Con el Dacia Duster y el Lada 4x4, sí el Niva de toda la vida, pero con otro nombre; Panda y Jimny son los coches más asequibles que puedes encontrar en el mercado. Todos ellos quedan, en alguna de sus versiones de gasolina, bien por debajo de los 15.000 euros, en tanto que los Diesel más baratos que puedes encontrar en este universo de la tracción total son, precisamente, los protagonistas de esta comparativa. Otra cosa que ambos, Fiat y Suzuki, tienen en común es su tamaño, pues mientras que el Duster tiene la longitud de un compacto, éstos se mueven en torno a sólo
El tamaño condiciona la funcionalidad tanto en Panda como en Jimny. No son coches de exhuberante habitabilidad, más bien todo lo contrario: son estrechos, tanto que en el Suzuki es fácil que el codo se encuentre con la puerta con demasiada frecuencia por la proximidad a la que se sitúa el asiento; y con un espacio longitudinal muy limitado que no los hace cómodos cuando coinciden ocupantes grandes en las plazas delanteras y traseras. Estos, en el Suzuki no pueden ser más de cuatro; en tanto que en el Panda sí es posible sumar una hipotética quinta plaza previo pago de la opción.
De cara al trato a los pasajeros el Fiat toma cierta ventaja toda vez que todos los Panda son de cinco puertas, mientras que los Jimny se conforman con tres accesos. La tercera puerta es, en realidad, un portón a través del que se llega a su mínimo maletero, con apertura «a derechas»: un mal endémico de los coches diseñados en países en los que el volante va a la derecha y que, en vías de doble sentido, obliga a manipular la carga no junto a la acera, sino próximo al tráfico. Con sólo dos puertas laterales el acceso a las plazas traseras en el Jimny es mejor por el lado del copiloto que por el del conductor, pues el asiento de éste sólo permite abatir el respaldo, en tanto que el del compañante sí corre al unísono al accionar la palanca correspondiente, dejando un hueco amplio. La lástima que se pierdan las regulaciones.
Su «recogido» tamaño de carrocería, que tan bien viene para aparcar en espacios pequeños o hasta para mostrarse ágil en el giro en espacios muy angostos, lleva a otras limitaciones, por mucho que bien podría no ser necesariamente así. La más significativa en el Suzuki es que, para conductores grandes, el recorrido longitudinal del asiento es muy pequeño, con frecuencia insuficiente para tomar la distancia necesaria de pedales y volante. Además no tiene regulación para el aro o en altura de banqueta, que queda a unos 32 cm del suelo, de modo que más que adaptarse el puesto de conducción a la medida de quien conduce suele ocurrir justo lo inverso. Además, el manejo del cambio no ayuda a hacer las cosas fáciles: es lento y duro. En el Panda el panorama es algo más alentador porque hay más espacio y más regulaciones, incluso de volante (se mueve unos tres centímetros) o de banqueta en altura. También sus mandos son de accionamiento más amable y tiene un interior más funcional porque la banqueta trasera puede ser deslizante si se paga lo que cuesta: 245 euros. Existe también la posibilidad de abatir el respaldo posterior en dos partes,108 euros, algo que el Jimny sí tiene de serie. De no contar con él en el Fiat el deseo de ampliar la capacidad del maletero supone la eliminación simultánea de las dos plazas posteriores, pues el respaldo es todo uno. Al dejarlo bascular hacia delante el envés metálico se convierte en la prolongación a otro nivel del resto del suelo del maletero, una solución muy habitual entre los coches ciudadanos y algunos utilitarios.
