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Audi Quattro

Ya lo advertía Audi en su publicidad: «No intentes seguirlo en la nieve». Por entonces la tracción total era patrimonio exclusivo de los todo terreno. Y por si fuese poco, el Audi Quattro ofrecía a los conductores más temperamentales un motor turbo de los de antes, de patada... y a correr.
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Audi Quattro
Muchos de nosotros, aficionados a cualquier artilugio con ruedas y un motor, en sus más diversas y no pocas manifestaciones y combinaciones, hallamos en los modelos de competición su máxima expresión. Claro que "todos" los automóviles, en el sentido amplio del término, tienen algo que los hace individuales y característicos. Pero ¿quién no ve en un Bugatti 35, un Ford GT40, un Lancia Stratos, o en el Citroën Xsara World Rallye Car de Loeb, un eslabón superior a lo que habitualmente conducimos la gente de la calle? Otra cuestión es su practicidad, pero que han dejado una huella imperecedera, eso no tiene discusión.

La versión de carreras del Audi Quattro, protagonizó uno de los capítulos más apasionantes del automovilismo deportivo, en concreto en los rallyes. Los superlativos Grupo B de los años ochenta deslumbraron a su generación. ¿Acaso no recordamos a Timo Salonen dando esos vuelos terroríficos con el Peugeot 205 Turbo 16; o esas derrapadas interminables de Markku Alen y su Lancia Delta S4 sobre la nieve de Finlandia? Las máquinas habían evolucionado hasta límites casi extraordinarios. ¡Qué imagen la de aquellas bestias de 600 CV rodando a todo lo que daban de sí en carreteras ordinarias y abarrotadas de público…!

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Audi Quattro, prueba clásica

Había, sin embargo, un aspecto fundamental que diferenciaba al Audi Quattro de los Ford RS200, Lancia S4, MG Metro 6R4, Peugeot 205 T16 o Renault Maxi Turbo. Mientras éstos últimos eran verdaderos prototipos concebidos exclusivamente para competir, llevando un planteamiento técnico radicalmente distinto (chasis tubulares y motores centrales) respecto del modelo de serie del que apenas tomaban la denominación, el Audi conservaba la estructura del Quattro de calle, profundamente revisada y potenciada, eso sí.

Quizás ahí radicó el éxito de la versión civil: en la oportunidad que Audi brindó a sus clientes de adquirir un modelo casi como el de carreras. Un coche no sólo parecido exteriormente, sino dotado del mismo motor de cinco cilindros turboalimentado (de 200 CV en vez de 300 ó 500), tracción a las cuatro ruedas, frenos de disco y suspensiones independientes y capaz de superar con creces los 200 Km./h. Aunque también debemos matizar el término «éxito», habida cuenta de que la producción total del «ur-quattro» (como se conoce al original) sólo alcanzó 11.452 unidades.

De pie frente al Quattro que Luis Rodríguez nos cedió para esta prueba, revolotean en nuestra mente las imágenes de Michéle Mouton en el rallye de San Remo de 1981. Las diferencias exteriores son mínimas: decoración, unos aditamentos aerodinámicos suplementarios y poco más. Bueno, el de Michéle pertenecía al tipo popularmente conocido como «cuatro faros» y el de Luis, de 1983, ya montaba los modernos grupos ópticos Cibié. El ensanchamiento de los pasos de ruedas, el spoiler delantero, el alerón posterior y los cuatro aros de la marca pintados en el bajo de las puertas le hacen inconfundible.

El diseñador británico Martin Smith se había encargado de darle cuerpo a partir de la berlina 80, de la cual hereda el evidente aire de familia. Luego, en la vista de tres cuartos trasero, se ve cómo Smith tendió la línea del techo en suave caída, tratando de conservar el espacio/altura suficiente en las plazas posteriores. No olvidemos lo siguiente: Audi no pretendió hacer un ejercicio de estilo, ni un coupé sensu estricto, sino un Gran Turismo de altas prestaciones.

