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Coches para el recuerdo: BMW M1, Mercedes C111 y Porsche 911 Carrera RS

Tres deportivos de principios de los 70’, tres conceptos diferentes y un atributo común a BMW M1, Mercedes C111 y Porsche 911 Carrerea RS: superlativos.
Motor Clásico.

Twitter: @autopista_es Fotos: Hans-Dieter Seufert. -

Coches para el recuerdo: BMW M1, Mercedes C111 y Porsche 911 Carrera RS

Al igual que sus predecesores los BMW 507, Mercedes 300 SL «Alas de gaviota» y Porsche 356 Carrera GT, los BMW M1, Mercedes C 111 y Porsche 911 Carrera RS se convirtieron enseguida en productos estrella de sus respectivas marcas, y su relevancia como vehículos exclusivos incluso ha aumentado durante los últimos años. Y aunque el C 111, construido en numerosas variantes, fue el único que quedó en fase experimental, su radical y extravagante diseño —incluida la apertura vertical de las puertas— no le permite ocultar su parentesco con el 300 SL de 1954. Sin embargo, había algo más innovador debajo de aquella apariencia, y era su motor Wankel de tres o cuatro rotores, cuyo rendimiento llegó a alcanzar los 365 CV y podía lanzarlo a 300 km/h.

Con esas cifras, los BMW y Porsche parecerían cochecillos de salón con motores de juguete. Mercedes, que con el modelo 300 SL V8 6.3 de cuatro puertas podía presumir de poseer la berlina más deportiva de la época (250 CV), logró dejar boquiabierto de nuevo al sector automovilístico con un deportivo de motor central capaz, no sólo de equipararse, sino de superar en prestaciones a cualquier Ferrari. Los propios técnicos de Stuttgart parecían estar sorprendidos por su fantástica creación, y lo declaraban así en un comunicado: «El C 111 tiene algo que no ha tenido ningún coche hasta la época. Casi se pasa de fantástico. Por eso, por ahora se queda en coche de pruebas». La explicación continuaba así: "Es absolutamente imposible predecir cuándo estarán maduras sus ideas para aplicarlas en la producción en serie".Comparativa de clásicos

Una maravilla de la técnica: Mercedes C111

Dirigido el proyecto por el doctor Hans Liebold, las ideas vertidas en el C 111 incluían, además del citado motor Wankel, una carrocería de fibra, faros plegables y depósitos de combustible laterales. Ninguna de ellas se ha aplicado a unMercedes de serie hasta la fecha. El llamativo coupé se transformó en versiones sucesivas en un prototipo de récord para marcas de larga distancia, primero equipado con un motor diésel y luego con un V8 de gasolina y dos turbocompresores. Para plantar cara de verdad a Ferrari (incluso con los 6,3 litros de su V8), lo que faltó entonces fue valor y decisión de la cúpula para trasladarlo a la cadena de montaje.

Gracias a Mercedes-Benz Classic, el C 111-II original ha salido del cuarto oscuro de la sala de prototipos de Stuttgart, revisado y puesto a punto para volver a pisar el asfalto. Dotado ahora del V8 de 3,5 litros y 200 CV (el original fue un 4,5 l y 330 CV), esta variante vio la luz en 1970 para determinar las ventajas e inconvenientes del motor Wankel mediante comparación directa. Los técnicos sacaron sus conclusiones, pero todavía hoy sigue resultando moderno este afilado coupé de color anaranjado (obra de Theodor Reinhard y Karl Wilfert) y puertas tipo “alas de gaviota”. Durante la sesión fotográfica en el Palacio Solitude, los más jóvenes se sorprenden al ver una línea tan depurada y vistosa. El estilo continúa vigente después de 44 años.

Mercedes C111El estribo alto y ancho dificulta el acceso, como sucedía con el 300 SL. A partir de conseguir introducir la pierna derecha, uno sólo tiene que deslizar el cuerpo sobre las perfectas formas de su asiento y comenzar a sentirse integrado en el vehículo. De los deportivos que presentamos en este artículo, el C 111 es el más ambicioso. El V8 revive con su potente y característico sonido. Sin esfuerzo alguno, el coupé de motor central se deja conducir con sorprendente sumisión. “Dentro del coche no se siente la elevada velocidad. Era como conducir un autobús”, recordaba Theodor Reinhard después de uno de los ensayos. Todo funciona de modo preciso y no racanea con la comodidad del conductor. Es casi como un coche nuevo. Acelera con brío, frena con suficiente seguridad, posee una estabilidad poco menos que intachable. “Podías poner un poner un pañuelo en medio la trazada ideal de una curva –apuntó también Reinhard- y siempre habría pasado por encima, yendo a más de 200 km/h.” Entre las versiones desarrolladas, las hubo incluso dotadas de frenos con ABS y cambio automático.

