Volvo S40 2.4

El nuevo S40 es un modelo muy importante para Volvo, ya que es el escalón de acceso a la marca. Un comportamiento aceptable, una amplia gama de motores que se completará en otoño y altos niveles de lujo y de seguridad se combinan en la nueva apuesta de origen sueco.

Volvo S40 2.4
Volvo S40 2.4

Uno de los objetivos de Volvo con su nueva apuesta era concentrar todas las ventajas de un vehículo de mayores dimensiones –S60 o S80- en un compacto. Y parece que lo han conseguido. El nuevo Volvo es 50 mm más corto que su modelo precedente (ahora mide 4,4 metros), aunque ha crecido en altura (1,4) y en anchura (1,7), equipa los mismos sistemas de seguridad –y alguno más- que sus hermanos mayores y no se le ha privado de nada en cuanto a dotación de elementos de lujo. Además, el equipamiento de serie ha crecido; se incluye como novedad el control de tracción y de estabilidad (DSTC) en toda la gama.Las líneas maestras de diseño exterior calcan las del S60 y S80. Aire de familia. Frontal con un capó en marcada “v" y la peculiar trasera que hace inconfundible a los modelos mayores y, ahora, también al nuevo miembro del clan. En septiembre llegarán a nuestro país tres mecánicas más pequeñas, dos de gasolina con 1,6 litros y 100 CV, por una parte, y 1,8 litros de cilindrada y 120 CV, por otra, y una más Diesel de 1,6 litros y 110 CV (la misma que ya montan el Citroën Xsara Picasso, el Ford Focus C-Max o el Peugeot 307). Como hemos comentado, ya se comercializan tres motores de gasolina (con 2,4 litros de cilindrada y potencias de 140, 170 y 220 CV) y una de gasóleo (con 2 litros y 136 CV de potencia, disponible también en el Focus C-Max). La versión que más kilómetros tuvimos la oportunidad de conducir fue la de 2,4 litros y 140 CV, de momento la menos potente en gasolina. Se trata de un propulsor muy agradable al que, no obstante, le falta un poco de vidilla a bajas vueltas. Por encima de las 3.000 rpm, las cosas cambian y responde perfectamente a cualquier insinuación del pie derecho. La suavidad de los cinco cilindros en línea es patente y el ruido, pese a circular a velocidades altas o con la mecánica girando más allá de las 4.500 vueltas, no nos ha resultado apreciable negativamente. Sí hemos encontrado cierta falta de confort en cuanto a sonoridad aerodinámica se refiere cuando se circula a velocidad muy alta. El S40 monta, dependiendo de la mecánica, hasta cuatro cajas de cambio: dos manuales de seis velocidades –una diferente para acoplar al T5 y otra para el 2.0D-, una automática adaptativa de cinco velocidades –en casi todas las versiones- y una manual de 5 velocidades. Volvo asegura que se ha reforzado la resistencia a la torsión del chasis en un 68 por ciento respecto al modelo precedente y que el desarrollo de las suspensiones y del chasis se ha llevado a cabo sin perder de vista los últimos avances incluidos en el deportivo S60 R. La dirección del S40 es electrohidráulica, se ha aumentado la batalla y se ha puesto a punto la geometría del tren delantero con el fin de conseguir un carácter muy rácing. Todos estos elementos quieren subrayar la deportividad del modelo, pero, a nuestro juicio, las suspensiones son blandas –y confortables dicho sea de paso- y no responden a ese pretendido carácter. El comportamiento en carretera es muy bueno y es posible desarrollar cruceros con velocidad elevada sin problemas. A pesar de esas mencionadas suspensiones blandas, se pueden afrontar las curvas rápidas con velocidad y, sobre todo con una agradable sensación de seguridad y aplomo. El tren trasero obedece los dictados del delantero con suma delicadeza y no se producen situaciones de descontrol, salvo que desafiemos muchísimo las leyes de la física. Para afrentas más contenidas, siempre contamos con el control de tracción y de estabilidad, que en este nuevo S40 es un elemento de serie para toda la gama. El nuevo S40 es “estratégicamente vital para la marca" y se trata del “escalón de acceso a la firma", según los responsables de Volvo España.Uno de los objetivos de Volvo con su nueva apuesta era concentrar todas las ventajas de un vehículo de mayores dimensiones –S60 o S80- en un compacto. Y parece que lo han conseguido. El nuevo Volvo es 50 mm más corto que su modelo precedente (ahora mide 4,4 metros), aunque ha crecido en altura (1,4) y en anchura (1,7), equipa los mismos sistemas de seguridad –y alguno más- que sus hermanos mayores y no se le ha privado de nada en cuanto a dotación de elementos de lujo. Además, el equipamiento de serie ha crecido; se incluye como novedad el control de tracción y de estabilidad (DSTC) en toda la gama.Las líneas maestras de diseño exterior calcan las del S60 y S80. Aire de familia. Frontal con un capó en marcada “v" y la peculiar trasera que hace inconfundible a los modelos mayores y, ahora, también al nuevo miembro del clan. En septiembre llegarán a nuestro país tres mecánicas más pequeñas, dos de gasolina con 1,6 litros y 100 CV, por una parte, y 1,8 litros de cilindrada y 120 CV, por otra, y una más Diesel de 1,6 litros y 110 CV (la misma que ya montan el Citroën Xsara Picasso, el Ford Focus C-Max o