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Era un acto interno, pero Mercedes quería salir en la foto de protagonistas del coche eléctrico, en la misma semana en que un juez de Estados Unidos ha obligado a Volkswagen a gastar 2.000 millones de dólares en ayudar a la promoción del coche eléctrico: como si para combatir el uso de grasa en la bollería industrial a un fabricante de jamones le obligases a poner puestos de bocadillos dentro de los colegios.
Lo que ha hecho Dieter Zetsche, máximo responsable de Daimler y Mercedes es solo un gesto, se ha acercado a Bremen, fábrica referencia para el Mercedes Clase C -su modelo más vendido- y ha anunciado que en Bremen se fabricará el primer EQ, la nueva marca de Mercedes para movilidad eléctrica. EQ será eléctrico... y todo lo que significa futuro: Conectado, Autónomo, con Servicios, compartido y Eléctrico, resumido en el acrónimo CASE. El EQ estará basado en el concepto Generation EQ mostrado en el Salón de París 2016 con formato SUV y comenzará su producción antes de final de la década. Es el primer paso de Mercedes para tener en 2025 un catálogo de diez vehículos eléctricos.
La arquitectura de la nueva generación eléctrica EQ está desarrollada para coches eléctricos movidos exclusivamente por batería. El primer EQ SUV se ofrecerá con baterías de litio de una capacidad de 70 kWh que permitirá una autonomía de hasta 500 km. La arquitectura EQ, dice Daimler que será escalable, con distintas distancias entre ejes y anchura de los mismos, e igualmente apta para modelos de carrocería "clásica" o derivados SUV o coupés.
En cada uno de los trenes el primer concepto EQ expuesto al público incorporaba motores eléctricos hasta sumar 300 kW, en lo que presumiblemente sería el límite del esta configuración.
También será un SUV -con otra plataforma-, el que Mercedes denomina "primer híbrido enchufable con pila de combustible de hidrógeno", el Mercedes GLC F-Cell. Se fabricará también en la fábrica de Bremen (de la que actualmente salen diez modelos diferentes), donde se produce desde 2015 el Mercedes GLC.
Con el Mercedes GLC F-Cell se quiere cubrir de manera razonable esa "travesía en el desierto del hidrógeno", con unas baterías de litio de 9 kWh fabricadas por su filial Accumotive, recargables en una toma eléctrica y capaces de proporcionar una autonomía en días de diario de 50 km. Suficiente, según las estadísticas, mientras que los desplazamientos largos de fin de semana se harían con hidrógeno.
Si ahora todavía resulta difícil encontrar dónde efectuar la recarga rápida y conveniente de la batería de un eléctrico, los primeros años del repostaje de hidrógeno serán un quebradero de cabeza aún mayor. Ya es factible repostar hidrógeno en el mismo tiempo que otro combustible, pero faltaría una red de hidrogeneras bien distribuida.
Para desplazamientos largos con propulsión eléctrica mediante la producción a bordo de electricidad en la pila de hidrógeno, han desarrollado dos depósitos de fibra de carbono capaces de albergar cuatro kilos de hidrógeno, a una presión de 700 bar, uno de los actuales estándares. Con ello el Mercedes GLC F-Cell podrá ofrecer hasta 500 km de autonomía. La pila de combustible se fabricará en un planta cercana, basándose en un desarrollo de la empresa canadiense Automotive Fuel Cell Cooperation (AFCC), propiedad de Ford y Daimler, excindida de la empresa pionera en pilas de combustible, Ballard. Señala Daimler que se ha conseguido reducir considerablemente el coste de la pila de combustible, en parte por la reducción en un 90 por ciento de la cantidad de platino que se utiliza en la misma. El tamaño de la pila de combustible se ha reducido también un 30 por ciento respecto de la última generación (Clase B F-Cell) y todo el sistema cabe por primera vez bajo el capó.
Así nos contaron el Mercedes EQ en el Salón de París 2016
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