Pocas personas hay más exigentes con una obra que sus propios creadores. Tuvimos oportunidad de charlar con el "padre europeo" del Auris y nos confesó su agrado al comprobar que prácticamente las 25 mejoras que había propuesto a Japón, estaban corregidas en esta generación. Sólo conseguimos "sacarle" tres al actual director de Toyota España, Agustín Martín, las que cualquiera podría ver, una consola central "continua", sin huecos ni asimetrías, como sí tenía el Auris Hybrid, un volante en cuero napa de gran calidad y uniformidad en la iluminación azulada de teclas y cuadro.
Incluso si no te has subido nunca a un Auris, serías capaz de comprobar en esta profunda remodelación de 2015 que se trata de un coche maduro. Quiero decir que no ha dejado espacio para que se le encuentre un defecto grave. Que le encontrarás detalles sutiles fruto de la experiencia. Desde un tamaño de las letras legibles a "recrearse" es un cuadro de instrumentos en tres dimensiones o a dotar de una versátil pantalla a color entre los relojes. Por no hablar de ofrecer una pantalla generosa, de 7 pulgadas, táctil de tipo capacitivo. O ese maletero con un piso que oculta un doble fondo. En el Auris no cambia la distancia entre ejes, porque no hacía falta, hay espacio razonable para las piernas de los pasajeros posteriores, el acceso de un 43 de pie detrás no requiere contorsionismos y caben los bien pies bajo la banqueta. Tiene un buen reposabrazos, respaldo abatible 1/3-2/3... Vamos, cuatro buenas plazas y una quinta plaza muy razonable, porque el túnel de transmisión no es invasivo. Solo le echo en falta esas salidas de ventilación que ofrece algún rival. Delante, el panorama es incluso mejor, porque el espacio en ambas plazas es muy generoso (sin asimetrías, cosas de un coche que de verdad está concebido para llevar volante a derecha e izquierda sin compromiso alguno). La ergonomía del conductor casi perfecta. Digo "casi" por matices personales, encuentro el volante ligerísimamente ladeado, lo mismo que el reposapiés. Pero probablemente sea un requisito inconfesable para mejorar la seguridad pasiva, en caso de un impacto. Pesan mucho en Toyota las pruebas Ncap y solo hay que ver el Toyota Safety Sense para entenderlo, un sistema desarrollado para ser eficaz y razonablemente económico (700 euros en cualquier Auris) como para poder extenderlo a segmentos inferiores. Por eso declaran con orgullo que el 70 por ciento de los Toyota vendidos en Europa podrán equipar este Toyota Safety Sense. Los modelos superiores podrán incorporar incluso sistemas más avanzados, apoyados en radar, al estilo de lo que Toyota ya equipa en Lexus.
Toyota Safety Sense
La base del nuevo Auris 2015 es la del Auris anterior. No tendrá que someterse a ensayo para ostentar las cinco estrellas EuroNcap, solo será cuestión de "papeleos", porque le van a caer más puntos gracias a su sistema activo de mitigación de accidentes. Se llama Toyota Safety Sense y se centra, fundamentalmente, en el Sistema de Seguridad Precolisión (PCS). Mediante una combinación de cámara de video y sensor láser situados tras el retrovisor interior, el sistema es capaz de avisar o iniciar una frenada completamente automática en caso de colisión inminente. Activo por debajo de 80 km/h, al sistema le da tiempo a reducir en unos 30 km/h la velocidad del vehículo en caso de actuación. Esto significa que casi puede garantizar que evita la mayoría de alcances en circulación urbana lenta y los atropellos en las zonas 30. En asfalto seco, pudimos comprobar que el sistema detiene completamente el vehículo incluso a mayor velocidad. Por supuesto, lá cámara no solo actúa como precolisión, es capaz de reconocer señales, hacer el cambio automáticos de luces largas o avisar en caso de abandono inadvertido del carril.
Motor Atkinson ¡turbo!
