Audi Q5 vs Mercedes GLK, BMW X3 y Volvo XC60

Con las cifras en las manos, no cabe sino constatar la supremacía del Audi Q5. Ha demostrado ser el más potente del lote sobre el banco de rodillos, el más rápido tanto en aceleraciones puras, en recuperaciones y en los exigentes ejercicios de test en las pistas del INTA. El excelente maridaje de su motor con el eficaz cambio S-Tronic de doble embrague y siete velocidades —de serie en el modelo— supera a los demás, consiguiendo resultados excepcionales tanto en suavidad de funcionamiento como en velocidad. Es mejor que el 7G-Tronic, el otro de siete marchas, y mucho más efectivo, rápido y refinado que el Geartronic de Volvo, lento y menos gratificante en su uso secuencial. El del BMW, por su parte, era manual, no hubo posibilidad de probarlo con el cambio automático Steptronic opcional. Era manual con todo lo bueno y lo malo habitual de los cambios del fabricante bávaro. Sus desarrollos son más bien cortos, de modo que es fácil poder rodar en sexta velocidad aprovechando su abundante par al enlazar zonas viradas sin tener que recurrir al cambio. Su selector es muy preciso, pero tiene recorridos largos y no es especialmente rápido en su accionamiento, lo que sin duda le hace ceder valiosas décimas en cuanto a prestaciones. La inferior potencia del motor D5 del Volvo es decisiva para que el modelo sueco haya quedado descolgado en estos aspectos, puesto que es el más lento del lote tanto en carretera como en el circuito cerrado. No quiere ello decir, sin embargo, que sea lento, puesto que no hay que olvidar cómo los poco más de 30 segundos que invierte en recorrer el kilómetro fue en tiempos, hasta no hace mucho, una de las míticas barreras que deportivos de renombre pretendían atravesar. Heredero de una justificada fama en cuanto a seguridad. La puesta a punto del ABS del XC60 es poco menos que insuperable. Consigue los mejores valores en la difícil frenada asimétrica y la eficacia de sus equipo de frenos es fantástica, lo mismo que su equipo de asistencias a la conducción y capacidad para llamar la atención. Aun así, un tacto más sólido en su interior mejoraría las sensaciones al volante y podría diferenciarlo más de sus ‘hermanos’.Circular a ritmos convencionales por carretera abierta es, con cualquiera de los cuatro, una sensación sumamente agradable. Cualidades como confort de marcha, aplomo, precisión direccional o facilidad de conducción servirían por igual para adornar cualquier test en solitario del cuarteto protagonista. Pero cuestión diferente es al contemplarlos uno junto al otro. Al avivar el ritmo empiezan a surgir las diferencias entre ellos, diferencias subjetivas que avalan lo que la telemetría traduce en datos objetivos: la lucha entre los alemanes es despiadada y especialmente los recién llegados son más modernos en su concepto y en su realización que la referencia original entre los premium. El Audi es un coche de múltiple personalidad, dependiendo de la configuración del automóvil. Puede ir desde una suavidad extrema en modo Confort hasta un comportamiento de berlina de altas prestaciones. El Mercedes es confortable de suspensiones, eficaz y predecible. Sin llegar a ser blando es capaz de absorber cualquier bache que haya en carretera sin que éste se traslade al interior con violencia pese a los neumáticos de perfil ultrabajo de nuestra unidad de pruebas. Por su parte, el BMW sigue ofreciendo una conducción totalmente emotiva. Es ágil. Mucho. Es de hecho el segundo clasificado en el Slalom. Partiendo de una base de equipamiento muy generosa en la que no se echan de menos climatizadores, varios airbag, controles de tracción o estabilidad, nuestros cuatro analizados ofrecen impresionantes posibilidades de completar su dotación de serie. Pero claro, esto condicionaría un precio que en ningún caso puede ser calificado de bajo. Poco importa que los 6.000 € menos que vale el Volvo le hagan mucho más atractivo que sus rivales, que luchan en la zona de los 50.000, o que los modelos elegidos para este test comparativo —los más potentes en Diesel de sus gamas— tengan hermanos menores también turbodiesel, con potencias en torno a los 170 CV y precios unos 9.000 € más barato. Considerarse Premium tiene un precio. Lástima que para éste sea idéntico del de auténticos ‘aparatos’ como el Touareg 3.0 V6 TDI, que sin ceder demasiado en carretera, ofrece al mismo precio una polivalencia superior ya que es un más grande y auténtico todo terreno.

