Consciente del éxito de los compactos en los mercados europeos, el fabricante japonés Toyota quiere tener su parte del pastel. Para ello, el Corolla, que solamente llevaba tres años a la venta, se ha adaptado más a los gustos y requerimientos occidentales. Para que el potencial comprador notase que se trata de un producto casi nuevo, cambia exteriormente, con nuevos grupos ópticos que dan una apariencia más dinámica. Pero donde más se aprecian las diferencias es en el interior, sobre todo con la utilización de materiales más oscuros que proporcionan mayor sensación de solidez. También hay una profunda mejora en los propulsores, ahora de los más modernos entre sus competidores gracias a la distribución variable. Lo que más deseábamos comprobar es si Toyota ha suavizado las reacciones del tren trasero en el Corolla. En el caso del Sport Familiar se nota algo más de aplomo pero, al igual que la generación anterior, continúa teniendo reacciones bruscas cuando circulamos por carreteras de tercera a buen ritmo. En curvas cerradas, la trasera quiere tomar un protagonismo que, de no estar atento, puede poner al conductor en algún apuro, sobre todo cuando se levanta el pie del acelerador en apoyo. Sin lugar a dudas, se notan los 17 centímetros más de voladizo respecto al Coupé, de reacciones mucho más suaves. Estos centímetros se encuentran en la parte posterior. El mayor peso de este eje en el cinco puertas (45 kg más que en el Coupé) y la misma suspensión que en el tres puertas hacen que el comportamiento de uno y otro sea completamente distinto, más radical el cinco puertas frente a la nobleza del Coupé. El más pequeño de los dos destaca por un bastidor más afinado. Y hablamos considerando el mejor equilibrio en cuanto a presiones de neumáticos, que en ambos casos ha sido de 2,2 bares (como mucho 2,3) en las cuatro ruedas. Neutro y progresivo en cualquier circunstancia, la trasera no tiende a deslizar de un modo tan brusco. Poco a poco iremos encontrando la medida al coche y a la carretera haciendo divertidos los desplazamientos, incluso por las carreteras más sinuosas. Eso sí, ganaría mucho en agilidad el Coupé con unos neumáticos de mayor agarre lateral y menor deriva que los Michelin Energy que montaba la unidad de pruebas. En general, se trata de un vehículo más fácil de conducir, especialmente en carreteras de segundo orden, si lo comparamos con el cinco puertas. La dirección, en uno y en otro, es de lo mejor que podemos encontrar gracias a un tacto rápido y preciso que transmite sensaciones al conductor. Siempre que el asfalto no sea muy ondulado contribuye a un excelente guiado del vehículo. En caso de firmes bacheados o en mal estado hay que sujetar el volante con decisión para mantener la dirección elegida, especial empeño hay que poner en las zonas más retorcidas de la carretera.
En la nueva generación de Corolla encontramos muchas cosas buenas, como por ejemplo los motores de dieciséis válvulas. Los dos motores tienen un denominador común: la distribución variable. Si los comparamos con la competencia, a igualdad de cilindrada, son los más potentes, con 110 CV en el 1.6 y 97 CV el 1.4. Motores, por otro lado, muy fieles en banco ya que la potencia entregada es prácticamente la misma que la declarada por el fabricante. Los dos destacan por su capacidad de subir de vueltas. Salvando la diferencia de caballos, en ambos brilla la suavidad y progresión a la hora de entregarse, sobre todo en el pequeño 1.4, que desde bajo y medio régimen muestra todos sus argumentos en cuestiones de potencia. El 1.6 16V se encuentra más cómodo en la zona alta, donde una vez superadas las 3.000 revoluciones es notable la facilidad para llegar al corte de encendido. Suaves en toda la gama de revoluciones, la distribución variable VVT-i, la misma de Yaris y Celica, controla continuamente la apertura y cierre de las válvulas de admisión, independientemente de las condiciones de conducción y de la carga del motor. Gracias a la distribución variable se ha adelantado el momento de par máximo en los dos motores. El resultado final es un motor más agradable y con una curva de par muy lineal. El cambio es el típico Toyota, es decir, preciso y suave con unos recorridos cortos. Los desarrollos de la caja de cambios están bien elegidos y permiten realizar los adelantamientos con total facilidad. La sonoridad se ve algo resentida al ir muy deprisa pero no tanto como en la generación anterior, con una notable