el Peugeot 307). Como hemos comentado, ya se comercializan tres motores de gasolina (con 2,4 litros de cilindrada y potencias de 140, 170 y 220 CV) y una de gasóleo (con 2 litros y 136 CV de potencia, disponible también en el Focus C-Max). La versión que más kilómetros tuvimos la oportunidad de conducir fue la de 2,4 litros y 140 CV, de momento la menos potente en gasolina. Se trata de un propulsor muy agradable al que, no obstante, le falta un poco de vidilla a bajas vueltas. Por encima de las 3.000 rpm, las cosas cambian y responde perfectamente a cualquier insinuación del pie derecho. La suavidad de los cinco cilindros en línea es patente y el ruido, pese a circular a velocidades altas o con la mecánica girando más allá de las 4.500 vueltas, no nos ha resultado apreciable negativamente. Sí hemos encontrado cierta falta de confort en cuanto a sonoridad aerodinámica se refiere cuando se circula a velocidad muy alta. El S40 monta, dependiendo de la mecánica, hasta cuatro cajas de cambio: dos manuales de seis velocidades –una diferente para acoplar al T5 y otra para el 2.0D-, una automática adaptativa de cinco velocidades –en casi todas las versiones- y una manual de 5 velocidades. Volvo asegura que se ha reforzado la resistencia a la torsión del chasis en un 68 por ciento respecto al modelo precedente y que el desarrollo de las suspensiones y del chasis se ha llevado a cabo sin perder de vista los últimos avances incluidos en el deportivo S60 R. La dirección del S40 es electrohidráulica, se ha aumentado la batalla y se ha puesto a punto la geometría del tren delantero con el fin de conseguir un carácter muy rácing. Todos estos elementos quieren subrayar la deportividad del modelo, pero, a nuestro juicio, las suspensiones son blandas –y confortables dicho sea de paso- y no responden a ese pretendido carácter. El comportamiento en carretera es muy bueno y es posible desarrollar cruceros con velocidad elevada sin problemas. A pesar de esas mencionadas suspensiones blandas, se pueden afrontar las curvas rápidas con velocidad y, sobre todo con una agradable sensación de seguridad y aplomo. El tren trasero obedece los dictados del delantero con suma delicadeza y no se producen situaciones de descontrol, salvo que desafiemos muchísimo las leyes de la física. Para afrentas más contenidas, siempre contamos con el control de tracción y de estabilidad, que en este nuevo S40 es un elemento de serie para toda la gama. El nuevo S40 es “estratégicamente vital para la marca" y se trata del “escalón de acceso a la firma", según los responsables de Volvo España.Uno de los objetivos de Volvo con su nueva apuesta era concentrar todas las ventajas de un vehículo de mayores dimensiones –S60 o S80- en un compacto. Y parece que lo han conseguido. El nuevo Volvo es 50 mm más corto que su modelo precedente (ahora mide 4,4 metros), aunque ha crecido en altura (1,4) y en anchura (1,7), equipa los mismos sistemas de seguridad –y alguno más- que sus hermanos mayores y no se le ha privado de nada en cuanto a dotación de elementos de lujo. Además, el equipamiento de serie ha crecido; se incluye como novedad el control de tracción y de estabilidad (DSTC) en toda la gama.Las líneas maestras de diseño exterior calcan las del S60 y S80. Aire de familia. Frontal con un capó en marcada “v" y la peculiar trasera que hace inconfundible a los modelos mayores y, ahora, también al nuevo miembro del clan. En septiembre llegarán a nuestro país tres mecánicas más pequeñas, dos de gasolina con 1,6 litros y 100 CV, por una parte, y 1,8 litros de cilindrada y 120 CV, por otra, y una más Diesel de 1,6 litros y 110 CV (la misma que ya montan el Citroën Xsara Picasso, el Ford Focus C-Max o el Peugeot 307). Como hemos comentado, ya se comercializan tres motores de gasolina (con 2,4 litros de cilindrada y potencias de 140, 170 y 220 CV) y una de gasóleo (con 2 litros y 136 CV de potencia, disponible también en el Focus C-Max). La versión que más kilómetros tuvimos la oportunidad de conducir fue la de 2,4 litros y 140 CV, de momento la menos potente en gasolina. Se trata de un propulsor muy agradable al que, no obstante, le falta un poco de vidilla a bajas vueltas. Por encima de las 3.000 rpm, las cosas cambian y responde perfectamente a cualquier insinuación del pie derecho. La suavidad de los cinco cilindros en línea es patente y el ruido, pese a circular a velocidades altas o con la mecánica girando más allá de las 4.500 vueltas, no nos ha resultado apreciable negativamente. Sí hemos encontrado cierta falta de confort en cuanto a sonoridad aerodinámica se refiere cuando se circula a velocidad muy alta. El S40 monta, dependiendo de la mecánica, hasta cuatro cajas de cambio: dos manuales de seis velocidades –una diferente para acoplar al T5 y otra para el 2.0D-, una automática adaptativa de cinco velocidades –en casi todas las versiones- y una manual de 5 velocidades. Volvo asegura que se ha reforzado la resistencia a la torsión del chasis en un 68 por ciento respecto al modelo precedente y que el desarrollo de las suspensiones y del chasis se ha llevado a cabo sin perder de vista los últimos