El Auris contaba con dos motores de gasolina, 1.33 y 1.6, que en España serán reemplazados por un 1.2 turbo de 116 caballos y cuatro cilindros, pertenecientes a la familia de motores Estec (acrónimo de "Economy with Superior Thermal Efficient Combustion", economía con una combustión de superior eficiencia térmica). Puesto en cristiano, que Toyota ha decidido concentrarse en los motores de gasolina, poner en juego todos sus conocimientos sobre los procesos de combustión y así conseguir bajar los consumos. Gracias a una distribución variable de gran rango es capaz de funcionar tanto como ciclo Otto convencional, como el Atkinson que emplea Toyota en sus híbridos. En este caso, con cargas muy bajas, la válvula de admisión continúa abierta y permite que parte del aire de admisión salga del motor antes de la explosión, para reducir pérdidas de bombeo y tener una carrera de expansión más larga, simulando una cilindrada (y un combustible inyectado) menor. Otros motores Estec ya habían combinado turbo y Atkinson, concretamente el Lexus NX 200t.
El resultado es que el Auris empuja desde muy abajo, con suavidad. Muy abajo significa que alcanzadas las 1.400-1.500 rpm ya deja de vibrar como si fuera un tres cilindros y fluye como el cuatro cilindros que es. A ese régimen ya anuncia el par máximo y oficialmente no decae hasta 4.000 rpm. El motor parece que estira gustoso, pero solo es una apariencia, porque a 5.500 rpm comienza la zona roja del cuentarevoluciones... y ahí se acabó. Claramente están convergiendo los motores Diesel y los gasolina. Acoplado a un cambio de seis marchas de suave manejo, los consumos en un recorrido complicado alrededor de Bruselas, con mucho tráfico, mucho pueblo y algo de autopista se zanjaron con unos muy razonables poco más de seis litros. Como orientación, el mismo recorrido a bordo del Auris dotado nuevo motor Diesel 1.4 D4-D, de origen BMW, con 112 caballos, le arrebata un litro. Eso sí, a cambio del claqueteo clásico del Diesel. Otro litro más consigue bajar en este itinerario el Auris Hybrid, que bajó fácilmente de los cinco litros y a aquí definitivamente tendrás menos ruido. Eso sí, hay más peso y eso se siente incluso en el pisado del asfalto; tampoco el tacto del freno o la dirección no alcanzan la el agrado de las otras motorizaciones, a las que se ha mejorado la sensación de punto central.
Confortable
Sorprende el empujón que ha conseguido dar Toyota al confort de marcha, con ajustes de puesta a punto clásicos y nuevo diseño del muelle. Los amortiguadores trabajan mejor en rizados pequeños y se han modificado los topes. Solo el Auris Diesel 90, el revisado 1.4 D4-D se conforma con un eje trasero torsional, el resto de versiones dispone de un eje trasero con triángulos superpuestos. También se ha reforzado el aislamiento acústico entre motor y habitáculo, en juntas, en el túnel de transmisión y eso se nota, hasta el punto de que la rodadura de los anchos neumáticos 225/45 del acabado Feel! toman el protagonismo.
El Toyota Auris se venderá en carrocería de cinco puertas o con la familiar Touring Sports (con un sobrecoste de 1.250 euros), con cuatro niveles de acabado, uno de ellos de acceso a flotas, denominado Business, con llanta de 15 pulgadas. En una clara apuesta por los híbridos (que no ha experimentado cambios mecánicos), Toyota declara haber reducido el precio del Hybrid en 900 euros. Directamente, el cliente podrá escoger, por los mismos 19.200 euros entre un Auris Hybrid o un 115D. Subyace el objetivo de Toyota de que en este coche el 60 por ciento de las ventas del Auris correspondan a la variante híbrida. Una interesante modalidad de pago, estrenada en los modelos pequeños y denominada Pay per Drive, aun hará pensar más a los clientes: por 190 euros al mes durante cuatro años podrá financiar un Auris de cualquier motorización y solo cambiará la cantidad de la entrada a entregar. Por 45 euros al mes más se dispondrá de seguro (con la obligación de pagar 12 euros extras por el equipamiento de seguridad Safety Sense) y 25 euros más garantizarán el mantenimiento y dos cambios de neumáticos. Una experiencia de éxito en Italia, que dice Toyota que está teniendo buena acogida en España.
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