Aunque el «boom» de las mecánicas Diesel ha sido espectacular en los últimos años, propiciado por el importante salto cualitativo que este tipo de motores han experimentado en apartados como el de su «calidad» de funcionamiento o el de las prestaciones que son capaces de entregar, sigue existiendo todavía un muy amplio grupo de potenciales compradores de todoterrenos reticentes a utilizar este tipo de mecánicas. La versión 2.4i de gasolina que probamos hoy pretende no sólo dar cumplida respuesta a ese colectivo, ofreciéndoles un producto más acorde a sus gustos, sino incluso a aquellos otros que, aún gustándoles el modelo, tenían todavía una barrera en el precio de las versiones Diesel.
Un posterior vistazo a las cifras de prestaciones no hace sino confirmar esa poco acertada elección de desarrollos, y mientras que los 14,7 segundos que necesita para acelerar de 0 a 100 km/h, o los 36 que invierte en cubrir el kilómetro con salida parada son cifras correctas para un coche de su cilindrada, potencia y peso, no ocurre lo mismo con las que definen su capacidad de recuperación. Necesitar 504 metros y 18 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en 4ª, o 702 metros y 25 segundos en 5ª, son cifras muy discretas que exigen tomarse los adelantamientos con mucha filosofía... ¡Y espacio!. Nos hubiera gustado ver hasta donde llegaba este motor con una cuarta más cerrada sobre la tercera, o, mejor aún, con una caja de seis velocidades. Estamos convencidos de que el coche mejoraría mucho tanto en su dinamismo y capacidad de recuperación, como en sus consumos.De hecho, la primera nota favorable que recibe el Kia Sorento 2.4i EX, es que disfruta exactamente del mismo equipamiento que la ya conocida versión 2.5 CRDI EX pese a su menor precio. Esto significa que, entre otros elementos menos significativos, su equipamiento incorpora de serie aire acondicionado, doble airbag, ABS con distribución electrónica de la frenada (EBD), elevalunas y retrovisores eléctricos, llantas de aleación, faros antiniebla, apliques símil madera en salpicadero y tiradores de puertas, e incluso barras portaequipajes de techo.
A este agradable panorama hay que añadir también que el Sorento sigue siendo uno de los TT más generosos en dimensiones de su segmento. Puede que los usuarios más exigentes echen en falta unos asientos suplementarios en la zona del maletero que amplíen su habitabilidad de cinco a siete plazas, como ya ofrecen algunos de sus rivales. Pero debemos reconocer que si esas plazas no se necesitan, los 147 centímetros que ofrece de anchura interior en sus plazas traseras, unidos a los casi 100 de altura libre y los 80 disponibles para las piernas, determinan una amplitud más que holgada para que incluso tres adultos de físico generoso encuentren un acomodo más que holgado en dichas plazas traseras. Y como además el trabajo de insonorización es casi perfecto y las suspensiones ofrecen un tarado muy suave que se lo traga casi todo, lo cierto es que los ocupantes de este Kia disfrutan de un confort de marcha realmente elevado.El maletero, con una capacidad de 425 litros en la configuración de asientos más desfavorable, o 1.800 litros si se abaten los asientos traseros, ofrece igualmente un volumen de carga considerable. Además, esta zona del coche incorpora una útil malla elástica que evitará que los objetos del maletero vayan dando tumbos al abordar curvas. En este apartado la única «pega» que puede ponérsele al coche es la altura a la que está situado el umbral de carga, que podrá complicar la labor de introducción de los objetos más pesados. Respecto a la calidad de terminación y como ya hemos comentado con otros Sorento, este Kia ofrece un importante salto cualitativo con relación a anteriores realizaciones de la marca, con unos ajustes casi perfectos entre todos los elementos que revisten el habitáculo, y muy en especial en su salpicadero. En este sentido lo único que nos ha llamado la atención fueron los ligeros silbidos que se producían en las canalizaciones del sistema de aireación del salpicadero a partir de 140 km/h, detalle que podía ser específico de nuestra unidad de pruebas, ya que no se habían manifestado en anteriores Sorento.Si el coche es amplio, ofrece una correcta terminación y su equipamiento es extenso, habrá lectores que estarán ya pensando que el «sacrificado» en esta operación de abaratamiento tiene que ser el motor. Y en cierto modo tienen razón, ya que aparte de que los motores de gasolina suelen implicar un coste menor, el nuevo cuatro cilindros Sirius de gasolina procedente del banco de motores de Hyundai, con sus 2.351 cc y sus 139 CV -135 CV según nuestro banco de potencia-, resulta un poco justo para mover con agilidad las casi dos toneladas que pesa este Sorento. Dicho esto, debemos matizar enseguida que, pese a ello, el tetracilindrico multivalvulas nos ha parecido muy agradable, destacando la suavidad y progresividad de su funcionamiento. Por desgracia, la buena voluntad que pone, que es mucha, se estrella contra una caja de cambios que juega muy poco a su favor. Es cierto que el escalonamiento en las tres primeras marchas está muy bien ajustado a las características del motor, pero entre tercera y cuarta velocidad existe un salto enorme que provoca una caída de vueltas al motor de casi 1.500 rpm. Esto que deja literalmente «muerto» al coche a poco que la carretera se empine o debamos rodar contra el viento, ya que el par motor, debido a su contenida cilindrada, no es demasiado alto, como demuestran los 190 Nm a 4.670 rpm que ha arrojado en banco.Quizá el objetivo perseguido con ese escalonamiento sea el de rebajar los consumos y seguramente funcione bien en algunos de los llanos países de centroeuropa, porque el coche llanea realmente bien. Pero por desgracia la orografía española es más complicada y provoca justo el efecto contrario.
