Sorprende con su motor V8 de más de 300 CV acoplado a un sistema de tracción total y por su diseño con el tradicional buen gusto sueco. Un estilo distinto a los habituales germanos para tratar de encontrar un hueco en el segmento más carismático del mercado.
Si tenemos la paciencia de echar un vistazo al mercado en su segmento de berlinas grandes, nos daremos cuenta de una cosa: en el sector de tamaño y precio donde acaba de aterrizar el S80 de 315 CV no hay más modelos con mecánicas V8 que el Chrysler 300C y el agonizante Jaguar S-Type, aunque el primero se vaya bastante por arriba en tamaño. Esta particularidad es debida a que en el mercado norteamericano –donde Volvo venderá la mayoría de sus S80 V8– esta arquitectura mecánica es indispensable para competir con dignidad. Aquí, no deja de ser una medalla que se coloca uno en la solapa, pero creemos que decir “mi Volvo tiene un V8" no ensombrece aquello de “me he comprado un Mercedes (BMW… Audi)", que deja alucinados a todos los oyentes. En fin, en el tema del marquismo uno no está muy puesto, lamentablemente, pero no creemos estar muy desorientados. En sí, el motor V8 posee fuertes influencias orientales -no deja de tener origen Yamaha– y no sabemos si será por la vena motociclista, pero, además de sus sorprendente compacidad, que le permite ser colocado transversalmente, aparenta tener una cierta falta de bajos, aunque perfectamente enmascarada por el cambio automático de seis relaciones. En realidad, su punto fuerte se encuentra entre las 3.000 y 5.000 rpm, donde empuja como un demonio. Por debajo y por encima, no desentona, aunque abajo se ayuda de la reducción y, arriba, hay veces que conviene más cambiar manualmente –si tenemos la palanca en ese enclavamiento- que insistir en llegar a la línea roja del cuentarrevoluciones, establecida en 6.500 rpm. Por cierto, el manejo secuencial del cambio –siempre interesante para desfogar nuestras creencias en la superioridad humana frente a la máquina– sólo se puede hacer desde la palanca situada en la consola central, puesto que no dispone de botones tras el volante. Lástima, ya que este sistema se ha revelado, sin duda, el más adecuado en una conducción sin piedad. El giro del motor es muy suave y no se advierten vibraciones ni movimientos parásitos. La instalación de un árbol contrarrotante afecta benéficamente al giro de este ocho cilindros con V estrecha, a 60 grados. El funcionamiento del cambio es impecable, aunque no dispone de más que un modo único de gestión. Para nuestro gusto, no necesita más. Como suele ser habitual, la sexta es una relación más de ahorro de combustible que prestacional, puesto que su desarrollo permitiría al S80 superar los 300 km/h, si el motor pudiera con todas las resistencias.
Entre la caja de cambios y los neumáticos se encuentra un sistema de tracción total de tipo Haldex, de forma que, cuando el vehículo no presenta falta de motricidad, funciona transmitiendo el par sólo a las ruedas delanteras. Vamos, que, para la mayoría de los usuarios y en la mayoría de los momentos, el coche es un tracción delantera. Sólo cuando en alguna de las ruedas delanteras aparece una pérdida de motricidad, parte del par se traslada a las traseras. De hecho, arrancando con energía, no es difícil hacer chirriar los neumáticos delanteros durante unas décimas de segundo, hasta que se produce la esperada traslación de par.El comportamiento dinámico viene determinado por la suspensión con regulación electrónica en tres modos de actuación: confort, avanzada y deportiva. La primera resulta adecuada en cuanto a la suavidad de amortiguación en pisos lisos, pero deja las ruedas demasiado “sueltas" en cualquier otra situación, hasta el punto de generar una sensación de falta de control que incluso se convierte en sonidos –golpes– que llegan a nuestros oídos. Podrían ser los propios neumáticos, que, por decirlo de alguna manera, botan y, como las pelotas, generan un sonido en dicho momento.En el extremo opuesto, la posición deportiva, nos encontramos una rigidez elevada, que se postula básicamente enfocada hacia una eficacia superlativa, pero que genera un discomfort de marcha elevado. Al final, al conductor exigente le queda el remedio de la posición avanzada, cuyo balance se inclina más por la dureza que por el confort. Para nuestro gusto, Volvo no ha acertado plenamente en ninguno de sus tres opciones. Quizas, la deportiva sea la que mejor se ajuste a lo que se espera de ella, pero ni la avanzada es lo variable que nos imaginábamos ni la confortable resulta tal, porque en mal piso golpeteo y ruido afectan a la comodidad de uso.
