La actividad del denominado nuevo sistema de transmisión DPC es incesante. Si en condiciones normales de uso el BMW X6 reparte el par en proporción 40/60 entre el eje anterior y posterior, ante cualquier exigencia dinámica varía por completo: más fuerza delante, toda detrás, sobreimpulso a la rueda trasera con mejor adherencia… se aprecia incluso en la maniobra del garaje, aunque en carretera se erige en devorador de curvas.
Básicamente, y en general, el DPC envía en apoyos más empuje a la rueda trasera exterior (puede variar hasta en 1.800 Nm el reparto de par entre ambas) para agilizar el giro y corregir su inicial tendencia al subviraje. Conviene creérselo, porque si al abordar el primer viraje las inercias de tanta masa cohíben, pronto entendemos que no debemos preocuparnos a menos que sobrepasemos las leyes físicas.
En la práctica, comprobamos cómo para obtener la máxima eficacia en el BMW X6 conviene, una vez frenado el coche antes de la entrada en curva, abrir pronto algo de gas para redondear por completo el giro: no ya para que actúe, pues a diferencia de otros sistemas similares como el del Honda Legend, trabaja también en fases de retención o descarga (como vemos en fuertes frenadas en apoyo, momento en el que al detectar inicio de sobreviraje, invierte los papeles añadiendo casi todo el par a la rueda interior); sino para añadir un incremento extra de fuerza a la exterior para otorgar un cierto efecto direccional del tren trasero.
Junto con una precisa dirección, el BMW X6 marca milimétricamente nuestra trayectoria. Todo eso lo consigue BMW con electrónica, dos embragues multidisco en baño de aceite (junto al del XDrive) y dos sofisticados trenes de engranaje. Además con un funcionamiento instantáneo y suave, sin acoples bruscos. Tanto equilibrio contribuye a que el control de estabilidad no deba actuar casi hasta situaciones límite, con la ventaja de no interferir en la aceleración.
Su volumen podía ser un hándicap en asfalto. Pero gestionado magníficamente su potencia por el sistema DPC de tracción, con gran tacto de conducción y potentes frenos, la confianza que genera es total. Buena seguridad pasiva.
Todo eso en carretera, donde las más de 2,2 toneladas del X6 son gestionadas de maravilla incluso por unos resistentes frenos. En campo, a esta gran tracción y a un motor con gran bajo régimen, se unen unos efectivos sistemas DTC –que retrasa más la entrada de ayudas electrónicas para que las ruedas motrices patinen ligeramente en arrancadas con baja adherencia- y de control de descenso. El límite aquí lo ponen los propios neumáticos, Run Flat -con flancos más duros- y de bajo perfil –sobre todo en el eje trasero- que restan algo de confort al degradarse el firme.
Las cotas TT del BMW X6 son correctas, aunque algo mermadas frente al X5; al que, por cierto, aplica un sobrecoste de 4.500 euros a igualdad mecánica por su mayor tecnología y dinamismo, aunque menor practicidad interior y de un maletero amplio pero con una boca de carga demasiado alta. El BMW X6 se sube al carro de la total exclusividad.
Por su tamaño, sólo penalizamos al X6 levemente en ocupación –cinco no viajan-, visibilidad y alta boca de maletero: cuestión del exclusivo diseño. El resto, de sobresaliente. Magníficas prestaciones, gran comportamiento y la calidad de realización de BMW. Lo tiene casi todo.
— Comportamiento y motor
— Originalidad y acabado
— Tracción inteligente
— Visibilidad posterior
— Sólo cuatro plazas
— Kit antipinchazos
— Todocamino coupéLa actividad del denominado nuevo sistema de transmisión DPC es incesante. Si en condiciones normales de uso el BMW X6 reparte el par en proporción 40/60 entre el eje anterior y posterior, ante cualquier exigencia dinámica varía por completo: más fuerza delante, toda detrás, sobreimpulso a la rueda trasera con mejor adherencia… se aprecia incluso en la maniobra del garaje, aunque en carretera se erige en devorador de curvas.
Básicamente, y en general, el DPC envía en apoyos más empuje a la rueda trasera exterior (puede variar hasta en 1.800 Nm el reparto de par entre ambas) para agilizar el giro y corregir su inicial tendencia al subviraje. Conviene creérselo, porque si al abordar el primer viraje las inercias de tanta masa cohíben, pronto entendemos que no debemos preocuparnos a menos que sobrepasemos las leyes físicas.
En la práctica, comprobamos cómo para obtener la máxima eficacia en el BMW X6 conviene, una vez frenado el coche antes de la entrada en curva, abrir pronto algo de gas para redondear por completo el giro: no ya para que actúe, pues a diferencia de otros sistemas similares como el del Honda Legend, trabaja también en fases de retención o descarga (como vemos en fuertes frenadas en apoyo, momento en el que al detectar inicio de sobreviraje, invierte los papeles añadiendo casi todo el par a la rueda interior); sino para añadir un incremento extra de fuerza a la exterior para otorgar un cierto efecto direccional del tren trasero.
Junto con una precisa dirección, el BMW X6 marca milimétricamente nuestra trayectoria. Todo eso lo consigue BMW con electrónica, dos embragues multidisco en baño de aceite (junto al del XDrive) y dos sofisticados trenes de engranaje. Además con un funcionamiento instantáneo y suave, sin acoples bruscos. Tanto equilibrio contribuye a que el control de estabilidad no deba actuar casi hasta situaciones límite, con la ventaja de no interferir en la aceleración.
Su volumen podía ser un hándicap en asfalto. Pero gestionado magníficamente su potencia por el sistema DPC de tracción, con gran tacto de conducción y potentes frenos, la confianza que genera es total. Buena seguridad pasiva.
Todo eso en carretera, donde las más de 2,2 toneladas del X6 son gestionadas de maravilla incluso por unos resistentes frenos. En campo, a esta gran tracción y a un motor con gran bajo régimen, se unen unos efectivos sistemas DTC –que retrasa más la entrada de ayudas electrónicas para que las ruedas motrices patinen ligeramente en arrancadas con baja adherencia- y de control de descenso. El límite aquí lo ponen los propios neumáticos, Run Flat -con flancos más duros- y de bajo perfil –sobre todo en el eje trasero- que restan algo de confort al degradarse el firme.
Las cotas TT del BMW X6 son correctas, aunque algo mermadas frente al X5; al que, por cierto, aplica un sobrecoste de 4.500 euros a igualdad mecánica por su mayor tecnología y dinamismo, aunque menor practicidad interior y de un maletero amplio pero con una boca de carga demasiado alta. El BMW X6 se sube al carro de la total exclusividad.
Por su tamaño, sólo penalizamos al X6 levemente en ocupación –cinco no viajan-, visibilidad y alta boca de maletero: cuestión del exclusivo diseño. El resto, de sobresaliente. Magníficas prestaciones, gran comportamiento y la calidad de realización de BMW. Lo tiene casi todo.
— Comportamiento y motor
— Originalidad y acabado
— Tracción inteligente
— Visibilidad posterior
— Sólo cuatro plazas
— Kit antipinchazos
— Todocamino coupé
