Los ingenieros de Seat han creado una receta para ofrecer a sus clientes vehículos con prestaciones más destacadas que las ofrecidas por las versiones Sport, pero sin caer en el radicalismo de los Cupra: se trata de la Fórmula Rácing (FR) que, desde primeros de año, ha dejado de ser patrimonio exclusivo del León para trasladarse también al Ibiza.Sólo hace falta un dato para darse cuenta del éxito de esta versión: en el caso del León, supone el 25 por ciento de las unidades vendidas. No es de extrañar que los responsables de la marca hayan querido trasladar estos buenos resultados a su modelo estrella, que recibe así un cambio de imagen (más adelante hablaremos de él) y nuevas prestaciones.Éstas llegan gracias al motor más potente de la gama Ibiza, con 1.800 cm3, 20 válvulas y turbo. Se trata de la misma mecánica que aparece en otras marcas del grupo Volkswagen con diversas configuraciones de potencia y que, convenientemente “exprimida", otorga 180 CV en el León FR. Para su hermano pequeño, la cifra se queda, en teoría, en los 150 CV, pero sólo “en teoría", ya que, tras pasar por el banco de rodillos, la cifra real es de nada menos que 164 CV. Su par máximo también es mayor del anunciado (26,2 mkg frente a los 22,4 oficiales), aunque lo alcanza poco después de las 3.000 revoluciones, en lugar de a las 2.000 rpm. Esto no impide que la respuesta al acelerador sea inmediata, proporcionando unas prestaciones que hablan por sí solas: velocidad máxima de 216 km/h (según la marca), aceleración de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos, recuperaciones de 80 a 120 km/h en 9 segundos en quinta (7 segundos en cuarta)… Todas las cifras son mejores que las oficiales.Resulta evidente que, con esta carta de presentación, los terrenos en los que más destacará su mecánica son los trazados de montaña, donde brilla un propulsor que sube de vueltas con rapidez y no desfallece ante los cambios de ritmo. Por supuesto, es necesario un chasis que nos proporcione un comportamiento noble y aplomado para que la diversión sea completa. En Seat han revisado la plataforma y el resultado es admirable.Respecto a las versiones Sport -en las que el tarado de la suspensión es más firme que en el resto de la gama-, la amortiguación del FR gana un 15 por ciento de rigidez (un 25 por ciento más en el eje delantero y un 10 por ciento en el trasero). Además, se han variado los anclajes a la carrocería del eje posterior, con el fin de ganar estabilidad y aplomo. El resultado es un vehículo ágil y divertido como pocos en las carreteras de montaña.Evidentemente, el Ibiza FR no podía ser menos que sus hermanos de gama y también ha sido dotado del “Chasis Ágil" desarrollado por Seat, conocido por las siglas DSR (Dynamic Steering Response, Sistema de Respuesta Dinámica). Esta plataforma combina unos elementos específicos de suspensión, unos neumáticos con un menor ángulo de deriva y un programa inteligente que modula la asistencia a la dirección en función de la velocidad a la que se circula. Este Ibiza enlaza sin rechistar una curva tras otra, mientras la suspensión contiene -sin excesiva brusquedad- el balanceo de la carrocería. Sin darnos cuenta, estaremos trazando los giros a un ritmo bastante alto, dada la confianza que aporta su aplomo. Por suerte, bastará con un rápido vistazo a los relojes del cuadro de mandos (que, en lugar de emplear un fondo blanco, sólo muestran este color en la zona exterior) para comprobar nuestra velocidad y adecuarla al trazado. La dirección, precisa y rápida (cuenta con un diámetro de giro de 10,6 metros, que desarrolla en 2,9 vueltas de volante, lo que tiene su contrapartida negativa en una pequeña pérdida de maniobrabilidad en ciudad) enviará inmediatamente el tren delantero hacia donde hayamos marcado. El eje trasero le seguirá sin rechistar. Los neumáticos, con una medida de 205/45 y montados sobre una llanta de 16 pulgadas, muestran un buen agarre y contribuyen a aumentar la sensación de estabilidad del vehículo.Es fácil dejarse llevar por el buen comportamiento que derrocha el FR y cometer algunos “excesos". Será entonces cuando se ponga en marcha un control de tracción (que forma parte del equipamiento de serie) poco intrusivo: de hecho, puede aparecer un ligero subviraje antes de que las cosas vuelvan al orden.
La seguridad activa se completa con el ABS, que forma parte de un equipo de frenos algo justo; es el único componente del coche que no está a la altura de lo esperado. Los discos tienen la misma medida (288 milímetros en el eje delantero, 232 en el trasero) que el segundo Ibiza más potente, el TDI con 130 CV –también con la denominación FR- y, en éste, necesitan 76 metros para detener el coche desde los 140 km/h. En el modelo de gasolina, con una potencia superior y la consiguiente posibilidad de marcar un ritmo más vivo, los frenos se calientan con facilidad y emplean casi 78 metros para detener el vehículo desde 140 km/h. Quizá no sea una diferencia excesiva, pero, si tenemos en cuenta que estamos ante una versión deportiva, sería deseable que la mordiente fuera más acusada. El cambio es otro de los elementos que podría mejorar, pues no es tan rápido como cabría esperar y la inserción de las marchas no se realiza con suavidad. Además, sería deseable que contara con una sexta relación. Cuando realizamos el contacto, ya apuntamos que las cinco marchas parecían “quedarse cortas" para lo que podía dar de sí el motor. Esta impresión ha quedado corroborada tras la prueba; en las autopistas, rápidamente aparece la impresión de que el Ibiza FR pide una nueva relación tras insertar quinta, con el fin de ganar en velocidad punta, reducir el ruido (aunque no es excesivo, se alcanzan los 74 dBA a 140 km/h) y conseguir unos consumos más ajustados.Éstos no son muy altos para un motor de 150 CV asociado a un vehículo de 1.209 kilos, pero, si marchamos a velocidades altas (y se puede hacer sin mucho esfuerzo), será fácil rebasar la media de 8,6 litros/100 kilómetros en ciclo combinado que ha medido nuestro Centro Técnico.
