Pese a este carácter, que nadie se llame a engaño, porque llaneando el coche es capaz de mantener con facilidad cruceros de 130 km/h, y en condiciones favorables, o en bajada, nuestra unidad llegó a marcar 160 km/h de velocímetro «147,3 km/h reales».
Eso sí, la pequeña cilindrada está ahí y el motor lo acusa rápidamente al afrontar rampas largas, perdiendo fuelle con rapidez y haciendo que sea difícil superar los 120 km/h, en especial si el coche va al completo de pasajeros.
Frente a éste último tipo de situaciones es muy aconsejable actuar con decisión sobre el cambio para evitar que el motor caiga mucho de vueltas. Un detalle por otro lado que no resulta nada desagradable, ya que el tacto y la precisión de la palanca de esta caja manual de cinco velocidades es realmente agradable, como también merecen muy buena nota los cortos desplazamientos de la palanca para pasar de una marcha a otra. Resumiendo, su utilización es tan satisfactoria que es toda una invitación a su uso frecuente.
La única nota desfavorable que se puede poner al cambio, y más en concreto a la caja transfer, es lo largos que son los desarrollos de las reductoras. Es cierto que esta característica no tiene ninguna influencia sobre asfalto, pero sí que tiene su precio en uso campero de cierto nivel. No en vano resta «fuerza» al motor para remontar pendientes de gran inclinación y largo recorrido, y merma su capacidad de retención para afrontar un descenso pronunciado, en el que habrá que ayudar casi siempre con los frenos para que el coche no gane velocidad.
Por lo que respecta a la transmisión, el Jimny dispone de un esquema muy «todoterrenero», con una propulsión trasera que, mediante la palanca de la caja transfer, nos permite conectar la tracción total y las reductoras. Respecto a este sistema su funcionamiento es óptimo y tan solo cabe hacer la precisión de que al no disponer de diferencial central, no resulta nada aconsejable llevar la tracción total conectada cuando se rueda sobre carreteras de gran adherencia, ya que se castigará mucho a los grupos, los palieres, e incluso los neumáticos. Puesto sobre la carretera, el Suzuki ofrece un comportamiento correcto, aunque hay que ser conscientes de que conducimos un coche de batalla muy corta, y que por lo tanto sus reacciones en conducción deportiva, o frente a maniobras evasivas o bruscos volantazos, resultarán siempre nerviosas.
No obstante, que nadie se asuste, porque con en una conducción turística el coche regala a su conductor con un comportamiento más que correcto sobre vías rápidas y de buen firme. Sobre carreteras más rotas su comportamiento se degrada algo más, debido a las reacciones propias de la arquitectura de sus suspensiones. No hay que olvidar que el Jimny utiliza ejes rígidos tanto en el tren delantero como en el trasero, esquema que presenta más rebotes, y por lo tanto más pérdidas de trayectoria, que unas suspensiones independientes. En carreteras de trazado más revirado su corta batalla se torna un excelente aliado y proporciona al pequeño Suzuki una eficacia realmente elevada. Eso sí, en este último tipo de carreteras la dirección, con cuatro vueltas de volante entre tope y tope, resulta algo lenta y obliga a trabajar bastante sobre el volante.
Además, el hecho de ser un mecanismo de recirculación de bolas y no de cremallera, unido a las imprecisiones propias del ya comentado eje rígido delantero, hacen que en terrenos de firme rugoso presente una cierta sensación de flotación. Por el contrario, la suavidad que le proporciona su asistencia es excelente, y no cansa incluso pese a tener que maniobrar mucho. Otra novedad del coche es la incorporación de ABS. Respecto a él, ofrece un funcionamiento razonable incluso rodando sobre arena, ya su sensibilidad está bien calibrada y no llega a dejarnos nunca sin frenos o sin control del coche. Donde no cambia esta variante del Jimny es en sus capacidades y calidades. De entrada hay que dejar bien claro que el Jimny es un exclusivo cuatro plazas, y que cualquier intento por aumentar dicha capacidad acabará indefectiblemente en una enemistad de por vida con nuestros «transportados». Los asientos delanteros tienen un buen tamaño de respaldo, aunque se quedan cortos de banqueta. Su diseño es también bastante plano y limita la sujeción lateral en curvas. No obstante, debemos reconocer que esta sujeción es suficiente para las prestaciones del coche. Las plazas traseras son más esquemáticas aún, y a la banqueta corta se une un respaldo también algo corto. Para acceder a ellas es preciso hacerlo por la puerta del acompañante, ya que sólo su asiento desliza hacia adelante y deja hueco para tener acceso a dichas plazas. El problema es que dicho asiento no tiene memoria de posición, por lo que tras cada acceso el acompañante deberá regular nuevamente su asiento, lo que acaba resultando incómodo.
Con las cuatro plazas utilizadas el maletero del coche, con sólo 120 litros, es poco menos que testimonial. De hecho su profundidad es tan justa que incluso una maleta de tamaño medio-grande podría no caber.
Una característica poco afortunada de este Jimny de techo de fibra es la disposición del travesaño que atraviesa diagonalmente las lunetas laterales traseras, ya que roba casi toda la visión en tres cuartos trasero.
Tampoco resulta especialmente acertado el ajuste de dicho techo de fibra, ya que es una importante fuente de crujidos y ruidos aerodinámicos, sonidos que acabarán resultando bastante irritantes en viajes de largo recorrido.
Como colofón, hay que comentar que esta variante Hard Top Lujo se ofrece por un precio de 15.899 euros. Un precio que no resulta especialmente recortado incluso pese a que el coche incorpore de serie llantas de aleación, aire acondicionado, dirección asistida, cierre centralizado y elevalunas eléctricos. Y es que por sólo 1.000 euros más podremos comprar un Suzuki Vitara HDI 3P Superlujo con techo de metal.