- Comportamiento

Con las cifras en las manos, no cabe sino constatar la supremacía del Audi Q5. Ha demostrado ser el más potente del lote sobre el banco de rodillos, el más rápido tanto en aceleraciones puras, en recuperaciones y en los exigentes ejercicios de test en las pistas del INTA. El excelente maridaje de su motor con el eficaz cambio S-Tronic de doble embrague y siete velocidades —de serie en el modelo— supera a los demás, consiguiendo resultados excepcionales tanto en suavidad de funcionamiento como en velocidad. Es mejor que el 7G-Tronic, el otro de siete marchas, y mucho más efectivo, rápido y refinado que el Geartronic de Volvo, lento y menos gratificante en su uso secuencial. El del BMW, por su parte, era manual, no hubo posibilidad de probarlo con el cambio automático Steptronic opcional. Era manual con todo lo bueno y lo malo habitual de los cambios del fabricante bávaro. Sus desarrollos son más bien cortos, de modo que es fácil poder rodar en sexta velocidad aprovechando su abundante par al enlazar zonas viradas sin tener que recurrir al cambio. Su selector es muy preciso, pero tiene recorridos largos y no es especialmente rápido en su accionamiento, lo que sin duda le hace ceder valiosas décimas en cuanto a prestaciones. La inferior potencia del motor D5 del Volvo es decisiva para que el modelo sueco haya quedado descolgado en estos aspectos, puesto que es el más lento del lote tanto en carretera como en el circuito cerrado. No quiere ello decir, sin embargo, que sea lento, puesto que no hay que olvidar cómo los poco más de 30 segundos que invierte en recorrer el kilómetro fue en tiempos, hasta no hace mucho, una de las míticas barreras que deportivos de renombre pretendían atravesar. Heredero de una justificada fama en cuanto a seguridad. La puesta a punto del ABS del XC60 es poco menos que insuperable. Consigue los mejores valores en la difícil frenada asimétrica y la eficacia de sus equipo de frenos es fantástica, lo mismo que su equipo de asistencias a la conducción y capacidad para llamar la atención. Aun así, un tacto más sólido en su interior mejoraría las sensaciones al volante y podría diferenciarlo más de sus ‘hermanos’.Circular a ritmos convencionales por carretera abierta es, con cualquiera de los cuatro, una sensación sumamente agradable. Cualidades como confort de marcha, aplomo, precisión direccional o facilidad de conducción servirían por igual para adornar cualquier test en solitario del cuarteto protagonista. Pero cuestión diferente es al contemplarlos uno junto al otro. Al avivar el ritmo empiezan a surgir las diferencias entre ellos, diferencias subjetivas que avalan lo que la telemetría traduce en datos objetivos: la lucha entre los alemanes es despiadada y especialmente los recién llegados son más modernos en su concepto y en su realización que la referencia original entre los premium. El Audi es un coche de múltiple personalidad, dependiendo de la configuración del automóvil. Puede ir desde una suavidad extrema en modo Confort hasta un comportamiento de berlina de altas prestaciones. El Mercedes es confortable de suspensiones, eficaz y predecible. Sin llegar a ser blando es capaz de absorber cualquier bache que haya en carretera sin que éste se traslade al interior con violencia pese a los neumáticos de perfil ultrabajo de nuestra unidad de pruebas. Por su parte, el BMW sigue ofreciendo una conducción totalmente emotiva. Es ágil. Mucho. Es de hecho el segundo clasificado en el Slalom. Partiendo de una base de equipamiento muy generosa en la que no se echan de menos climatizadores, varios airbag, controles de tracción o estabilidad, nuestros cuatro analizados ofrecen impresionantes posibilidades de completar su dotación de serie. Pero claro, esto condicionaría un precio que en ningún caso puede ser calificado de bajo. Poco importa que los 6.000 € menos que vale el Volvo le hagan mucho más atractivo que sus rivales, que luchan en la zona de los 50.000, o que los modelos elegidos para este test comparativo —los más potentes en Diesel de sus gamas— tengan hermanos menores también turbodiesel, con potencias en torno a los 170 CV y precios unos 9.000 € más barato. Considerarse Premium tiene un precio. Lástima que para éste sea idéntico del de auténticos ‘aparatos’ como el Touareg 3.0 V6 TDI, que sin ceder demasiado en carretera, ofrece al mismo precio una polivalencia superior ya que es un más grande y auténtico todo terreno.

