Pese a que el mercado de todo terrenos en España se está activando durante estos últimos compases del año, en los diez primeros de 2001 se han vendido en nuestro país 65.309 unidades, una cifra que supone un descenso del 4,7 por ciento respecto al mismo periodo del pasado año. Con este panorama Mitsubishi presenta un rediseñado L200, el primer pick up que llegó a nuestro país, en 1993, y que recibe ahora nueva potencia para su propulsor. El objetivo de Mitsubishi es plantarle cara al actual líder de ventas: Nissan.
El motor ha mejorado en prestaciones. Frente a los 100 CV a 4.010 rpm que ofrecía una de las primeras versiones que llegaron a España, ahora desarrolla 115 CV a 3.970 rpm, pero esto no se ve reflejado en el aumento del consumo, sino más bien en lo contrario. Si antes gastaba una media de 10,72 litros a los 100 kilómetros, ahora su media baja hasta 10,18 litros a los 100 kilómetros. Si bien esta disminución puede parecer poco significativa, estamos hablando de un incremento de 15 CV en su potencia. La autonomía media del L200 se sitúa en unos 665 kilómetros, ya que dispone de un depósito de combustible de 75 litros.
En el resto de consumos se encuentran similares datos a los anteriores. En ciudad gasta unos 11,42 litros a los 100 kilómetros, cifra que está dentro de los datos registrados por sus rivales , y que es más que aceptable, teniendo en cuenta que no está hecho, precisamente, para vivir (y moverse) en ciudad.
El propulsor incorpora inyección indirecta, ahora con turbocompresor de geometría variable e intercooler. La bomba de inyección dispone de un sistema que suministra la cantidad de combustible precisa en cada momento. Estas tecnologías han ayudado a la ligera reducción del consumo, de la contaminación y han contribuido al aumento de potencia.
El par máximo de este propulsor (256 Nm/m) lo ofrece a bajas vueltas (2.910 rpm), algo importante en este tipo de vehículos, que normalmente tienen funciones de carga o remolcado y en ese tramo dentro del trabajo del propulsor dónde más par necesita. La relación de marchas de la reductora también tiene mucho que ver con la fuerza que ofrece a bajas vueltas de vehículo, momento, además, en el que es más ruidoso, sobre todo cuando el motor está frío.
El ruido en este L200 es notable, sobre todo en los primeros compases de la marcha, hasta que alcanza los 80 kilómetros por hora que ofrece 68,2 dB, una cifra un tanto alta, sobre todo para un vehículo cuya velocidad de crucero, en caso de viajes largos, estará en torno a esa velocidad. Pasada dicha velocidad, la sonoridad es más parecida a cualquier otro vehículo y no destaca negativamente.
La estabilidad de este modelo se basa en una suspensión independiente de doble trapecio y barras de torsión, delante, y una suspensión de eje rígido y ballestas semielípticas, detrás. El comportamiento en carretera puede considerarse más que aceptable a ritmos normales. Pese a que se podría pensar que las suspensiones son para campo, en carretera cumplen su función de manera efectiva. La marca anuncia una velocidad punta de 152 kilómetros, aunque en algunos momentos puede alcanzar algo más. Todo ello sin comprometer la estabilidad, aunque, claro está, no es un vehículo destinado a este fin. En caminos rotos, el recorrido de las suspensiones (385 milímetros delante y 440 milímetros detrás) permiten travesías tranquilas y sin demasiados altibajos.
En pistas este modelo se defiende de manera más que suficiente, a pesar de no ser un todo terreno puro, algo que Mitsubishi tampoco ha pretendido con este pick up. Una de las dificultades que podemos encontrar, si pretendemos sortear desniveles fuertes, es la gran batalla (5.010 mm), que puede llevarnos a situaciones comprometidas al tocar la parte trasera en el suelo. Sin embargo, la distancia al diferencial trasero es de 225 milímetros, más que suficiente para que no tener demasiados problemas en cuanto a superar terrenos con fuertes trialeras. Por otra parte, si encontramos agua en nuestro camino debemos saber que su profundidad de vadeo es de 940 milímetros, de sobra para sortear la mayoría de los acuíferos a los que nos podemos enfrentar.
Si las pendientes son suficientemente amplias para superar los voladizos traseros, entonces la aguda reductora nos permite superar cualquier ángulo de inclinación. La aplicación de par y potencia en estos casos es la óptima y la caja de cambios se comporta de manera muy precisa.
Con el sistema antibloqueo de frenos, las distancias de frenado se hacen muy largas y apenas se nota en el tacto del freno la acción del mismo. Hay que tener en cuenta, de todas formas, que se trata de un vehículo muy pesado (1.800 kilogramos), por lo que la fuerza de la desaceleración es muy fuerte. Tarda 71 metros en quedarse parado desde una velocidad de 120 kilómetros por hora; 50 metros en hacerlo desde 100 kilómetros por hora; y apenas 16 metros desde una velocidad de 60 kilómetros por hora. Quizás en estas cifras tenga algo que ver los frenos de disco ventilados delanteros y los de tambor traseros que monta, éstos últimos menos efectivos. La frenada en este vehículo y en otros de similares características ha de estar más que en cualquier otro tipo de vehículo, prevista con más anticipación, ya que cuenta con un alto punto de gravedad, lo que tiene que ser tenido en cuenta con el fin de evitar desagradables situaciones de sobreviraje, que desaparecen, en parte, si se selecciona, también para asfalto, la tracción total.
