el conductor queda asfixiado entre la puerta, el volante y la consola central. En esa última descubrimos la palanca del cambio, guiada por rejilla, y los seis relojes de temperaturas de agua y aceite, presión, nivel de combustible, amperímetro y reloj horario. Delante, y con un tamaño generoso, sólo hallamos el velocímetro y el cuentarrevoluciones.

El recorrido de los pedales es pesado, y no digamos de la palanca del cambio: tiene que empujarse (no guiarse) para que engrane la marcha seleccionada. En cambio, el volante, con la ayuda de la servodirección, permite marcar la trayectoria con cierta facilidad y precisión.

Lamborghini Miura historiaEs fácil saber cuándo el motor se ha desperezado, porque su sonido cambia de tono de forma significativa, haciéndose más regular y fino. Ya podríamos dar gas sin contemplaciones y explorar en marchas largas esos regímenes que es capaz de superar. Estirando hasta cuarta es suficiente para comprobar el extraordinario empuje del V12, incluso desde pocas vueltas. Como cabría esperar, el modelo P400 S, con los 20 CV suplementarios que le reportaron las modificaciones en el encendido, es más alegre que el P400, sobre todo a medio régimen. Asimismo, un desarrollo en 5ª más largo, le lleva a lograr una velocidad máxima 5 km/h superior.

Y como última observación, el apartado confort: con un esquema idéntico, ambos hacen gala de un compromiso aceptable entre la dureza que debe caracterizar a un coche deportivo y la mínima suavidad que garantice no maltratar el cuerpo de los pasajeros. Aunque en realidad, cuando se tiene la oportunidad -poco frecuente- de conducir un Lamborghini Miura, lo de menos es si resulta cómodo. Quizá los síntomas que revelen si se ha disfrutado a su volante, si se ha llegado a descubrir el carácter con que Ferruccio Lamborghini y su equipo quisieron dotar a esta máquina, sea, precisamente, salir por la puerta exhausto, fatigado y con la tensión vivida aún latente en todos los músculos del cuerpo.

Lamborghini Miura: sus versiones

- Lamborghini Miura P400 (1966-1968)

Presentación del prototipo en el Salón de Turín en 1965. V12 de 350 CV y frenos de discos macizos. Biseles de los faros en negro mate.

- Lamborghini Miura P400 S (1968-1971)

V12 de 370 CV y frenos de discos ventilados en las ruedas traseras. Biseles de faros, puertas y parabrisas cromados. Elevalunas eléctricos.

- Lamborghini Miura P400 SV (1971-1972)

V12 de 385 CV. Cuatro frenos de discos ventilados. Embellecedor de faros liso y en negro.Calandra ensanchada. La fabrica modificó seis ejemplares (denominados SVJ) con el diseño y algunas soluciones mecánicas del Jota.

- Lamborghini Miura Jota (1970)

Único ejemplar construido. V12 de 440 CV, con lubricación por cárter seco. Suspensiones modificadas. 300 km/h. arrocería con faldón delantero, dos retrovisores exteriores, faldón delantero, boca de llenado de combustible en el capó y salidas de aire laterales.

Ficha técnica. Lamborghini Miura

MOTOR
Tipo: T12 cilindros en V a 60º, bloque y culata de aleación, 7 apoyos de cigüeñal y refrigeración líquida.
Posición: central y transversal.
Diámetro x carrera: 82 x 62 mm.
Cilindrada: 3.929 cc.
Compresión: 9,5:1.
Distribución: doble árbol de levas en culata por bancada, movidos por cadena, y dos válvulas por cilindro de accionamiento directo.
Alimentación: 4 carburadores invertidos de tres cuerpos Weber 40 IDL 3.
Potencia: 350 CV DIN a 7.000 rpm.
Par máximo: 38,5 kgm DIN a 5.000 rpm.
TRANSMISIÓN
Tipo: trasera.
Cambio: 5 relaciones sincronizadas, compartiendo cárter y lubricación con el motor y el diferencial.
Embrague: monodisco en seco, con mando hidráulico.
CHASIS
Estructura: chasis-plataforma de acero.
Suspensión del./tras.: brazos triangulares superpuestos, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y estabilizadoras.
Frenos: de disco en las cuatro ruedas.
Dirección: cremallera.
Llantas: de aleación de 15".
Neumáticos: Pirelli Cinturato 205 VR 15.
CARROCERÍA
Diseño: Bertone.
Tipo: coupé 2 puertas y 2 plazas.
Batalla: 2,5 m.
Vías del./tras.: 1,412/1,412 m.
Largo x ancho x alto: 4,37 x 1,76 x 1,05 m.
Peso: 980 kg.
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 280 km/h.
Aceleración 0-1.000 m: 24,5 s.
Consumo medio: 18 l/100 km.
FABRICACIÓN
Presentación: Salón de Turín, en noviembre de 1965.
Epoca de fabricación: 1966-1968.
Ejemplares construidos: 474, más un prototipo Roadster.

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