- Comportamiento

Con las cifras en las manos, no cabe sino constatar la supremacía del Audi Q5. Ha demostrado ser el más potente del lote sobre el banco de rodillos, el más rápido tanto en aceleraciones puras, en recuperaciones y en los exigentes ejercicios de test en las pistas del INTA. El excelente maridaje de su motor con el eficaz cambio S-Tronic de doble embrague y siete velocidades —de serie en el modelo— supera a los demás, consiguiendo resultados excepcionales tanto en suavidad de funcionamiento como en velocidad. Es mejor que el 7G-Tronic, el otro de siete marchas, y mucho más efectivo, rápido y refinado que el Geartronic de Volvo, lento y menos gratificante en su uso secuencial. El del BMW, por su parte, era manual, no hubo posibilidad de probarlo con el cambio automático Steptronic opcional. Era manual con todo lo bueno y lo malo habitual de los cambios del fabricante bávaro. Sus desarrollos son más bien cortos, de modo que es fácil poder rodar en sexta velocidad aprovechando su abundante par al enlazar zonas viradas sin tener que recurrir al cambio. Su selector es muy preciso, pero tiene recorridos largos y no es especialmente rápido en su accionamiento, lo que sin duda le hace ceder valiosas décimas en cuanto a prestaciones. La inferior potencia del motor D5 del Volvo es decisiva para que el modelo sueco haya quedado descolgado en estos aspectos, puesto que es el más lento del lote tanto en carretera como en el circuito cerrado. No quiere ello decir, sin embargo, que sea lento, puesto que no hay que olvidar cómo los poco más de 30 segundos que invierte en recorrer el kilómetro fue en tiempos, hasta no hace mucho, una de las míticas barreras que deportivos de renombre pretendían atravesar. Heredero de una justificada fama en cuanto a seguridad. La puesta a punto del ABS del XC60 es poco menos que insuperable. Consigue los mejores valores en la difícil frenada asimétrica y la eficacia de sus equipo de frenos es fantástica, lo mismo que su equipo de asistencias a la conducción y capacidad para llamar la atención. Aun así, un tacto más sólido en su interior mejoraría las sensaciones al volante y podría diferenciarlo más de sus ‘hermanos’.Circular a ritmos convencionales por carretera abierta es, con cualquiera de los cuatro, una sensación sumamente agradable. Cualidades como confort de marcha, aplomo, precisión direccional o facilidad de conducción servirían por igual para adornar cualquier test en solitario del cuarteto protagonista. Pero cuestión diferente es al contemplarlos uno junto al otro. Al avivar el ritmo empiezan a surgir las diferencias entre ellos, diferencias subjetivas que avalan lo que la telemetría traduce en datos objetivos: la lucha entre los alemanes es despiadada y especialmente los recién llegados son más modernos en su concepto y en su realización que la referencia original entre los premium. El Audi es un coche de múltiple personalidad, dependiendo de la configuración del automóvil. Puede ir desde una suavidad extrema en modo Confort hasta un comportamiento de berlina de altas prestaciones. El Mercedes es confortable de suspensiones, eficaz y predecible. Sin llegar a ser blando es capaz de absorber cualquier bache que haya en carretera sin que éste se traslade al interior con violencia pese a los neumáticos de perfil ultrabajo de nuestra unidad de pruebas. Por su parte, el BMW sigue ofreciendo una conducción totalmente emotiva. Es ágil. Mucho. Es de hecho el segundo clasificado en el Slalom. Partiendo de una base de equipamiento muy generosa en la que no se echan de menos climatizadores, varios airbag, controles de tracción o estabilidad, nuestros cuatro analizados ofrecen impresionantes posibilidades de completar su dotación de serie. Pero claro, esto condicionaría un precio que en ningún caso puede ser calificado de bajo. Poco importa que los 6.000 € menos que vale el Volvo le hagan mucho más atractivo que sus rivales, que luchan en la zona de los 50.000, o que los modelos elegidos para este test comparativo —los más potentes en Diesel de sus gamas— tengan hermanos menores también turbodiesel, con potencias en torno a los 170 CV y precios unos 9.000 € más barato. Considerarse Premium tiene un precio. Lástima que para éste sea idéntico del de auténticos ‘aparatos’ como el Touareg 3.0 V6 TDI, que sin ceder demasiado en carretera, ofrece al mismo precio una polivalencia superior ya que es un más grande y auténtico todo terreno.