Aunque son muchos los aspectos que los unen Panda 4x4 y Jimny pertenecen a mundos muy distintos. El Fiat es un turismo con chasis autoportante en el que la propia carrocería es su esqueleto. Sus cuatro ruedas son motrices ahora gracias, en lugar de a un acoplamiento viscoso como utilizaban los Panda 4x4 anteriores a 2010, a un embrague multidisco de funcionamiento más rápido y controlado electrónicamente. En condiciones normales de adherencia es el eje delantero el que recibe casi todo el par que procura el motor, a medida que elfirme se hace más resbaladizo puede aportarse una proporción creciente de par a las ruedas traseras. Estas pueden llegar a recibir el 100 por ciento sin que intermedie acción alguna del conductor para conseguirlo.
En el Jimny, por el contrario, su estructura es semejante a la de un todoterreno tradicional, con un chasis en forma de escalera que hace de base sobre la que se atornilla la carrocería. La tracción es a las ruedas traseras, si bien el conductor puede, accionando un pulsador y siempre que la velocidad sea inferior a 100 km/h y la dirección esté recta, conectar a aquellas el eje delantero. Ambos se hacen así solidarios, recibiendo el mismo par cada uno, por eso sólo debe hacerse ese cambio de motricidad si el firme es deslizante, ya que no existe un diferencial central. Si la situación empeora y lo que necesitamos es la máxima fuerza del motor a muy bajas velocidades, entonces el Suzuki aún guarda un as en la manga y una de las claves para que sea tan eficaz en terreno muy escarpado, tanto como sólo lo son coches que multiplican su precio por tres: la reductora. El modo 4WD-L sólo puede activarse con el coche parado y con punto muerto o el pedal del embrague pisado y que permite disponer de cinco marchas ultracortas: la quinta que apenas da para alcanzar los 80 km/h apurando el motor. Más allá de una aceleración muy rápida hasta esa velocidad, algo anecdótico, para lo que sirve esta reductora es para abordar obstáculos muy lentamente porque divide por dos el desarrollo normal de cada marcha. El Jimny encuentra en esas circunstancias la única limitación para progresar cuando una rueda de cada eje se queda sin tracción (un cruce de puentes, por ejemplo); entonces se puede echar de menos un diferencial posterior autoblocante obloqueable mecánicamente.
— Comportamiento off-road
Con el Dacia Duster y el Lada 4x4, sí el Niva de toda la vida, pero con otro nombre; Panda y Jimny son los coches más asequibles que puedes encontrar en el mercado. Todos ellos quedan, en alguna de sus versiones de gasolina, bien por debajo de los 15.000 euros, en tanto que los Diesel más baratos que puedes encontrar en este universo de la tracción total son, precisamente, los protagonistas de esta comparativa. Otra cosa que ambos, Fiat y Suzuki, tienen en común es su tamaño, pues mientras que el Duster tiene la longitud de un compacto, éstos se mueven en torno a sólo
El tamaño condiciona la funcionalidad tanto en Panda como en Jimny. No son coches de exhuberante habitabilidad, más bien todo lo contrario: son estrechos, tanto que en el Suzuki es fácil que el codo se encuentre con la puerta con demasiada frecuencia por la proximidad a la que se sitúa el asiento; y con un espacio longitudinal muy limitado que no los hace cómodos cuando coinciden ocupantes grandes en las plazas delanteras y traseras. Estos, en el Suzuki no pueden ser más de cuatro; en tanto que en el Panda sí es posible sumar una hipotética quinta plaza previo pago de la opción.
De cara al trato a los pasajeros el Fiat toma cierta ventaja toda vez que todos los Panda son de cinco puertas, mientras que los Jimny se conforman con tres accesos. La tercera puerta es, en realidad, un portón a través del que se llega a su mínimo maletero, con apertura «a derechas»: un mal endémico de los coches diseñados en países en los que el volante va a la derecha y que, en vías de doble sentido, obliga a manipular la carga no junto a la acera, sino próximo al tráfico. Con sólo dos puertas laterales el acceso a las plazas traseras en el Jimny es mejor por el lado del copiloto que por el del conductor, pues el asiento de éste sólo permite abatir el respaldo, en tanto que el del compañante sí corre al unísono al accionar la palanca correspondiente, dejando un hueco amplio. La lástima que se pierdan las regulaciones.
