Toyota Celica 1.8 T-Sport

En la última generación del modelo, la única versión que estaba disponible hasta ahora era la variante de 1.8 litros equipada también con sistema de distribución variable y 143 CV de potencia. Ahora, la marca japonesa estrena en el modelo la denominación T-Sport, que pretende hacer gala del excelente palmarés deportivo cosechado durante los últimos años en competición y que acompañará a las versiones más deportivas de los modelos de la marca. Las diferencias apreciables visualmente son muy pocas respecto al Celica de 143 CV. En el exterior se limitan a los anagramas identificadores de marca y modelo serigrafiados en color rojo, mientras que en el interior se identifica por los pedales de aluminio, un equipamiento más completo, que incluye climatizador automático y equipo de alta fidelidad con cargador de discos compactos y un cuentarrevoluciones cuya zona roja comienza cerca de las 8.500 revoluciones. No obstante, hay bastantes diferencias, no sólo en el motor, sino en el propio bastidor, como las suspensiones, que mantienen el mismo esquema del otro 1.8, pero que reciben muelles y amortiguadores con tarados específicos para esta variante de corte más deportivo. También los frenos son más potentes en el T-Sport, pues recibe unos discos ventilados de mayor diámetro. La transmisión se ha adecuado a la personalidad del nuevo motor, con su capacidad de girar rápido, adoptando unos desarrollos más cortos para su caja de cambios de seis marchas y relación cerrada. El motor parte de la misma base que el anterior, pero modifica completamente sus cotas. Así, aparece con una capacidad dos centímetros cúbicos superior, a base de aumentar el diámetro de los pistones de 79 a 82 mm y disminuyendo la carrera de 91,5 a 85 mm para permitir una menor velocidad lineal del pistón y, en consecuencia, superior régimen de giro del cigüeñal. El sistema VVTL-i, de distribución variable en continuo, permite en esta ocasión aumentar el alzado de las válvulas de admisión y escape mediante una segunda leva de diferente tamaño que entra en funcionamiento hidráulicamente. Un sistema que entra en operación siempre que el motor haya alcanzado una temperatura de 60º y se superen las 6.200 rpm. El objetivo de implantar este sistema de distribución no se limita a aumentar la potencia, sino que además permite un funcionamiento más económico y logra reducir el nivel de emisiones contaminantes. En la práctica este propulsor se comporta como si fueran dos motores completamente diferentes: a bajo y medio régimen (si puede considerarse medio régimen 6.200 rpm) funciona como un 1.8 convencional, suave y progresivo, pero nada especial. La transformación radical se produce al superar esta cifra, cuando aumenta la carrera de las válvulas de admisión y escape. En la práctica este propulsor se comporta como si fueran dos motores completamente diferentes: a bajo y medio régimen (si puede considerarse medio régimen 6.200 rpm) funciona como un 1.8 convencional, suave y progresivo, pero nada especial. La transformación radical se produce al superar esta cifra, cuando aumenta la carrera de las válvulas de admisión y escape. A partir de ahí todo sucede mucho más deprisa, el motor se vuelve rabioso -muy parecido al de una moto deportiva de gran cilindrada- y se amontona el trabajo, pues las marchas tan juntas se acaban en seguida a pesar de tener seis velocidades. Entonces, aparecen las curvas… No hay problema. La clave está en mantener el motor siempre por encima de 6.000 revoluciones para poder contar con la potencia "extra" que llega por encima de esta cifra, pero para ello es necesario cambiar siempre de marcha alrededor de las 8.000 vueltas. Esta operación no resulta complicada, pues el manejo del cambio es delicioso, siempre se realiza de forma rápida y precisa, con cortos movimientos de la palanca y con ese tacto firme que permite asegurar que la marcha ha sido enclavada correctamente en su posición. El terreno virado es el paisaje natural para caracteres muy deportivos. Las reducciones de marchas se suceden con rapidez a la vez que los frenos detienen sin rechistar vertiginosa e infatigablemente los sólo 1.140 kg que declara el conjunto. Una vez que estamos dispuestos a iniciar el giro sentimos todo el control bajo la rápida y precisa dirección, que con sólo 2,9 vueltas de volante permite dibujar perfectamente la trayectoria requerida. El coche inicia el giro sin la más mínima complicación y sólo en caso de que se intenten desafiar las leyes de la física, el tren trasero insinúa un ligero movimiento hacia el exterior de la curva que ayuda a colocarlo hacia la salida. Basta con abrir un poco de dirección para que nuevamente nos encontremos en posición de abordar un nuevo viraje. Y así uno tras otro. Además de la ligereza, gran parte de ayuda al comportamiento dinámico se debe a las suspensiones que, sin ser especialmente duras para una utilización a diario, filtran con corrección las imperfecciones del firme y no castigan demasiado a los ocupantes.