Toyota Avensis D4-D

Llega sin hacer mucho ruido, y es de los últimos en sumarse a la inyección directa. Pero lo ha hecho a lo grande, uniendo el conducto común (el famoso “common rail") con una culata de 16 válvulas, que hasta ahora sólo se combinaba en los nuevos motores CDi de Mercedes y BMW. El sistema de conducto común ha sido desarrollado por Denso, al contrario que el del resto de sus rivales, que es de origen Bosch. El motor anuncia una potencia que también se encuentra dentro de la oferta habitual de su segmento: 110 CV para una mecánica dos litros. Donde se sale un poco de lo normal es en la forma de entregar esa potencia. En arrancadas desde parado y por debajo de 1.800 vueltas hay muy poco. De hecho, cuando se trata de iniciar la marcha en una cuesta, hay que tirar un poco de embrague para salir con cierto brío. Esto hay que tenerlo en cuenta, porque, aunque nadie trata de ser el primero del semáforo, sí existen cruces con poca visibilidad o con mucho tráfico donde es necesario arrancar rápido. Lo mismo sucede cuando vamos circulando a baja velocidad (por ejemplo en segunda) por ciudad y nos vemos obligados a frenar. En el momento de volver a acelerar, notaremos que la respuesta es mínima y posiblemente nos veremos obligados a meter primera. Ahora bien, esa falta de fuerza en la zona baja se convierte en un auténtico vendaval a partir de las 1.800 vueltas. Desde ahí hasta las 4.500 rpm el motor empuja con mucha fuerza, sin desfallecer, y con una rápida respuesta al acelerador. Puede estirar hasta pasadas las 5.000 rpm, pero no compensa. El ruido que produce la mecánica está más que controlado, incluso al ralentí en frío. Pero donde realmente destaca es en circulación normal por carretera. Entonces resulta muy silencioso, agradable y sin vibraciones y, en autopista, se empieza a oír un ligero rumor a partir de 160 km/h, pero ni siquiera en ese caso llega a ser molesto. En conjunto, la sensación es muy positiva, porque, cuando se viaja, el ruido del motor no supone nunca una molestia ni rodando rápido, ya que se mantiene en unos límites muy cómodos. Otro de los puntos que lo hace agradable en viajes es su alta capacidad de recuperación. De todos sus rivales, el Toyota supera incluso al mismísimo Seat Toledo TDi 110 CV, la referencia hasta ahora. En aceleraciones sigue ganado el Seat, pero el Avensis no queda mal situado. Lo mismo ocurre con el consumo: no es el mejor pero está en el grupo de cabeza. Si se queda más atrás es en las distancias de frenado, por lo que unos discos traseros sustituyendo a los tambores no le vendrían nada mal, y redondearían el aspecto dinámico. En cuanto al comportamiento, difiere poco de otros Avensis: seguro y con límites de adherencia suficientemente altos, pero cuenta con una dirección ligeramente sensible, que más que perjudicar la seguridad lo que hace es reducir el confort de marcha, ya que obliga a ir más pendiente. En zonas viradas, el comportamiento es bastante neutro y sencillo, aunque no conviene confiarse en exceso, ya que el tren trasero es más sensible a levantar el pie del acelerador en apoyos fuertes que por ejemplo en un Toledo o un Laguna. Es vivo, pero sin llegar a ser preocupante ni condicionar la seguridad. Ese mismo efecto no se produce, por ejemplo, al frenar en curva, ya que en ese caso las reacciones son muy «sanas».