avances incluidos en el deportivo S60 R. La dirección del S40 es electrohidráulica, se ha aumentado la batalla y se ha puesto a punto la geometría del tren delantero con el fin de conseguir un carácter muy rácing. Todos estos elementos quieren subrayar la deportividad del modelo, pero, a nuestro juicio, las suspensiones son blandas –y confortables dicho sea de paso- y no responden a ese pretendido carácter. El comportamiento en carretera es muy bueno y es posible desarrollar cruceros con velocidad elevada sin problemas. A pesar de esas mencionadas suspensiones blandas, se pueden afrontar las curvas rápidas con velocidad y, sobre todo con una agradable sensación de seguridad y aplomo. El tren trasero obedece los dictados del delantero con suma delicadeza y no se producen situaciones de descontrol, salvo que desafiemos muchísimo las leyes de la física. Para afrentas más contenidas, siempre contamos con el control de tracción y de estabilidad, que en este nuevo S40 es un elemento de serie para toda la gama. El nuevo S40 es “estratégicamente vital para la marca" y se trata del “escalón de acceso a la firma", según los responsables de Volvo España.Uno de los objetivos de Volvo con su nueva apuesta era concentrar todas las ventajas de un vehículo de mayores dimensiones –S60 o S80- en un compacto. Y parece que lo han conseguido. El nuevo Volvo es 50 mm más corto que su modelo precedente (ahora mide 4,4 metros), aunque ha crecido en altura (1,4) y en anchura (1,7), equipa los mismos sistemas de seguridad –y alguno más- que sus hermanos mayores y no se le ha privado de nada en cuanto a dotación de elementos de lujo. Además, el equipamiento de serie ha crecido; se incluye como novedad el control de tracción y de estabilidad (DSTC) en toda la gama.Las líneas maestras de diseño exterior calcan las del S60 y S80. Aire de familia. Frontal con un capó en marcada “v" y la peculiar trasera que hace inconfundible a los modelos mayores y, ahora, también al nuevo miembro del clan. En septiembre llegarán a nuestro país tres mecánicas más pequeñas, dos de gasolina con 1,6 litros y 100 CV, por una parte, y 1,8 litros de cilindrada y 120 CV, por otra, y una más Diesel de 1,6 litros y 110 CV (la misma que ya montan el Citroën Xsara Picasso, el Ford Focus C-Max o el Peugeot 307). Como hemos comentado, ya se comercializan tres motores de gasolina (con 2,4 litros de cilindrada y potencias de 140, 170 y 220 CV) y una de gasóleo (con 2 litros y 136 CV de potencia, disponible también en el Focus C-Max). La versión que más kilómetros tuvimos la oportunidad de conducir fue la de 2,4 litros y 140 CV, de momento la menos potente en gasolina. Se trata de un propulsor muy agradable al que, no obstante, le falta un poco de vidilla a bajas vueltas. Por encima de las 3.000 rpm, las cosas cambian y responde perfectamente a cualquier insinuación del pie derecho. La suavidad de los cinco cilindros en línea es patente y el ruido, pese a circular a velocidades altas o con la mecánica girando más allá de las 4.500 vueltas, no nos ha resultado apreciable negativamente. Sí hemos encontrado cierta falta de confort en cuanto a sonoridad aerodinámica se refiere cuando se circula a velocidad muy alta. El S40 monta, dependiendo de la mecánica, hasta cuatro cajas de cambio: dos manuales de seis velocidades –una diferente para acoplar al T5 y otra para el 2.0D-, una automática adaptativa de cinco velocidades –en casi todas las versiones- y una manual de 5 velocidades. Volvo asegura que se ha reforzado la resistencia a la torsión del chasis en un 68 por ciento respecto al modelo precedente y que el desarrollo de las suspensiones y del chasis se ha llevado a cabo sin perder de vista los últimos avances incluidos en el deportivo S60 R. La dirección del S40 es electrohidráulica, se ha aumentado la batalla y se ha puesto a punto la geometría del tren delantero con el fin de conseguir un carácter muy rácing. Todos estos elementos quieren subrayar la deportividad del modelo, pero, a nuestro juicio, las suspensiones son blandas –y confortables dicho sea de paso- y no responden a ese pretendido carácter. El comportamiento en carretera es muy bueno y es posible desarrollar cruceros con velocidad elevada sin problemas. A pesar de esas mencionadas suspensiones blandas, se pueden afrontar las curvas rápidas con velocidad y, sobre todo con una agradable sensación de seguridad y aplomo. El tren trasero obedece los dictados del delantero con suma delicadeza y no se producen situaciones de descontrol, salvo que desafiemos muchísimo las leyes de la física. Para afrentas más contenidas, siempre contamos con el control de tracción y de estabilidad, que en este nuevo S40 es un elemento de serie para toda la gama. El nuevo S40 es “estratégicamente vital para la marca" y se trata del “escalón de acceso a la firma", según los responsables de Volvo España.Uno de los objetivos de Volvo con su nueva apuesta era concentrar todas las ventajas de un vehículo de mayores dimensiones –S60 o S80- en un compacto. Y parece que lo han conseguido. El nuevo Volvo es 50 mm más corto que su modelo precedente (ahora mide 4,4 metros), aunque