Alstom fabrica desde hace casi un siglo trenes. En su catálogo figuran diferentes versiones que dan servicio a los servicios del TGV francés —el equivalente al AVE español—, unidades para cercanías (Xtrapolis con una o dos plantas), metro ligero (Citadis) o metro subterráneo (Metropolis). Pero en su estrategia para ampliar las soluciones de movilidad, la firma francesa no sólo ha desarrollado un tren movido por hidrógeno y puesto en prueba en Alemania, donde la red ferroviaria electrificada no es muy densa y las locomotoras Diesel son aún mucho más utilizadas que en otros países como España, sino que está trabajando en el sector de los autobuses. Eléctricos, por supuesto.
Uno de ellos es el EZ10, una lanzadera eléctrica sin conductor de la empresa Easymile en la que Alstom participa; el otro, el Aptis, un autobús eléctrico de 12 metros y con hasta 102 plazas que, ahora, llega a algunas ciudades españolas para ser evaluado por diferentes operadores. En Madrid estará en manos de la EMT, mientras que en Barcelona lo ensayará TMB. Más adelante también llegará a Vigo, donde será un operador privado quien lo evalúe.
Moverse exclusivamente con electricidad, con cero emisiones y notable silencio, hace especial al Altstom Aptis. Y es que este tipo de vehículos no son frecuentes cuando hablamos de tamaño grande.
BYD, Hyundai o Irizar, éste fabricante español y con su i2e ya utilizado desde hace un año por la EMT, son actores que también fabrican autobuses urbanos eléctricos del tamaño del Aptis. El de Alstom tiene una relación entre su tamaño y distancia entre ejes de récord, prácticamente sin voladizos que en los giros entren en otros carriles o las aceras; cuatro ruedas directrices —las traseras llegan a girar hasta 40º—para conseguir la máxima maniobrabilidad, lo que permite reducir el tamaño de las paradas, por ejemplo; y con un considerable espacio habitable, 20 m2, accesible a través de dos o tres puertas.
La carrocería, prácticamente simétrica, se compone de hasta cinco módulos que pueden distribuirse en función de las necesidades de cada operador e, incluso, en caso de grave daño, reemplazarse uno por uno. El interior, con pasillos muy grandes —no contar con doble rueda trasera los beneficia—, es modular y puede incluir asientos en los dos sentidos —buena parte de ellos van colgados del techo—, espacio para personas de movilidad reducida, carritos, etc. En cuanto a las ventanas tienen un tamaño un 20 por ciento mayor que el usual, si bien en su fase de fabricación comercial serán un poco más pequeñas: la parte inferior de carrocería sobre las que se anclan, que hoy es de chapa de acero y en un futuro de materiales compuestos, ganará tamaño.
Todos los elementos técnicos se sitúan, gracias a la rigidez de una carrocería inspirada en la de un tranvía, sobre el techo. Este es capaz de soportar hasta 4,5 toneladas de equipo. Aquí se sitúan las baterías de iones de litio NM (óxido de litio níquel manganeso cobalto) de Forsee Power. Su capacidad de almacenamiento oscila entre 280 a 350 kWh toda vez que los módulos de 35 kWh pueden ser de 8 a 10, según las necesidades del operador; y, en conjunto, pesan cerca de dos toneladas. Por sus características, podrían tener una vida útil de entre 7 y 10 años.
La autonomía eléctrica puede alcanzar los 200 km y puede reponerse bien a través de un cargador Combo CSS que podría trabajar entre 50 y 70 kW y, así, reponer la totalidad de la electricidad en unas seis horas, la situación ideal para las cargas nocturnas; bien a través de un sistema SRS (Stationary Recharge Solution) o un pantógrafo, si se estima necesario recargar durante la fase operacional. En estos casos son recargas ultrarrápidas que pueden llegar a realizarse en 5 minutos, so pena de limitar sensiblemente la vida de la batería.
El motor es de imanes permanentes, se refrigera por aire y no tiene mantenimiento en los 900.000 km de vida prevista para el Alstom Aptis. Tiene una potencia de 180 kW —unos 250 CV— y aporta unas prestaciones semejantes a las de un autobús convencional, con 90 km/h de velocidad punta. El Aptis está fabricado en Francia, aunque podría producirse en otras factorías, como la de Alstom en Barcelona —el ensamblaje a la vez que los tranvías que se realizan en ese fábrica es perfectamente posible— en función de la demanda.
