Para los que somos amantes del GTI puro, el retorno de las siglas GTD supone un cierto alivio. Por muy bueno, muy deportivo, rápido, dinámico o, incluso, por mucha imagen GTI que tenga, sigue siendo un Diesel y eso no merece “manchar" de gasoil una de las siglas más sagradas que hay en el mundo del automóvil. No hace mucho, cuando los motores Diesel superaron a los de gasolina en rendimiento y prestaciones –Golf IV-, pudimos ver cómo en Volkswagen se volvían locos y creaban una versión Golf GTI Diesel, algo que fue criticado duramente por el público más purista. Ahora esto queda solucionado; el GTI es el GTI y el GTD es el GTD y todos contentos, por muchas similitudes que tengan.
Se retoma así el Volkswagen Golf GTD, un modelo que hace 27 años revolucionó el mercado de los utilitarios con su agilidad y bajo consumo, aunque en esta ocasión se recurre al motor Diesel de cuatro cilindros más potente de la casa. Emplea el ya conocido 2.0 TDI en su variante de 170 CV. Está alimentado por raíl común de última generación –emplea inyectores piezoeléctricos Bosch con 8 orificios, una presión máxima de inyección de hasta 1.800 bares y capacidad para realizar hasta 7 inyecciones por ciclo de combustión-.
Lleva de serie una caja de cambios manual de seis marchas, más otra automatizada DSG de doble embrague en opción –por 1.700 euros más-, también con seis relaciones. Anuncia prestaciones interesantes, como los 8,1 segundos que tarda en alcanzar los 100 km/h o el consumo medio de 5,3 litros cada 100 km. Sobre la marcha se aprecia un motor menos explosivo que el anterior TDI de 150 CV alimentado por inyectores bomba, pero considerablemente más rápido y, sobre todo, refinado, tanto por sonoridad como por vibraciones o entrega de potencia.
El bastidor guarda ciertas similitudes con el del GTI, con unas llantas de 17 pulgadas de idéntica medida -225/45- y altura rebajada en 15 mm, pero con el esquema de suspensiones menos radicales y adaptadas al mayor peso delantero que supone un motor Diesel. El equipo de frenos emplea los mismos discos de 312 mm de diámetro que el GTI delante y algo más pequeños, de 253 mm, detrás. En carretera el comportamiento difiere del GTI en la zaga, más asentada y fácil de conducir en el Diesel. Además, para esta versión no se contempla el diferencial autoblocante electrónico XDS. Sí que se puede optar por la suspensión adaptativa opcional DCC, que dispone de tres modos de funcionamiento en función de su dureza: normal, deportivo o Sport.
Tanto en su interior como en el exterior se ha buscado el parecido con el GTI pero con ciertos matices que los separen. Así, el frontal es el mismo que el del gasolina, con la parrilla de nido de abeja, los faros bixenon y los antinieblas verticales, pero con las líneas transversales de la parrilla cromadas en lugar de las rojas del GTI. Detrás también lleva las ópticas oscurecidas y el spoiler; los cambios los encontramos en el diseño del difusor, que se adapta a una única salida doble de escape cromada en la izquierda, en lugar de las dos separadas del GTI. Dentro la tónica es la misma. Así, se emplean los mismos asientos deportivos -muy buenos, por cierto- y con el mismo tapizado, pero en lugar de emplear el color rojo se recurre a la cuadrícula en gris claro.
El nivel de equipamiento también es compartido con su hermano de gasolina, con el climatizador automático bizona de serie, el deportivo volante de cuero multifunción achatado en su parte inferior, el pedalier de aluminio, la alarma o el control de estabilidad ESP con sistema de recomendación de giro de serie. Los precios se establecen en 28.190 euros el manual -710 euros menos que el GTI de gasolina- y 29.890 euros con caja de cambios DSG, más 595 euros para el que precise la carrocería de 5 puertas.
Para los que somos amantes del GTI puro, el retorno de las siglas GTD supone un cierto alivio. Por muy bueno, muy deportivo, rápido, dinámico o, incluso, por mucha imagen GTI que tenga, sigue siendo un Diesel y eso no merece “manchar" de gasoil una de las siglas más sagradas que hay en el mundo del automóvil. No hace mucho, cuando los motores Diesel superaron a los de gasolina en rendimiento y prestaciones –Golf IV-, pudimos ver cómo en Volkswagen se volvían locos y creaban una versión Golf GTI Diesel, algo que fue criticado duramente por el público más purista. Ahora esto queda solucionado; el GTI es el GTI y el GTD es el GTD y todos contentos, por muchas similitudes que tengan.
Se retoma así el Volkswagen Golf GTD, un modelo que hace 27 años revolucionó el mercado de los utilitarios con su agilidad y bajo consumo, aunque en esta ocasión se recurre al motor Diesel de cuatro cilindros más potente de la casa. Emplea el ya conocido 2.0 TDI en su variante de 170 CV. Está alimentado por raíl común de última generación –emplea inyectores piezoeléctricos Bosch con 8 orificios, una presión máxima de inyección de hasta 1.800 bares y capacidad para realizar hasta 7 inyecciones por ciclo de combustión-.
Lleva de serie una caja de cambios manual de seis marchas, más otra automatizada DSG de doble embrague en opción –por 1.700 euros más-, también con seis relaciones. Anuncia prestaciones interesantes, como los 8,1 segundos que tarda en alcanzar los 100 km/h o el consumo medio de 5,3 litros cada 100 km. Sobre la marcha se aprecia un motor menos explosivo que el anterior TDI de 150 CV alimentado por inyectores bomba, pero considerablemente más rápido y, sobre todo, refinado, tanto por sonoridad como por vibraciones o entrega de potencia.
El bastidor guarda ciertas similitudes con el del GTI, con unas llantas de 17 pulgadas de idéntica medida -225/45- y altura rebajada en 15 mm, pero con el esquema de suspensiones menos radicales y adaptadas al mayor peso delantero que supone un motor Diesel. El equipo de frenos emplea los mismos discos de 312 mm de diámetro que el GTI delante y algo más pequeños, de 253 mm, detrás. En carretera el comportamiento difiere del GTI en la zaga, más asentada y fácil de conducir en el Diesel. Además, para esta versión no se contempla el diferencial autoblocante electrónico XDS. Sí que se puede optar por la suspensión adaptativa opcional DCC, que dispone de tres modos de funcionamiento en función de su dureza: normal, deportivo o Sport.
Tanto en su interior como en el exterior se ha buscado el parecido con el GTI pero con ciertos matices que los separen. Así, el frontal es el mismo que el del gasolina, con la parrilla de nido de abeja, los faros bixenon y los antinieblas verticales, pero con las líneas transversales de la parrilla cromadas en lugar de las rojas del GTI. Detrás también lleva las ópticas oscurecidas y el spoiler; los cambios los encontramos en el diseño del difusor, que se adapta a una única salida doble de escape cromada en la izquierda, en lugar de las dos separadas del GTI. Dentro la tónica es la misma. Así, se emplean los mismos asientos deportivos -muy buenos, por cierto- y con el mismo tapizado, pero en lugar de emplear el color rojo se recurre a la cuadrícula en gris claro.
El nivel de equipamiento también es compartido con su hermano de gasolina, con el climatizador automático bizona de serie, el deportivo volante de cuero multifunción achatado en su parte inferior, el pedalier de aluminio, la alarma o el control de estabilidad ESP con sistema de recomendación de giro de serie. Los precios se establecen en 28.190 euros el manual -710 euros menos que el GTI de gasolina- y 29.890 euros con caja de cambios DSG, más 595 euros para el que precise la carrocería de 5 puertas.