ha crecido en altura (1,4) y en anchura (1,7), equipa los mismos sistemas de seguridad –y alguno más- que sus hermanos mayores y no se le ha privado de nada en cuanto a dotación de elementos de lujo. Además, el equipamiento de serie ha crecido; se incluye como novedad el control de tracción y de estabilidad (DSTC) en toda la gama.Las líneas maestras de diseño exterior calcan las del S60 y S80. Aire de familia. Frontal con un capó en marcada “v" y la peculiar trasera que hace inconfundible a los modelos mayores y, ahora, también al nuevo miembro del clan. En septiembre llegarán a nuestro país tres mecánicas más pequeñas, dos de gasolina con 1,6 litros y 100 CV, por una parte, y 1,8 litros de cilindrada y 120 CV, por otra, y una más Diesel de 1,6 litros y 110 CV (la misma que ya montan el Citroën Xsara Picasso, el Ford Focus C-Max o el Peugeot 307). Como hemos comentado, ya se comercializan tres motores de gasolina (con 2,4 litros de cilindrada y potencias de 140, 170 y 220 CV) y una de gasóleo (con 2 litros y 136 CV de potencia, disponible también en el Focus C-Max). La versión que más kilómetros tuvimos la oportunidad de conducir fue la de 2,4 litros y 140 CV, de momento la menos potente en gasolina. Se trata de un propulsor muy agradable al que, no obstante, le falta un poco de vidilla a bajas vueltas. Por encima de las 3.000 rpm, las cosas cambian y responde perfectamente a cualquier insinuación del pie derecho. La suavidad de los cinco cilindros en línea es patente y el ruido, pese a circular a velocidades altas o con la mecánica girando más allá de las 4.500 vueltas, no nos ha resultado apreciable negativamente. Sí hemos encontrado cierta falta de confort en cuanto a sonoridad aerodinámica se refiere cuando se circula a velocidad muy alta. El S40 monta, dependiendo de la mecánica, hasta cuatro cajas de cambio: dos manuales de seis velocidades –una diferente para acoplar al T5 y otra para el 2.0D-, una automática adaptativa de cinco velocidades –en casi todas las versiones- y una manual de 5 velocidades. Volvo asegura que se ha reforzado la resistencia a la torsión del chasis en un 68 por ciento respecto al modelo precedente y que el desarrollo de las suspensiones y del chasis se ha llevado a cabo sin perder de vista los últimos avances incluidos en el deportivo S60 R. La dirección del S40 es electrohidráulica, se ha aumentado la batalla y se ha puesto a punto la geometría del tren delantero con el fin de conseguir un carácter muy rácing. Todos estos elementos quieren subrayar la deportividad del modelo, pero, a nuestro juicio, las suspensiones son blandas –y confortables dicho sea de paso- y no responden a ese pretendido carácter. El comportamiento en carretera es muy bueno y es posible desarrollar cruceros con velocidad elevada sin problemas. A pesar de esas mencionadas suspensiones blandas, se pueden afrontar las curvas rápidas con velocidad y, sobre todo con una agradable sensación de seguridad y aplomo. El tren trasero obedece los dictados del delantero con suma delicadeza y no se producen situaciones de descontrol, salvo que desafiemos muchísimo las leyes de la física. Para afrentas más contenidas, siempre contamos con el control de tracción y de estabilidad, que en este nuevo S40 es un elemento de serie para toda la gama. El nuevo S40 es “estratégicamente vital para la marca" y se trata del “escalón de acceso a la firma", según los responsables de Volvo España.Uno de los objetivos de Volvo con su nueva apuesta era concentrar todas las ventajas de un vehículo de mayores dimensiones –S60 o S80- en un compacto. Y parece que lo han conseguido. El nuevo Volvo es 50 mm más corto que su modelo precedente (ahora mide 4,4 metros), aunque ha crecido en altura (1,4) y en anchura (1,7), equipa los mismos sistemas de seguridad –y alguno más- que sus hermanos mayores y no se le ha privado de nada en cuanto a dotación de elementos de lujo. Además, el equipamiento de serie ha crecido; se incluye como novedad el control de tracción y de estabilidad (DSTC) en toda la gama.Las líneas maestras de diseño exterior calcan las del S60 y S80. Aire de familia. Frontal con un capó en marcada “v" y la peculiar trasera que hace inconfundible a los modelos mayores y, ahora, también al nuevo miembro del clan. En septiembre llegarán a nuestro país tres mecánicas más pequeñas, dos de gasolina con 1,6 litros y 100 CV, por una parte, y 1,8 litros de cilindrada y 120 CV, por otra, y una más Diesel de 1,6 litros y 110 CV (la misma que ya montan el Citroën Xsara Picasso, el Ford Focus C-Max o el Peugeot 307). Como hemos comentado, ya se comercializan tres motores de gasolina (con 2,4 litros de cilindrada y potencias de 140, 170 y 220 CV) y una de gasóleo (con 2 litros y 136 CV de potencia, disponible también en el Focus C-Max). La versión que más kilómetros tuvimos la oportunidad de conducir fue la de 2,4 litros y 140 CV, de momento la menos potente en gasolina. Se trata de un propulsor muy agradable al que, no obstante, le falta un poco de vidilla a bajas vueltas. Por encima de las 3.000 rpm, las cosas cambian y responde perfectamente a cualquier insinuación del