Llega el Porsche 911 Carrera RS

Dos años después de aquella operación de imagen por parte de Mercedes-Benz, veía la luz, no muy lejos de Sildenfingen, el Porsche Carrera RS 2.7, el primer deportivo de Zuffenhausen provisto de serie de vistosos alerones delantero y trasero. También los identificativos caracteres "Carrera" a ambos lados, por encima de los estribos, y las llantas de aluminio de color a juego dan testimonio del aumento en la autoestima de la floreciente marca de deportivos. Razones para el orgullo no le faltaban.

En realidad, la diferencia de potencia del Carrera RS (concebido con fines deportivos) respecto al 911 S (que mantenía una óptica lujosa pero más discreta), no es de más de 20 CV. Sin embargo, el aumento de cilindrada del motor (de 2,4 a 2,7 litros), la clara mejoría proporcionada por el paquete aerodinámico, la reducción de peso y unos anchos neumáticos traseros de 215/60 le permitían rondar los 250 km/h y conseguir unos valores de aceleración que incluso tuteaban a los de un Ferrari 365 GTB/4 Daytona con doce cilindros y 348 CV.

Porsche 911 Carrera RSEn la tranquilidad del día a día, el Porsche 9111 Carrera RS convence con las mismas virtudes que cualquier 911: acceso cómodo al habitáculo, buena visibilidad y una posición de conducción natural. A la dureza del embrague y los largos recorridos del selector del cambio se acostumbra uno bastante rápido. También a la sonata inconfundible de su seis cilindros bóxer, que ruge al apretar el acelerador y petardea ligeramente al cortar gas. Su ágil dirección en curvas y el brío de su motor a partir de las 3.000 vueltas, que a las 5.000 se acompaña de un huracán acústico, convierten la conducción en el Carrera RS en un placer irrepetible.

BMW M1: la gran obra de Giugiaro

En comparación con el BMW M1, presentado en 1978, el diseño de la carrocería del Porsche resulta, en cambio, bastante anticuado. Por lo menos así lo veía el público de finales de los 70, cuando las líneas rectas, las láminas decorativas, los faros plegables y los parabrisas planos estaban de moda. El diseño del superdeportivo BMW M1, firmado por Giorgio Giugiaro y su equipo Italdesign, se basaba en el proyecto Turbo diseñado por Paul Bracq en 1972. Con Lamborghini existía por aquella época un contrato para la fabricación de 400 unidades que debían dar cabida a un seis en línea de cuatro válvulas por cilindros de BMW, con 3,5 litros de cilindrada y 277 CV de potencia.

Pero los italianos ya tenían bastantes problemas con sus propios coches, así que ni siquiera pudieron fabricar los automóviles de preserie para BMW. Una vez cancelado el contrato con Lamborghini, Italdesign envió el chasis tubular, junto con la carrocería de fibra, al carrocero Baur, en Stuttgart, donde le instalaron todos los componentes de BMW. La entrega final se llevó a cabo en Munich, con lo que el coupé de motor central tendría derecho a llamarse hijo de la BMW Motorsport GmbH, fundada en 1972, y que por aquel entonces dirigía el ex piloto de carreras Jochen Neerpasch.

BMW M1El BMW M1 debió servir para disputar el Campeonato del Mundo de Grupo 5 “Siluetas” al Porsche 935, pero el cambio de la reglamentación en 1978 trastocó los planes de BMW y creó su propia serie monomarca Procar, en la que participaron varios pilotos de Fórmula 1. Al final, sólo se fabricaron 454 ejemplares, de los cuales 48 correspondían a versiones de carreras.

Como el C 111, el M1 sigue impresionando hoy día por su carrocería sencilla y dinámica, tanto que, después de 36 años, resulta moderna como el primer día. Sin embargo, puestos a su volante, el esquema planteado demuestra algunas características propias: el conductor tiene que ir sentado casi tumbado y debajo del parabrisas, para hacer sitio al motor de seis cilindros en línea montado a la espalda del conductor. Además, el paso de rueda reduce el espacio disponible para los pies. El interior, en tonos grises y sobrios, renuncia a todo adorno, y, si no fuera por la calefacción, la radio y el elevalunas eléctricos, sería exactamente como ir en un coche de carreras.