El interior sigue la tendencia de conjugar funcionalidad y sobriedad y por eso nos sorprendemos cuando introducimos la llave y la giramos, descubriendo un pequeño guiño a tanta discreción: el cuadro principal es digital, un recurso que se extendió en aquellos años. Sustituyendo al analógico de la primera serie, éste presenta una pantalla central cuyos dígitos fluorescentes informan de la velocidad, revoluciones del motor, hora, presión del turbo, consumo instantáneo de combustible, temperatura del motor y litros de gasolina que quedan en la reserva. A mano derecha del conductor, en la consola central, debajo del aparato de radio, se halla el tirador de bloqueo de los diferenciales central y posterior, junto a dos chivatos que indican la opción seleccionada.

Aquí queríamos llegar. Sin lugar a dudas, la tracción a las cuatro ruedas suponía la mayor (no la única), aportación técnica de este modelo. Así fue celebrada por la prensa internacional. Y así lo supo aprovechar Audi: «No intente seguir a un Audi Quattro por la nieve», decía grandilocuente la publicidad. Por suerte para nosotros, la sierra madrileña lucía blanca después de una semana de fuertes nevadas y nos ofreció una pista de ensayo inigualable.

Poco a poco, en las primeras rampas de la subida a Canencia, el asfalto adquiría un brillo sospechoso. Hasta ahí, el viaje había transcurrido como esperábamos. En seco, y sin forzar la situación, el Audi Quattro tiene un comportamiento bastante similar al de un tracción delantera. La razón es sencilla. Pese a que las cuatro ruedas están recibiendo giro permanentemente del 50 por ciento de par transmitido a cada eje, éstos no soportan un peso equitativo. Y además, el motor se encuentra adelantado con respecto al eje anterior. Al final, la báscula da una relación de 55/45 por ciento respectivamente.

Otro cantar fue, cuando comenzamos a notar que ese brillo de la carretera no lo daba precisamente la purpurina. Aunque el asfalto no estaba helado, el frío y la nieve habían dejado una fina capa algo resbaladiza. Aquí se destapaba la eficacia del sistema de tracción total. Era fácil sentir como las cuatro ruedas traccionaban, llevando el coche sin aspavientos hacia donde nuestras manos y la dirección le mandaban. Incluso cuando avivamos un poco el ritmo, el comportamiento seguía siendo bastante neutro y controlable, mostrando un ligerísimo subviraje cuando obligábamos la trayectoria de entrada a una curva. De hecho, en su día algunos pilotos comentaron, la necesidad de pilotar el Quattro, como si de un tracción delantera se tratase.

De cualquier manera, donde de verdad el Audi marcaba diferencias, era en superficies muy resbaladizas. Ahí constatamos cómo lograban los pilotos de Audi aventajar ¡dos segundos por kilómetro! a los rivales con coches de tracción a un solo eje en los tramos más delicados. En las zonas donde nos atrevimos a meterlo, con más de una cuarta de nieve, siempre salió adelante. Con el diferencial central bloqueado, o el central y el posterior en situación extrema, conseguía avanzar y mantener el rumbo sin dificultad como si de un buen todo terreno se tratase.

Las siguientes versiones a esta WR inicial, la MB (2.226 cc y 200 CV) y en mayor medida la RR, correspondiente al motor de 20 válvulas (2.226 y 220 CV), añadieron aún más brillo a un conjunto muy equilibrado y fiable. En el caso del WR, cuenta como apoyo con un cambio en el que las tres primeras relaciones son bastante cortas, idóneas para acelerar fuerte o mantener un ritmo vivo en zonas viradas. Las dos superiores están calculadas con vistas a la circulación por vías rápidas, donde puede mantener cruceros altos, pero con el motor suficientemente desahogado y con unos consumos no disparatados.

A partir de 1984, Audi cambió las relaciones de 3ª y 4ª, consiguiendo cerrar todas velocidades para aumentar el nervio cuando de correr se tratase. En este caso, ya sea en trazados llanos o sinuosos, el bastidor obtiene una calificación alta en el siempre difícil compromiso entre estabilidad y comodidad. En curva no balancea en exceso, acentuando el carácter neutro que le caracteriza, y las suspensiones filtran bien las inevitables pequeñas irregularidades. Puestos a buscarle los tres pies al gato, los frenos constituyen el punto flaco del Audi Quattro. Pese a equipar discos en las cuatro ruedas, ventilados los delantero, frena poco para las prestaciones del motor y el bastidor. Pero en fin, algo menos bueno tenía que tener.

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