pie derecho. La suavidad de los cinco cilindros en línea es patente y el ruido, pese a circular a velocidades altas o con la mecánica girando más allá de las 4.500 vueltas, no nos ha resultado apreciable negativamente. Sí hemos encontrado cierta falta de confort en cuanto a sonoridad aerodinámica se refiere cuando se circula a velocidad muy alta. El S40 monta, dependiendo de la mecánica, hasta cuatro cajas de cambio: dos manuales de seis velocidades –una diferente para acoplar al T5 y otra para el 2.0D-, una automática adaptativa de cinco velocidades –en casi todas las versiones- y una manual de 5 velocidades. Volvo asegura que se ha reforzado la resistencia a la torsión del chasis en un 68 por ciento respecto al modelo precedente y que el desarrollo de las suspensiones y del chasis se ha llevado a cabo sin perder de vista los últimos avances incluidos en el deportivo S60 R. La dirección del S40 es electrohidráulica, se ha aumentado la batalla y se ha puesto a punto la geometría del tren delantero con el fin de conseguir un carácter muy rácing. Todos estos elementos quieren subrayar la deportividad del modelo, pero, a nuestro juicio, las suspensiones son blandas –y confortables dicho sea de paso- y no responden a ese pretendido carácter. El comportamiento en carretera es muy bueno y es posible desarrollar cruceros con velocidad elevada sin problemas. A pesar de esas mencionadas suspensiones blandas, se pueden afrontar las curvas rápidas con velocidad y, sobre todo con una agradable sensación de seguridad y aplomo. El tren trasero obedece los dictados del delantero con suma delicadeza y no se producen situaciones de descontrol, salvo que desafiemos muchísimo las leyes de la física. Para afrentas más contenidas, siempre contamos con el control de tracción y de estabilidad, que en este nuevo S40 es un elemento de serie para toda la gama. El nuevo S40 es “estratégicamente vital para la marca" y se trata del “escalón de acceso a la firma", según los responsables de Volvo España.Uno de los objetivos de Volvo con su nueva apuesta era concentrar todas las ventajas de un vehículo de mayores dimensiones –S60 o S80- en un compacto. Y parece que lo han conseguido. El nuevo Volvo es 50 mm más corto que su modelo precedente (ahora mide 4,4 metros), aunque ha crecido en altura (1,4) y en anchura (1,7), equipa los mismos sistemas de seguridad –y alguno más- que sus hermanos mayores y no se le ha privado de nada en cuanto a dotación de elementos de lujo. Además, el equipamiento de serie ha crecido; se incluye como novedad el control de tracción y de estabilidad (DSTC) en toda la gama.Las líneas maestras de diseño exterior calcan las del S60 y S80. Aire de familia. Frontal con un capó en marcada “v" y la peculiar trasera que hace inconfundible a los modelos mayores y, ahora, también al nuevo miembro del clan. En septiembre llegarán a nuestro país tres mecánicas más pequeñas, dos de gasolina con 1,6 litros y 100 CV, por una parte, y 1,8 litros de cilindrada y 120 CV, por otra, y una más Diesel de 1,6 litros y 110 CV (la misma que ya montan el Citroën Xsara Picasso, el Ford Focus C-Max o el Peugeot 307). Como hemos comentado, ya se comercializan tres motores de gasolina (con 2,4 litros de cilindrada y potencias de 140, 170 y 220 CV) y una de gasóleo (con 2 litros y 136 CV de potencia, disponible también en el Focus C-Max). La versión que más kilómetros tuvimos la oportunidad de conducir fue la de 2,4 litros y 140 CV, de momento la menos potente en gasolina. Se trata de un propulsor muy agradable al que, no obstante, le falta un poco de vidilla a bajas vueltas. Por encima de las 3.000 rpm, las cosas cambian y responde perfectamente a cualquier insinuación del pie derecho. La suavidad de los cinco cilindros en línea es patente y el ruido, pese a circular a velocidades altas o con la mecánica girando más allá de las 4.500 vueltas, no nos ha resultado apreciable negativamente. Sí hemos encontrado cierta falta de confort en cuanto a sonoridad aerodinámica se refiere cuando se circula a velocidad muy alta. El S40 monta, dependiendo de la mecánica, hasta cuatro cajas de cambio: dos manuales de seis velocidades –una diferente para acoplar al T5 y otra para el 2.0D-, una automática adaptativa de cinco velocidades –en casi todas las versiones- y una manual de 5 velocidades. Volvo asegura que se ha reforzado la resistencia a la torsión del chasis en un 68 por ciento respecto al modelo precedente y que el desarrollo de las suspensiones y del chasis se ha llevado a cabo sin perder de vista los últimos avances incluidos en el deportivo S60 R. La dirección del S40 es electrohidráulica, se ha aumentado la batalla y se ha puesto a punto la geometría del tren delantero con el fin de conseguir un carácter muy rácing. Todos estos elementos quieren subrayar la deportividad del modelo, pero, a nuestro juicio, las suspensiones son blandas –y confortables dicho sea de paso- y no responden a ese pretendido carácter. El comportamiento en carretera es muy bueno y es posible desarrollar cruceros con velocidad elevada sin problemas. A pesar de esas mencionadas suspensiones blandas, se