En cambio, el motor del BMW M1 sorprende por lo silencioso que resulta. Hasta pasadas 4.000 rpm no se empieza a escuchar el particular y regular sonido de los seis en línea de la firma bávara, suave, melodioso, pero que a partir de las 5000 rpm se convierte en un auténtico solo de trombón. Conducido con maestría, el M1 logra una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos, pisándole fácilmente los talones al Carrera RS 2.7. Sin embargo, a la larga, los 277 CV y la aerodinámica del M1 corren (nunca mejor dicho) a favor suyo, alcanzado los 265 km/h.

Epílogo

Antes de que la crisis 1973 aplacase los ánimos de la industria automovilística y los departamentos de proyectos se volcasen en vehículos más «eficientes» y anodinos, Mercedes-Benz había ensayado los pros y contras del motor Wankel con un auténtico laboratorio rodante: el C 111. Entre las distintas versiones planteadas, una equipó un motor convencional V8 de gasolina que ahora ha sacado del cuarto oscuro y lo ha rehabilitado. Su estilo, comportamiento y prestaciones todavía están de plena actualidad. Aunque una década tarde, BMW sí sacó rédito promocional a planteamientos similares (excepto en lo relativo al motor Wankel) con el extraordinario M1, un biplaza de motor central y una carrocería en línea con la del C111. Pero si de renta hablamos, la saga RS de Porsche no tiene comparación con los anteriores. Más conservador en todos los conceptos, eso sí, el primero y genuino 911 Carrera RS 2,7 del 73 marcó el camino del éxito, y así sigue siendo.

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Una maravilla de la técnica: Mercedes C111

Dirigido el proyecto por el doctor Hans Liebold, las ideas vertidas en el C 111 incluían, además del citado motor Wankel, una carrocería de fibra, faros plegables y depósitos de combustible laterales. Ninguna de ellas se ha aplicado a unMercedes de serie hasta la fecha. El llamativo coupé se transformó en versiones sucesivas en un prototipo de récord para marcas de larga distancia, primero equipado con un motor diésel y luego con un V8 de gasolina y dos turbocompresores. Para plantar cara de verdad a Ferrari (incluso con los 6,3 litros de su V8), lo que faltó entonces fue valor y decisión de la cúpula para trasladarlo a la cadena de montaje.

Gracias a Mercedes-Benz Classic, el C 111-II original ha salido del cuarto oscuro de la sala de prototipos de Stuttgart, revisado y puesto a punto para volver a pisar el asfalto. Dotado ahora del V8 de 3,5 litros y 200 CV (el original fue un 4,5 l y 330 CV), esta variante vio la luz en 1970 para determinar las ventajas e inconvenientes del motor Wankel mediante comparación directa. Los técnicos sacaron sus conclusiones, pero todavía hoy sigue resultando moderno este afilado coupé de color anaranjado (obra de Theodor Reinhard y Karl Wilfert) y puertas tipo “alas de gaviota”. Durante la sesión fotográfica en el Palacio Solitude, los más jóvenes se sorprenden al ver una línea tan depurada y vistosa. El estilo continúa vigente después de 44 años.

Mercedes C111El estribo alto y ancho dificulta el acceso, como sucedía con el 300 SL. A partir de conseguir introducir la pierna derecha, uno sólo tiene que deslizar el cuerpo sobre las perfectas formas de su asiento y comenzar a sentirse integrado en el vehículo. De los deportivos que presentamos en este artículo, el C 111 es el más ambicioso. El V8 revive con su potente y característico sonido. Sin esfuerzo alguno, el coupé de motor central se deja conducir con sorprendente sumisión. “Dentro del coche no se siente la elevada velocidad. Era como conducir un autobús”, recordaba Theodor Reinhard después de uno de los ensayos. Todo funciona de modo preciso y no racanea con la comodidad del conductor. Es casi como un coche nuevo. Acelera con brío, frena con suficiente seguridad, posee una estabilidad poco menos que intachable. “Podías poner un poner un pañuelo en medio la trazada ideal de una curva –apuntó también Reinhard- y siempre habría pasado por encima, yendo a más de 200 km/h.” Entre las versiones desarrolladas, las hubo incluso dotadas de frenos con ABS y cambio automático.

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Dos años después de aquella operación de imagen por parte de Mercedes-Benz, veía la luz, no muy lejos de Sildenfingen, el Porsche Carrera RS 2.7, el primer deportivo de Zuffenhausen provisto de serie de vistosos alerones delantero y trasero. También los identificativos caracteres "Carrera" a ambos lados, por encima de los estribos, y las llantas de aluminio de color a juego dan testimonio del aumento en la autoestima de la floreciente marca de deportivos. Razones para el orgullo no le faltaban.

