Renault Mégane 1.9 dCI Dynamique

Junto con las modificaciones estéticas y de equipamiento introducidas en la gama media de Renault, el Mégane ofrece ahora su conocido motor turbodiésel con tecnología de conducto común y 105 CV de potencia.

Renault Mégane 1.9 dCI Dynamique
Renault Mégane 1.9 dCI Dynamique

Aunque este motor estaba disponible desde hace unos meses en el Scénic y en el Laguna, este último con 110 CV de potencia, resulta curioso que "el padre de la criatura" no lo tuviera disponible para uno de sus modelos más vendidos, el Mégane, que, además, compite en una categoría donde los rivales son verdaderamente poderosos. Y aún más cuando antes del verano de este mismo año, este motor se estrenaba en la Serie 40 de Volvo y hace apenas un mes se presentaba bajo el capó delantero del Mitsubishi Carisma. Pero eso ya es agua pasada y, por fin, el Mégane dispone de un motor en el que están presentes casi todos los avances tecnológicos que se pueden encontrar en un motor turbodiésel de última generación. Y decimos casi todas porque todavía se podía complementar con la culata multiválvula y el turbocompresor de geometría variable, elemento este último que, por cierto, sí está disponible en una variante más potente con este mismo motor en Volvo y Mitsubishi, lo que nos induce a pensar que no tardará mucho en estar disponible para Renault. Muchos estarán pensando que las diferencias que existen, al menos sobre el papel, con el anterior motor dTi de 100 CV son poco menos que testimoniales, ya que la potencia oficial del nuevo motor es tan sólo 5 CV mayor y la ganancia de par es de 0,4 mkg. Pero, aunque las fichas técnicas sean tan parecidas en cuanto a cifras oficiales, lo cierto es que el Mégane ha ganado mucho con la inclusión del "common rail", conducto común. Para empezar, una de las mayores diferencias que existen entre el dCi y el dTi es la respuesta del motor en la zona baja/media del cuentarrevoluciones. Y es que el nuevo dCi cuenta con una mayor contundencia y rapidez para subir de vueltas desde prácticamente el ralentí que su predecesor, sin tener que recurrir para ello a modificar relaciones del cambio. Y es que con la mejora de calidad de inyección que supone la presencia del conducto común se ha ganado alrededor de un veinte por ciento más de par en las 2.000 primeras revoluciones. En cualquier caso, el motor del dCi ofrece una mayor cantidad de potencia y par a lo largo de las más de 4.500 rpm disponibles y cuenta con un descenso menos brusco y acusado que el dTi en las últimas 1.750 rpm. Gracias a este incremento de par, se puede circular por zonas urbanas de forma desahogada en marchas largas sin ningún problema y, en caso de necesitar más potencia, simplemente hay que pisar el acelerador para que el vehículo gane velocidad de forma inmediata sin tener que recurrir al cambio. En carretera también se deja notar que el motor tiene una mejor respuesta al acelerador en la zona baja/media, ya que los adelantamientos se realizan de forma mucho más rápida y espontánea y sin tener que bajar una o dos marchas para que esta operación se realice con total celeridad.

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