pueden afrontar las curvas rápidas con velocidad y, sobre todo con una agradable sensación de seguridad y aplomo. El tren trasero obedece los dictados del delantero con suma delicadeza y no se producen situaciones de descontrol, salvo que desafiemos muchísimo las leyes de la física. Para afrentas más contenidas, siempre contamos con el control de tracción y de estabilidad, que en este nuevo S40 es un elemento de serie para toda la gama. El nuevo S40 es “estratégicamente vital para la marca" y se trata del “escalón de acceso a la firma", según los responsables de Volvo España.Uno de los objetivos de Volvo con su nueva apuesta era concentrar todas las ventajas de un vehículo de mayores dimensiones –S60 o S80- en un compacto. Y parece que lo han conseguido. El nuevo Volvo es 50 mm más corto que su modelo precedente (ahora mide 4,4 metros), aunque ha crecido en altura (1,4) y en anchura (1,7), equipa los mismos sistemas de seguridad –y alguno más- que sus hermanos mayores y no se le ha privado de nada en cuanto a dotación de elementos de lujo. Además, el equipamiento de serie ha crecido; se incluye como novedad el control de tracción y de estabilidad (DSTC) en toda la gama.Las líneas maestras de diseño exterior calcan las del S60 y S80. Aire de familia. Frontal con un capó en marcada “v" y la peculiar trasera que hace inconfundible a los modelos mayores y, ahora, también al nuevo miembro del clan. En septiembre llegarán a nuestro país tres mecánicas más pequeñas, dos de gasolina con 1,6 litros y 100 CV, por una parte, y 1,8 litros de cilindrada y 120 CV, por otra, y una más Diesel de 1,6 litros y 110 CV (la misma que ya montan el Citroën Xsara Picasso, el Ford Focus C-Max o el Peugeot 307). Como hemos comentado, ya se comercializan tres motores de gasolina (con 2,4 litros de cilindrada y potencias de 140, 170 y 220 CV) y una de gasóleo (con 2 litros y 136 CV de potencia, disponible también en el Focus C-Max). La versión que más kilómetros tuvimos la oportunidad de conducir fue la de 2,4 litros y 140 CV, de momento la menos potente en gasolina. Se trata de un propulsor muy agradable al que, no obstante, le falta un poco de vidilla a bajas vueltas. Por encima de las 3.000 rpm, las cosas cambian y responde perfectamente a cualquier insinuación del pie derecho. La suavidad de los cinco cilindros en línea es patente y el ruido, pese a circular a velocidades altas o con la mecánica girando más allá de las 4.500 vueltas, no nos ha resultado apreciable negativamente. Sí hemos encontrado cierta falta de confort en cuanto a sonoridad aerodinámica se refiere cuando se circula a velocidad muy alta. El S40 monta, dependiendo de la mecánica, hasta cuatro cajas de cambio: dos manuales de seis velocidades –una diferente para acoplar al T5 y otra para el 2.0D-, una automática adaptativa de cinco velocidades –en casi todas las versiones- y una manual de 5 velocidades. Volvo asegura que se ha reforzado la resistencia a la torsión del chasis en un 68 por ciento respecto al modelo precedente y que el desarrollo de las suspensiones y del chasis se ha llevado a cabo sin perder de vista los últimos avances incluidos en el deportivo S60 R. La dirección del S40 es electrohidráulica, se ha aumentado la batalla y se ha puesto a punto la geometría del tren delantero con el fin de conseguir un carácter muy rácing. Todos estos elementos quieren subrayar la deportividad del modelo, pero, a nuestro juicio, las suspensiones son blandas –y confortables dicho sea de paso- y no responden a ese pretendido carácter. El comportamiento en carretera es muy bueno y es posible desarrollar cruceros con velocidad elevada sin problemas. A pesar de esas mencionadas suspensiones blandas, se pueden afrontar las curvas rápidas con velocidad y, sobre todo con una agradable sensación de seguridad y aplomo. El tren trasero obedece los dictados del delantero con suma delicadeza y no se producen situaciones de descontrol, salvo que desafiemos muchísimo las leyes de la física. Para afrentas más contenidas, siempre contamos con el control de tracción y de estabilidad, que en este nuevo S40 es un elemento de serie para toda la gama. El nuevo S40 es “estratégicamente vital para la marca" y se trata del “escalón de acceso a la firma", según los responsables de Volvo España.Uno de los objetivos de Volvo con su nueva apuesta era concentrar todas las ventajas de un vehículo de mayores dimensiones –S60 o S80- en un compacto. Y parece que lo han conseguido. El nuevo Volvo es 50 mm más corto que su modelo precedente (ahora mide 4,4 metros), aunque ha crecido en altura (1,4) y en anchura (1,7), equipa los mismos sistemas de seguridad –y alguno más- que sus hermanos mayores y no se le ha privado de nada en cuanto a dotación de elementos de lujo. Además, el equipamiento de serie ha crecido; se incluye como novedad el control de tracción y de estabilidad (DSTC) en toda la gama.Las líneas maestras de diseño exterior calcan las del S60 y S80. Aire de familia. Frontal con un capó en marcada “v" y la peculiar trasera que hace inconfundible a los modelos mayores y, ahora, también al nuevo miembro del clan. En septiembre