"¿Queréis probar un Seat León III? Serán todavía prototipos, solo iréis tres medios españoles, el programa de Antena 3, la revista de deporte Autohebdo y Autopista.es...". Por supuesto, habíamos dicho sí, antes de que el responsable de Comunicación de Seat terminase la primera pregunta. "La primera vez que nadie fuera del consorcio VW lo conduce", nos recalcan. Este León III estará en la calle antes de finalizar el año. "Si todo sigue el plan previsto, al final del día incluso podréis comparar las dos posibles definiciones de suspensión de las versiones FR porque quedan partes del programa todavía sin cerrar totalmente en estas versiones".
Pues no, no hemos conducido otros León que los FR, en las dos posibles configuraciones de suspensión que quedan todavía sobre las mesas de trabajo de los ingenieros. Les gusta más una, pero hay discrepancias. Filosofía de cuánto confort, cuánta vivacidad espera el cliente de este deportivo familiar, que para deportivo más puro tendrán el Cupra. Tienen tiempo, porque probablemente el FR no saldrá a la venta hasta la próxima primavera. A nosotros, haciendo las fotos, en las vueltas que nos hemos dado arriba y abajo del pico Veleta, incluso al ritmo que permiten estos coches en las curvas, ambas nos habrían parecido satisfactorias. Son diferencias de matiz.
Por supuesto, hay que olvidarse un poco del aspecto de algunos plásticos, de algún pequeño ruidito, porque son prototipos todavía y no tendría sentido criticarlo. En algunos casos, ni siquiera están grabados con el relieve definitivo. Aun así, se siente ya un coche de una pieza, sólido, poco ruidoso y, cuando nos piden que no tengamos en cuenta la calidad de algunos enrases de paneles de la carrocería... vamos, ya quisieran otros hacerlos así en la serie. Además, para tratarse de un FR, se siente confortable.
Queremos imaginar que con otras motorizaciones más sencillas será más cómodo aún. Lleva los asientos deportivos, habrá otra configuración de asientos normales para el resto de versiones. Los pudimos ver y sentarnos, pero no sabemos cómo sujetan, solo pudimos moverlo en el aparcamiento, porque las centralitas electrónicas eran programables -no las "cerradas y encriptadas de producción" y podría haber algún riesgo de mal funcionamiento.
Ha sido este verano, pero nos han pedido que aguantásemos hasta este día para divulgarlo, supongo que todavía quedaban unos cuantos León que vender de los actuales. Razones tienen, porque el nuevo León llega con nuevas potentes armas. Cuenta con 58 mm más de distancia entre ejes, que se han aprovechado muy bien, haciendo el coche más espacioso que antes. Detrás cabe un adulto de estatura media sin problemas y para las rodillas se han ganado 10 centímetros. La nueva plataforma MQB, de la que te hablamos más abajo, compartida con los recién lanzados Audi A3 o VW Golf, además es algo más ligera, lo que sumado a los 70 kilos que ha perdido lo que llaman internamente "el sombrero", la carrocería en sí, resulta que habrá versiones que resten hasta 90 kilos con respecto a su León actual equivalente, lo que redundará en mejor dinamismo, menor consumo y la ya mencionada mayor habitabilidad.Con MQB se abre para el León el acceso a muchos de los elementos de Golf o A3. Por ejemplo, a la posibilidad de personalización algunos elementos de la conducción, mediante lo que denominan Seat Drive Profile. Permite seleccionar entre cuatro modos de conducción: 'Confort', 'Sport', 'Individual' y 'Eco', con lo que se puede ajustar desde la respuesta y sonido del motor hasta la dureza de la dirección... En modo 'Eco' se limita la entrega de fuerza del motor y se gestionan de manera más eficiente los órganos auxiliares como la climatización. Cuando VW presentó este concepto, pretendía poner al alcance de los segmentos más pequeños las funcionalidades y equipamiento de seguridad de los modelos de lujo del grupo. Por tanto, solo será una cuestión comercial la que limite que Seat implante un control de crucero por radar, un sistema "head-up display" de proyección de información sobre el parabrisas, o un asistente de carril, que sí llevaban estos FR, etc. En la cartera donde elegir, ya anunciado por VW, habrá desde diferencial activo para el tren delantero a direcciones de cremallera de desmultiplicación variable. Por supuesto, podría volver la tracción total. Hay hueco para un híbrido, para implantar un eléctrico... dependerá de lo que Seat decida que conviene a su cliente.
