Jeep Cherokee 2.5 CRD

Los cambios que suelen esperarse entre un modelo anterior y uno moderno son muchos en todos los aspectos. Máxime cuando se trata de un producto que, aunque ha llegado bien hasta sus últimas horas de vida antes del reemplazo y aunque en su larga trayectoria en el mercado se hayan producido numerosos cambios para mejorarlo y funcionara más que correctamente, era claramente un concepto antiguo. En el caso del Cherokee, las mejoras son múltiples y superan con creces las que, una vez al volante, saltan de forma evidente como “negativas" y por las que, sin embargo, vamos a empezar primero. Vamos a citar algunas de estas últimas, como es el poco cuidado tema de la ergonomía en algunos puntos. Ya lo habíamos comentado antes, pero el no tener un sitio donde dejar el pie izquierdo cuando no se usa salta enseguida como punto negativo en la conducción, porque es incómodo y termina cansando, so pena de llevarlo encima del pedal, lo que no es muy recomendable. También es un pero la dureza de la palanca de cambios, que, dicho sea de paso, no está alineada al centro longitudinal del vehículo, lo que conlleva que debajo del pomo haya un recodo que hace pensar, quizás, en un mal estudio principal de la ubicación de la caja. Y el otro aspecto menos preciso afecta a las plazas traseras. El hueco inferior que éstas dejan para pasar es muy pequeño y se hace, si no difícil, incómodo acceder a ellas, además de que no gozan de un espacio muy generoso para las piernas. Y hay otra, aunque menor, que es para el motor, pues, cuando está muy frío, arranca perfectamente, pero requiere unos momentos de calentamiento, porque, si no, no anda e incluso llega a calarse. Aunque sea extraño empezar así, a partir de aquí las virtudes del Cherokee son muchas y muy buenas. El motor turbodiésel de 2,5 litros y 143 CV es el mejor que nunca ha tenido este modelo, pues siempre ha estado “tomando" prestados propulsores que iban bien, pero no con el resultado general que se obtiene con éste. Anda muy bien, aunque a nosotros personalmente nos parece que sonaba un poquitín más de la cuenta. De cualquier forma, el sonido no era molesto. Estira bien, recupera mejor y consigue unos resultados dinámicos generales bastante buenos, incluida la velocidad de crucero. Es cierto que aun así tiene sus peculiaridades, que afectan mejor o peor en campo. Al principio, hasta llegar sobre las 2.000 vueltas, puede resultar algo pobre. Esta circunstancia es más acusada si cabe en el campo, donde lo mejor en muchas situaciones es tener la mayor cantidad de par disponible a bajas vueltas. Claro, que esto se soluciona metiendo la reductora en marchas cortas, pero no referíamos a pasos por caminos donde puede prescindirse totalmente del uso de la caja tránsfer que, dicho sea de paso, es de accionamiento mecánico (lo cual a nosotros nos gusta más porque además es bastante efectiva en retenciones). Ello obliga, en esa situación, al subir más de vueltas el motor, especialmente saliendo desde parado. En ciudad no se acusa tanto, entre otras cosas porque llegar a las 2.000 vueltas es fácil y rápido y porque el asfalto tiene buen agarre y no suelen acometerse situaciones tan límite como en el campo.