llegarán a nuestro país tres mecánicas más pequeñas, dos de gasolina con 1,6 litros y 100 CV, por una parte, y 1,8 litros de cilindrada y 120 CV, por otra, y una más Diesel de 1,6 litros y 110 CV (la misma que ya montan el Citroën Xsara Picasso, el Ford Focus C-Max o el Peugeot 307). Como hemos comentado, ya se comercializan tres motores de gasolina (con 2,4 litros de cilindrada y potencias de 140, 170 y 220 CV) y una de gasóleo (con 2 litros y 136 CV de potencia, disponible también en el Focus C-Max). La versión que más kilómetros tuvimos la oportunidad de conducir fue la de 2,4 litros y 140 CV, de momento la menos potente en gasolina. Se trata de un propulsor muy agradable al que, no obstante, le falta un poco de vidilla a bajas vueltas. Por encima de las 3.000 rpm, las cosas cambian y responde perfectamente a cualquier insinuación del pie derecho. La suavidad de los cinco cilindros en línea es patente y el ruido, pese a circular a velocidades altas o con la mecánica girando más allá de las 4.500 vueltas, no nos ha resultado apreciable negativamente. Sí hemos encontrado cierta falta de confort en cuanto a sonoridad aerodinámica se refiere cuando se circula a velocidad muy alta. El S40 monta, dependiendo de la mecánica, hasta cuatro cajas de cambio: dos manuales de seis velocidades –una diferente para acoplar al T5 y otra para el 2.0D-, una automática adaptativa de cinco velocidades –en casi todas las versiones- y una manual de 5 velocidades. Volvo asegura que se ha reforzado la resistencia a la torsión del chasis en un 68 por ciento respecto al modelo precedente y que el desarrollo de las suspensiones y del chasis se ha llevado a cabo sin perder de vista los últimos avances incluidos en el deportivo S60 R. La dirección del S40 es electrohidráulica, se ha aumentado la batalla y se ha puesto a punto la geometría del tren delantero con el fin de conseguir un carácter muy rácing. Todos estos elementos quieren subrayar la deportividad del modelo, pero, a nuestro juicio, las suspensiones son blandas –y confortables dicho sea de paso- y no responden a ese pretendido carácter. El comportamiento en carretera es muy bueno y es posible desarrollar cruceros con velocidad elevada sin problemas. A pesar de esas mencionadas suspensiones blandas, se pueden afrontar las curvas rápidas con velocidad y, sobre todo con una agradable sensación de seguridad y aplomo. El tren trasero obedece los dictados del delantero con suma delicadeza y no se producen situaciones de descontrol, salvo que desafiemos muchísimo las leyes de la física. Para afrentas más contenidas, siempre contamos con el control de tracción y de estabilidad, que en este nuevo S40 es un elemento de serie para toda la gama. El nuevo S40 es “estratégicamente vital para la marca" y se trata del “escalón de acceso a la firma", según los responsables de Volvo España.Uno de los objetivos de Volvo con su nueva apuesta era concentrar todas las ventajas de un vehículo de mayores dimensiones –S60 o S80- en un compacto. Y parece que lo han conseguido. El nuevo Volvo es 50 mm más corto que su modelo precedente (ahora mide 4,4 metros), aunque ha crecido en altura (1,4) y en anchura (1,7), equipa los mismos sistemas de seguridad –y alguno más- que sus hermanos mayores y no se le ha privado de nada en cuanto a dotación de elementos de lujo. Además, el equipamiento de serie ha crecido; se incluye como novedad el control de tracción y de estabilidad (DSTC) en toda la gama.Las líneas maestras de diseño exterior calcan las del S60 y S80. Aire de familia. Frontal con un capó en marcada “v" y la peculiar trasera que hace inconfundible a los modelos mayores y, ahora, también al nuevo miembro del clan. En septiembre llegarán a nuestro país tres mecánicas más pequeñas, dos de gasolina con 1,6 litros y 100 CV, por una parte, y 1,8 litros de cilindrada y 120 CV, por otra, y una más Diesel de 1,6 litros y 110 CV (la misma que ya montan el Citroën Xsara Picasso, el Ford Focus C-Max o el Peugeot 307). Como hemos comentado, ya se comercializan tres motores de gasolina (con 2,4 litros de cilindrada y potencias de 140, 170 y 220 CV) y una de gasóleo (con 2 litros y 136 CV de potencia, disponible también en el Focus C-Max). La versión que más kilómetros tuvimos la oportunidad de conducir fue la de 2,4 litros y 140 CV, de momento la menos potente en gasolina. Se trata de un propulsor muy agradable al que, no obstante, le falta un poco de vidilla a bajas vueltas. Por encima de las 3.000 rpm, las cosas cambian y responde perfectamente a cualquier insinuación del pie derecho. La suavidad de los cinco cilindros en línea es patente y el ruido, pese a circular a velocidades altas o con la mecánica girando más allá de las 4.500 vueltas, no nos ha resultado apreciable negativamente. Sí hemos encontrado cierta falta de confort en cuanto a sonoridad aerodinámica se refiere cuando se circula a velocidad muy alta. El S40 monta, dependiendo de la mecánica, hasta cuatro cajas de cambio: dos manuales de seis velocidades –una diferente para acoplar al T5 y otra para el 2.0D-, una automática adaptativa de cinco velocidades –en casi todas las