En realidad, la diferencia de potencia del Carrera RS (concebido con fines deportivos) respecto al 911 S (que mantenía una óptica lujosa pero más discreta), no es de más de 20 CV. Sin embargo, el aumento de cilindrada del motor (de 2,4 a 2,7 litros), la clara mejoría proporcionada por el paquete aerodinámico, la reducción de peso y unos anchos neumáticos traseros de 215/60 le permitían rondar los 250 km/h y conseguir unos valores de aceleración que incluso tuteaban a los de un Ferrari 365 GTB/4 Daytona con doce cilindros y 348 CV.

Porsche 911 Carrera RSEn la tranquilidad del día a día, el Porsche 9111 Carrera RS convence con las mismas virtudes que cualquier 911: acceso cómodo al habitáculo, buena visibilidad y una posición de conducción natural. A la dureza del embrague y los largos recorridos del selector del cambio se acostumbra uno bastante rápido. También a la sonata inconfundible de su seis cilindros bóxer, que ruge al apretar el acelerador y petardea ligeramente al cortar gas. Su ágil dirección en curvas y el brío de su motor a partir de las 3.000 vueltas, que a las 5.000 se acompaña de un huracán acústico, convierten la conducción en el Carrera RS en un placer irrepetible.

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En comparación con el BMW M1, presentado en 1978, el diseño de la carrocería del Porsche resulta, en cambio, bastante anticuado. Por lo menos así lo veía el público de finales de los 70, cuando las líneas rectas, las láminas decorativas, los faros plegables y los parabrisas planos estaban de moda. El diseño del superdeportivo BMW M1, firmado por Giorgio Giugiaro y su equipo Italdesign, se basaba en el proyecto Turbo diseñado por Paul Bracq en 1972. Con Lamborghini existía por aquella época un contrato para la fabricación de 400 unidades que debían dar cabida a un seis en línea de cuatro válvulas por cilindros de BMW, con 3,5 litros de cilindrada y 277 CV de potencia.

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BMW M1El BMW M1 debió servir para disputar el Campeonato del Mundo de Grupo 5 “Siluetas” al Porsche 935, pero el cambio de la reglamentación en 1978 trastocó los planes de BMW y creó su propia serie monomarca Procar, en la que participaron varios pilotos de Fórmula 1. Al final, sólo se fabricaron 454 ejemplares, de los cuales 48 correspondían a versiones de carreras.

Como el C 111, el M1 sigue impresionando hoy día por su carrocería sencilla y dinámica, tanto que, después de 36 años, resulta moderna como el primer día. Sin embargo, puestos a su volante, el esquema planteado demuestra algunas características propias: el conductor tiene que ir sentado casi tumbado y debajo del parabrisas, para hacer sitio al motor de seis cilindros en línea montado a la espalda del conductor. Además, el paso de rueda reduce el espacio disponible para los pies. El interior, en tonos grises y sobrios, renuncia a todo adorno, y, si no fuera por la calefacción, la radio y el elevalunas eléctricos, sería exactamente como ir en un coche de carreras.

En cambio, el motor del BMW M1 sorprende por lo silencioso que resulta. Hasta pasadas 4.000 rpm no se empieza a escuchar el particular y regular sonido de los seis en línea de la firma bávara, suave, melodioso, pero que a partir de las 5000 rpm se convierte en un auténtico solo de trombón. Conducido con maestría, el M1 logra una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos, pisándole fácilmente los talones al Carrera RS 2.7. Sin embargo, a la larga, los 277 CV y la aerodinámica del M1 corren (nunca mejor dicho) a favor suyo, alcanzado los 265 km/h.

Epílogo

Antes de que la crisis 1973 aplacase los ánimos de la industria automovilística y los departamentos de proyectos se volcasen en vehículos más «eficientes» y anodinos, Mercedes-Benz había ensayado los pros y contras del motor Wankel con un auténtico laboratorio rodante: el C 111. Entre las distintas versiones planteadas, una equipó un motor convencional V8 de gasolina que ahora ha sacado del cuarto oscuro y lo ha rehabilitado. Su estilo, comportamiento y prestaciones todavía están de plena actualidad. Aunque una década tarde, BMW sí sacó rédito promocional a planteamientos similares (excepto en lo relativo al motor Wankel) con el extraordinario M1, un biplaza de motor central y una carrocería en línea con la del C111. Pero si de renta hablamos, la saga RS de Porsche no tiene comparación con los anteriores. Más conservador en todos los conceptos, eso sí, el primero y genuino 911 Carrera RS 2,7 del 73 marcó el camino del éxito, y así sigue siendo.

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