Su «recogido» tamaño de carrocería, que tan bien viene para aparcar en espacios pequeños o hasta para mostrarse ágil en el giro en espacios muy angostos, lleva a otras limitaciones, por mucho que bien podría no ser necesariamente así. La más significativa en el Suzuki es que, para conductores grandes, el recorrido longitudinal del asiento es muy pequeño, con frecuencia insuficiente para tomar la distancia necesaria de pedales y volante. Además no tiene regulación para el aro o en altura de banqueta, que queda a unos 32 cm del suelo, de modo que más que adaptarse el puesto de conducción a la medida de quien conduce suele ocurrir justo lo inverso. Además, el manejo del cambio no ayuda a hacer las cosas fáciles: es lento y duro. En el Panda el panorama es algo más alentador porque hay más espacio y más regulaciones, incluso de volante (se mueve unos tres centímetros) o de banqueta en altura. También sus mandos son de accionamiento más amable y tiene un interior más funcional porque la banqueta trasera puede ser deslizante si se paga lo que cuesta: 245 euros. Existe también la posibilidad de abatir el respaldo posterior en dos partes,108 euros, algo que el Jimny sí tiene de serie. De no contar con él en el Fiat el deseo de ampliar la capacidad del maletero supone la eliminación simultánea de las dos plazas posteriores, pues el respaldo es todo uno. Al dejarlo bascular hacia delante el envés metálico se convierte en la prolongación a otro nivel del resto del suelo del maletero, una solución muy habitual entre los coches ciudadanos y algunos utilitarios.
Aunque son muchos los aspectos que los unen Panda 4x4 y Jimny pertenecen a mundos muy distintos. El Fiat es un turismo con chasis autoportante en el que la propia carrocería es su esqueleto. Sus cuatro ruedas son motrices ahora gracias, en lugar de a un acoplamiento viscoso como utilizaban los Panda 4x4 anteriores a 2010, a un embrague multidisco de funcionamiento más rápido y controlado electrónicamente. En condiciones normales de adherencia es el eje delantero el que recibe casi todo el par que procura el motor, a medida que elfirme se hace más resbaladizo puede aportarse una proporción creciente de par a las ruedas traseras. Estas pueden llegar a recibir el 100 por ciento sin que intermedie acción alguna del conductor para conseguirlo.
En el Jimny, por el contrario, su estructura es semejante a la de un todoterreno tradicional, con un chasis en forma de escalera que hace de base sobre la que se atornilla la carrocería. La tracción es a las ruedas traseras, si bien el conductor puede, accionando un pulsador y siempre que la velocidad sea inferior a 100 km/h y la dirección esté recta, conectar a aquellas el eje delantero. Ambos se hacen así solidarios, recibiendo el mismo par cada uno, por eso sólo debe hacerse ese cambio de motricidad si el firme es deslizante, ya que no existe un diferencial central. Si la situación empeora y lo que necesitamos es la máxima fuerza del motor a muy bajas velocidades, entonces el Suzuki aún guarda un as en la manga y una de las claves para que sea tan eficaz en terreno muy escarpado, tanto como sólo lo son coches que multiplican su precio por tres: la reductora. El modo 4WD-L sólo puede activarse con el coche parado y con punto muerto o el pedal del embrague pisado y que permite disponer de cinco marchas ultracortas: la quinta que apenas da para alcanzar los 80 km/h apurando el motor. Más allá de una aceleración muy rápida hasta esa velocidad, algo anecdótico, para lo que sirve esta reductora es para abordar obstáculos muy lentamente porque divide por dos el desarrollo normal de cada marcha. El Jimny encuentra en esas circunstancias la única limitación para progresar cuando una rueda de cada eje se queda sin tracción (un cruce de puentes, por ejemplo); entonces se puede echar de menos un diferencial posterior autoblocante obloqueable mecánicamente.
— Comportamiento off-road