versiones- y una manual de 5 velocidades. Volvo asegura que se ha reforzado la resistencia a la torsión del chasis en un 68 por ciento respecto al modelo precedente y que el desarrollo de las suspensiones y del chasis se ha llevado a cabo sin perder de vista los últimos avances incluidos en el deportivo S60 R. La dirección del S40 es electrohidráulica, se ha aumentado la batalla y se ha puesto a punto la geometría del tren delantero con el fin de conseguir un carácter muy rácing. Todos estos elementos quieren subrayar la deportividad del modelo, pero, a nuestro juicio, las suspensiones son blandas –y confortables dicho sea de paso- y no responden a ese pretendido carácter. El comportamiento en carretera es muy bueno y es posible desarrollar cruceros con velocidad elevada sin problemas. A pesar de esas mencionadas suspensiones blandas, se pueden afrontar las curvas rápidas con velocidad y, sobre todo con una agradable sensación de seguridad y aplomo. El tren trasero obedece los dictados del delantero con suma delicadeza y no se producen situaciones de descontrol, salvo que desafiemos muchísimo las leyes de la física. Para afrentas más contenidas, siempre contamos con el control de tracción y de estabilidad, que en este nuevo S40 es un elemento de serie para toda la gama. El nuevo S40 es “estratégicamente vital para la marca" y se trata del “escalón de acceso a la firma", según los responsables de Volvo España.Uno de los objetivos de Volvo con su nueva apuesta era concentrar todas las ventajas de un vehículo de mayores dimensiones –S60 o S80- en un compacto. Y parece que lo han conseguido. El nuevo Volvo es 50 mm más corto que su modelo precedente (ahora mide 4,4 metros), aunque ha crecido en altura (1,4) y en anchura (1,7), equipa los mismos sistemas de seguridad –y alguno más- que sus hermanos mayores y no se le ha privado de nada en cuanto a dotación de elementos de lujo. Además, el equipamiento de serie ha crecido; se incluye como novedad el control de tracción y de estabilidad (DSTC) en toda la gama.Las líneas maestras de diseño exterior calcan las del S60 y S80. Aire de familia. Frontal con un capó en marcada “v" y la peculiar trasera que hace inconfundible a los modelos mayores y, ahora, también al nuevo miembro del clan. En septiembre llegarán a nuestro país tres mecánicas más pequeñas, dos de gasolina con 1,6 litros y 100 CV, por una parte, y 1,8 litros de cilindrada y 120 CV, por otra, y una más Diesel de 1,6 litros y 110 CV (la misma que ya montan el Citroën Xsara Picasso, el Ford Focus C-Max o el Peugeot 307). Como hemos comentado, ya se comercializan tres motores de gasolina (con 2,4 litros de cilindrada y potencias de 140, 170 y 220 CV) y una de gasóleo (con 2 litros y 136 CV de potencia, disponible también en el Focus C-Max). La versión que más kilómetros tuvimos la oportunidad de conducir fue la de 2,4 litros y 140 CV, de momento la menos potente en gasolina. Se trata de un propulsor muy agradable al que, no obstante, le falta un poco de vidilla a bajas vueltas. Por encima de las 3.000 rpm, las cosas cambian y responde perfectamente a cualquier insinuación del pie derecho. La suavidad de los cinco cilindros en línea es patente y el ruido, pese a circular a velocidades altas o con la mecánica girando más allá de las 4.500 vueltas, no nos ha resultado apreciable negativamente. Sí hemos encontrado cierta falta de confort en cuanto a sonoridad aerodinámica se refiere cuando se circula a velocidad muy alta. El S40 monta, dependiendo de la mecánica, hasta cuatro cajas de cambio: dos manuales de seis velocidades –una diferente para acoplar al T5 y otra para el 2.0D-, una automática adaptativa de cinco velocidades –en casi todas las versiones- y una manual de 5 velocidades. Volvo asegura que se ha reforzado la resistencia a la torsión del chasis en un 68 por ciento respecto al modelo precedente y que el desarrollo de las suspensiones y del chasis se ha llevado a cabo sin perder de vista los últimos avances incluidos en el deportivo S60 R. La dirección del S40 es electrohidráulica, se ha aumentado la batalla y se ha puesto a punto la geometría del tren delantero con el fin de conseguir un carácter muy rácing. Todos estos elementos quieren subrayar la deportividad del modelo, pero, a nuestro juicio, las suspensiones son blandas –y confortables dicho sea de paso- y no responden a ese pretendido carácter. El comportamiento en carretera es muy bueno y es posible desarrollar cruceros con velocidad elevada sin problemas. A pesar de esas mencionadas suspensiones blandas, se pueden afrontar las curvas rápidas con velocidad y, sobre todo con una agradable sensación de seguridad y aplomo. El tren trasero obedece los dictados del delantero con suma delicadeza y no se producen situaciones de descontrol, salvo que desafiemos muchísimo las leyes de la física. Para afrentas más contenidas, siempre contamos con el control de tracción y de estabilidad, que en este nuevo S40 es un elemento de serie para toda la gama. El nuevo S40 es “estratégicamente vital para la marca" y se trata del “escalón de acceso a la firma", según los responsables de Volvo España.