En muchas de nuestras carreteras, y ante la más mínima dificultad, es obligado exprimir la tercera y cuarta velocidades hasta casi el corte de inyección para mantener un ritmo de marcha alegre. Algo que, a la postre, no sólo «frena» el posible dinamismo del coche, sino que penaliza también los consumos, como demuestran los casi 13 litros a los 100 km que consume el motor ya a sólo 120 km/h.
Un posterior vistazo a las cifras de prestaciones no hace sino confirmar esa poco acertada elección de desarrollos, y mientras que los 14,7 segundos que necesita para acelerar de 0 a 100 km/h, o los 36 que invierte en cubrir el kilómetro con salida parada son cifras correctas para un coche de su cilindrada, potencia y peso, no ocurre lo mismo con las que definen su capacidad de recuperación. Necesitar 504 metros y 18 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en 4ª, o 702 metros y 25 segundos en 5ª, son cifras muy discretas que exigen tomarse los adelantamientos con mucha filosofía... ¡Y espacio!. Nos hubiera gustado ver hasta donde llegaba este motor con una cuarta más cerrada sobre la tercera, o, mejor aún, con una caja de seis velocidades. Estamos convencidos de que el coche mejoraría mucho tanto en su dinamismo y capacidad de recuperación, como en sus consumos.Para terminar con el cambio, si bien podemos exigirle unos recorridos de palanca más cortos y un sincro de segunda más rápido, lo cierto es que presenta una suavidad realmente excelente.
Por lo que se refiere al sistema de transmisión de este Sorento, es idéntico al que utiliza la versión 2.5 CRDi EX económica. Es decir, dispone de caja transfer con reductoras, así como utiliza una propulsión trasera con tren delantero conectable mediante el manejo de un simple mando giratorio en el salpicadero. El conjunto se cierra con un diferencial trasero autoblocante.
Respecto al funcionamiento de esta transmisión encontramos un poco de todo. En lo positivo hay que destacar el buen funcionamiento del autoblocante trasero, realmente efectivo en situaciones de pérdida de adherencia en alguna de las ruedas traseras, así como lo corto de las reductoras, que se muestran muy eficaces en un uso campero extremo. En lo hay que apuntar la imposibilidad de utilizar el modo 4x4 en carretera asfaltada, ya que no se dispone de diferencial central así como la brusquedad en la conexión y desconexión de las reductoras, operación que debe realizarse a coche parado, y que exige iniciar la marcha con gran suavidad para evitar los fuertes tirones que se producen en algunas situaciones, lo que puede acabar perjudicando a la transmisión. Tampoco estaría de más lograr un mejor equilibrado del árbol de la transmisión, ya que resulta algo ruidoso a velocidades por encima de 150 km/h de velocímetro.
Con una batalla de 2,7 metros y una anchura de vías de casi 1,6 metros tanto en el tren delantero como en el trasero, este Kia dispone de una base de sustentación realmente importante que, en carretera de buen firme, se traduce en un comportamiento muy asentado y en unas reacciones progresivas y fáciles de controlar. Incluso en carreteras reviradas el coche presenta una actitud bastante sana, ya que su tendencia natural, pese a rodar en propulsión trasera, es siempre a deslizar primero del tren delantero salvo que deliberadamente se provoque la derrapada. Además, en este tipo de carreteras el coche se ve bien apoyado por una dirección que, aunque algo lenta, es bastante precisa, y por unos frenos que han demostrado una buena potencia de frenada y una más que apreciable capacidad de resistencia a la fatiga.
No obstante, sobre carreteras de firme más rizado, o sobre pistas bacheadas, ese comportamiento se vuelve más errático e impreciso debido a unos tarados de amortiguación que juegan excesivamente a favor del confort. Con tan suaves tarados, los amortiguadores se ven impotentes para frenar la acción de los muelles, lo que provoca continuos rebotes de las ruedas, que se traducen en pequeñas pérdidas de contacto con el piso y, por lo tanto, ligeras pérdidas de la trayectoria que obligan al conductor a constantes correcciones con el volante para mantener al coche en la buena senda.