- Comportamiento

Con las cifras en las manos, no cabe sino constatar la supremacía del Audi Q5. Ha demostrado ser el más potente del lote sobre el banco de rodillos, el más rápido tanto en aceleraciones puras, en recuperaciones y en los exigentes ejercicios de test en las pistas del INTA. El excelente maridaje de su motor con el eficaz cambio S-Tronic de doble embrague y siete velocidades —de serie en el modelo— supera a los demás, consiguiendo resultados excepcionales tanto en suavidad de funcionamiento como en velocidad. Es mejor que el 7G-Tronic, el otro de siete marchas, y mucho más efectivo, rápido y refinado que el Geartronic de Volvo, lento y menos gratificante en su uso secuencial. El del BMW, por su parte, era manual, no hubo posibilidad de probarlo con el cambio automático Steptronic opcional. Era manual con todo lo bueno y lo malo habitual de los cambios del fabricante bávaro. Sus desarrollos son más bien cortos, de modo que es fácil poder rodar en sexta velocidad aprovechando su abundante par al enlazar zonas viradas sin tener que recurrir al cambio. Su selector es muy preciso, pero tiene recorridos largos y no es especialmente rápido en su accionamiento, lo que sin duda le hace ceder valiosas décimas en cuanto a prestaciones. La inferior potencia del motor D5 del Volvo es decisiva para que el modelo sueco haya quedado descolgado en estos aspectos, puesto que es el más lento del lote tanto en carretera como en el circuito cerrado. No quiere ello decir, sin embargo, que sea lento, puesto que no hay que olvidar cómo los poco más de 30 segundos que invierte en recorrer el kilómetro fue en tiempos, hasta no hace mucho, una de las míticas barreras que deportivos de renombre pretendían atravesar. Heredero de una justificada fama en cuanto a seguridad. La puesta a punto del ABS del XC60 es poco menos que insuperable. Consigue los mejores valores en la difícil frenada asimétrica y la eficacia de sus equipo de frenos es fantástica, lo mismo que su equipo de asistencias a la conducción y capacidad para llamar la atención. Aun así, un tacto más sólido en su interior mejoraría las sensaciones al volante y podría diferenciarlo más de sus ‘hermanos’.Circular a ritmos convencionales por carretera abierta es, con cualquiera de los cuatro, una sensación sumamente agradable. Cualidades como confort de marcha, aplomo, precisión direccional o facilidad de conducción servirían por igual para adornar cualquier test en solitario del cuarteto protagonista. Pero cuestión diferente es al contemplarlos uno junto al otro. Al avivar el ritmo empiezan a surgir las diferencias entre ellos, diferencias subjetivas que avalan lo que la telemetría traduce en datos objetivos: la lucha entre los alemanes es despiadada y especialmente los recién llegados son más modernos en su concepto y en su realización que la referencia original entre los premium. El Audi es un coche de múltiple personalidad, dependiendo de la configuración del automóvil. Puede ir desde una suavidad extrema en modo Confort hasta un comportamiento de berlina de altas prestaciones. El Mercedes es confortable de suspensiones, eficaz y predecible. Sin llegar a ser blando es capaz de absorber cualquier bache que haya en carretera sin que éste se traslade al interior con violencia pese a los neumáticos de perfil ultrabajo de nuestra unidad de pruebas. Por su parte, el BMW sigue ofreciendo una conducción totalmente emotiva. Es ágil. Mucho. Es de hecho el segundo clasificado en el Slalom. Partiendo de una base de equipamiento muy generosa en la que no se echan de menos climatizadores, varios airbag, controles de tracción o estabilidad, nuestros cuatro analizados ofrecen impresionantes posibilidades de completar su dotación de serie. Pero claro, esto condicionaría un precio que en ningún caso puede ser calificado de bajo. Poco importa que los 6.000 € menos que vale el Volvo le hagan mucho más atractivo que sus rivales, que luchan en la zona de los 50.000, o que los modelos elegidos para este test comparativo —los más potentes en Diesel de sus gamas— tengan hermanos menores también turbodiesel, con potencias en torno a los 170 CV y precios unos 9.000 € más barato. Considerarse Premium tiene un precio. Lástima que para éste sea idéntico del de auténticos ‘aparatos’ como el Touareg 3.0 V6 TDI, que sin ceder demasiado en carretera, ofrece al mismo precio una polivalencia superior ya que es un más grande y auténtico todo terreno.

- Comportamiento