mejora. Consciente del éxito de los compactos en los mercados europeos, el fabricante japonés Toyota quiere tener su parte del pastel. Para ello, el Corolla, que solamente llevaba tres años a la venta, se ha adaptado más a los gustos y requerimientos occidentales. Para que el potencial comprador notase que se trata de un producto casi nuevo, cambia exteriormente, con nuevos grupos ópticos que dan una apariencia más dinámica. Pero donde más se aprecian las diferencias es en el interior, sobre todo con la utilización de materiales más oscuros que proporcionan mayor sensación de solidez. También hay una profunda mejora en los propulsores, ahora de los más modernos entre sus competidores gracias a la distribución variable. Lo que más deseábamos comprobar es si Toyota ha suavizado las reacciones del tren trasero en el Corolla. En el caso del Sport Familiar se nota algo más de aplomo pero, al igual que la generación anterior, continúa teniendo reacciones bruscas cuando circulamos por carreteras de tercera a buen ritmo. En curvas cerradas, la trasera quiere tomar un protagonismo que, de no estar atento, puede poner al conductor en algún apuro, sobre todo cuando se levanta el pie del acelerador en apoyo. Sin lugar a dudas, se notan los 17 centímetros más de voladizo respecto al Coupé, de reacciones mucho más suaves. Estos centímetros se encuentran en la parte posterior. El mayor peso de este eje en el cinco puertas (45 kg más que en el Coupé) y la misma suspensión que en el tres puertas hacen que el comportamiento de uno y otro sea completamente distinto, más radical el cinco puertas frente a la nobleza del Coupé. El más pequeño de los dos destaca por un bastidor más afinado. Y hablamos considerando el mejor equilibrio en cuanto a presiones de neumáticos, que en ambos casos ha sido de 2,2 bares (como mucho 2,3) en las cuatro ruedas. Neutro y progresivo en cualquier circunstancia, la trasera no tiende a deslizar de un modo tan brusco. Poco a poco iremos encontrando la medida al coche y a la carretera haciendo divertidos los desplazamientos, incluso por las carreteras más sinuosas. Eso sí, ganaría mucho en agilidad el Coupé con unos neumáticos de mayor agarre lateral y menor deriva que los Michelin Energy que montaba la unidad de pruebas. En general, se trata de un vehículo más fácil de conducir, especialmente en carreteras de segundo orden, si lo comparamos con el cinco puertas. La dirección, en uno y en otro, es de lo mejor que podemos encontrar gracias a un tacto rápido y preciso que transmite sensaciones al conductor. Siempre que el asfalto no sea muy ondulado contribuye a un excelente guiado del vehículo. En caso de firmes bacheados o en mal estado hay que sujetar el volante con decisión para mantener la dirección elegida, especial empeño hay que poner en las zonas más retorcidas de la carretera.
En la nueva generación de Corolla encontramos muchas cosas buenas, como por ejemplo los motores de dieciséis válvulas. Los dos motores tienen un denominador común: la distribución variable. Si los comparamos con la competencia, a igualdad de cilindrada, son los más potentes, con 110 CV en el 1.6 y 97 CV el 1.4. Motores, por otro lado, muy fieles en banco ya que la potencia entregada es prácticamente la misma que la declarada por el fabricante. Los dos destacan por su capacidad de subir de vueltas. Salvando la diferencia de caballos, en ambos brilla la suavidad y progresión a la hora de entregarse, sobre todo en el pequeño 1.4, que desde bajo y medio régimen muestra todos sus argumentos en cuestiones de potencia. El 1.6 16V se encuentra más cómodo en la zona alta, donde una vez superadas las 3.000 revoluciones es notable la facilidad para llegar al corte de encendido. Suaves en toda la gama de revoluciones, la distribución variable VVT-i, la misma de Yaris y Celica, controla continuamente la apertura y cierre de las válvulas de admisión, independientemente de las condiciones de conducción y de la carga del motor. Gracias a la distribución variable se ha adelantado el momento de par máximo en los dos motores. El resultado final es un motor más agradable y con una curva de par muy lineal. El cambio es el típico Toyota, es decir, preciso y suave con unos recorridos cortos. Los desarrollos de la caja de cambios están bien elegidos y permiten realizar los adelantamientos con total facilidad. La sonoridad se ve algo resentida al ir muy deprisa pero no tanto como en la generación anterior, con una notable mejora.