De no haber podido conducir ya los Audi A3, habríamos considerado que estábamos ante una referencia de coche deportivo no-extremo con este León FR. Esto significa que el coche se siente ligero al entrar en la curva... y lo mismo al salir. Con estos motores resulta que rodar a más de 2.200 metros no presenta "mal de altura". Tanto el 1.8 TSi de 180 CV de gasolina o el 2.0 TDI de 184 CV andan de lo lindo. Dispondrán de cambio de seis marchas, manual o DSG. Sí, ya, sabemos que suena conocido, pero como indicamos en un recuadro aparte sobre el concepto MQB de Volkswagen, a cuyo consorcio pertenece Seat, todo se ha rediseñado o al menos repensado su razón de ser prácticamente desde cero.
La posición de conducción es algo más baja que en el actual León, pero la visibilidad ha mejorado mucho por el estrecho montante. Los intermitentes se han llevado a los espejos, que ofrecen más visión y estorban menos. El cuadro de mandos replica el de un Audi A3, pero con grafismos propios. Se pierden agujas en favor de Leds, que no terminan de llenarme, al menos para leer el combustible restante. Me importa menos en el termómetro de agua. Como en casi todos los coches del grupo, encuentras varias buenas posiciones de conducción, sin compromisos. La dirección y el cambio son más suaves que antes y lo que más llama la atención es que ambos aspectos pasarían inadvertidos de no ser porque tenemos a los ingenieros al lado. Te piden que cambies de modo Eco a Sport y a Confort y, el encargado de de direcciones te pregunta cómo lo sientes, juegas a aparcar, te modifican allí mismo con un ordenador la dureza que sientes al volante. A partir de 140 km/h la dureza elegida es la misma, vayas en Confort o en Sport, pero la realidad es que la diferencia se siente, pero ambas son buenas. Quizá acabes cansado de ir siempre en Sport, sin ser dura, ya lo veremos cuando llegue el momento de probar versiones definitivas.
Si bien las versiones de menos de menos de 150 caballos vuelven a un eje trasero semirígido, como la primera generación de León, esta versión FR sigue fiel al tren trasero multibrazo. Nos lo justifican con el consumo, dado que la lucha contra el gramo de CO2 ha sido una premisa en el desarrollo del León y el tren "simple" ahorra nada menos que 15 kilos, lo que repercute directamente en CO2 y consumos. No nos han adelantado cifras. Antes de final de mes, seguro que llegarán.
El nuevo León estrena nueva manera de construir y de diseñar en el grupo VW, imitando a lo que ya habían hecho los Audi de motor longitudinal (MLB). Lo llaman módulos, en concreto MQB, en referencia a la disposición transversal del motor. Sería como hacer un Lego, piezas intercambiables, salvo un núcleo central, prácticamente fijo. En este núcleo, que mirando al coche de lado va desde el centro de la rueda delantera hasta la altura del salpicadero, dicen que se aglutina el 60 por ciento del valor del vehículo. Puede cambiar el aspecto, pero en su sustancia es idéntica, con unas pocas variantes definidas desde el principio del proyecto e iguales para todas las marcas del grupo. Fuera de este núcleo todo puede cambiar, incluso la filosofía y los tamaños. Se acabó preguntar por plataformas para hacerte una idea del tamaño; a partir de ahora todo serán combinaciones, de cualquier modelo se podrán declinar variantes de concepto de carrocería distintos, de estéticas también distintas. Por debajo de lo que se ve, eso sí, el núcleo (los motores, los pilares de la estructura, la electrónica, los equipos de entretenimiento), solo podrán ser los que se definieron al principio del proyecto como comunes, aunque se han dejado muchos caminos abiertos (especialmente en la electrónica) para futuras evoluciones, motores eléctricos, híbridos, etc.
