Bajo el capó trasero está el corazón que anima el mito del 911, un motor Boxer (de cilindros opuestos), que desplaza 3.8 litros y anuncia 355 CV, aunque en nuestro banco de potencia ha llegado hasta los 358 CV, con un par máximo de 40,9 mkg.Es un motor atmosférico de carácter muy clásico, un gasolina puro. Da lo mejor de sí mismo muy arriba, más allá de las 6.000 vueltas, estirándose hasta superar sin apuros las 8.000 rpm. Eso no quiere decir que no tenga mucho que decir abajo, sino que es más brillante cuanto más rápido gire. Y lo bueno es que sube tan rápido de vueltas y de forma tan contundente que la parte baja del cuentarrevoluciones no es más que un trámite.
Es una verdadera delicia apretar el pedal de gas y dejar que el motor suba de revoluciones, imparable, lleno de fuerza, emitiendo un sonido agudo que emocionará a cualquier amante de los coches con carácter.Menos emocionarán sus cifras de consumo, que, a poco que nos entusiasmemos con el acelerador, alcanzan cifras escandalosas. La media que ha calculado nuestro Centro Técnico así lo atestigua: 12,46 litros cada 100 km. Queda el consuelo de pensar que la persona que se compra un vehículo de 105.000 euros no se asusta por la factura del combustible...Para gobernar el motor, hemos optado por la variante de cambio automático Tiptronic. Esta caja, de cinco relaciones, está a un gran nivel, pero su tecnología parece algo anticuada en comparación con los sistemas de cambio que triunfan últimamente, como los de variador continuo y otras sutilezas.
Pero hay que reconocer que funciona muy bien. En el modo automático es suave y rápido, sin que se aprecien los saltos entre marchas. Le vendría bien algo más de capacidad de retención, pero para eso ya está el modo manual, o secuencial, que se maneja con unos botones que van en el volante. En esta modalidad, el conductor tiene la potestad de engranar una marcha más corta cuando quiera reducir. Lo típico es que estos cambios sean muy restrictivos con las reducciones para evitar sobrerregímenes, pero la verdad es que este Tiptronic del Porsche tiene leyes más relajadas y autoriza reducciones bastante fuertes (al límite del corte de la inyección).Al final, después de tanta ingeniería, tanta mecánica, tanta electrónica y tanta mística, lo que perdura de este coche son las sensaciones que produce conduciéndolo. Y es que conducir un coche así no es cualquier cosa. Sea con la capota cerrada o con ella abierta (todavía mejor), el 911 Carrera Cabrio S obliga a permanecer siempre concentrado, a saber muy bien qué hay que hacer en cada momento.
El motor va tan sobrado de fuerza que casi están de más los comentarios. Empuja vivísimo, sube de revoluciones, responde siempre con más energía... Es una verdadera fuerza bruta que, con el pie a fondo, catapulta al 911 con violencia desmedida y hace que nos clavemos en el respaldo del asiento.Y es que conducir un coche así no es cualquier cosa. Sea con la capota cerrada o con ella abierta (todavía mejor), el 911 Carrera Cabrio S obliga a permanecer siempre concentrado, a saber muy bien qué hay que hacer en cada momento.
El motor va tan sobrado de fuerza que casi están de más los comentarios. Empuja vivísimo, sube de revoluciones, responde siempre con más energía... Es una verdadera fuerza bruta que, con el pie a fondo, catapulta al 911 con violencia desmedida y hace que nos clavemos en el respaldo del asiento.Y, claro, el bastidor tiene que estar a la altura de semejante corazón. O debería, porque hay veces que no es tan brillante como el motor. En carreteras en buen estado, el 911 corre sin medida. Alcanza y sostiene ritmos inconfesables y, además, negocia las curvas sin inmutarse, con toda nobleza y sin el más mínimo balanceo de la carrocería: como un tren sobre sus raíles.
Otra cosa es que el asfalto no esté en buen estado. En esas condiciones, las suspensiones resultan demasiado duras, especialmente en el modo “sport", que hace que el coche rebote muchísimo y filtre muy poco.
Pero si el asfalto no es demasiado agrio y la carretera tiene curvas cerradas y lentas mezcladas con otras más rápidas y alguna recta, el 911 reconoce sin dudar que ése es su terreno natural, el más parecido posible a un circuito de competición.En esas condiciones, el coche saca un temperamento muy particular. Vuela de curva a curva a toda máquina y pide siempre más guerra, más retos.
Y eso que no es un coche especialmente ágil, porque conviene recordar aquí que llevamos un “todo atrás", con lo que el eje delantero tiene muy poco apoyo y el morro tiende a flotar un poco. Esto puede quitar eficacia a la dirección y hacerlo muy subvirador cuando se entra rápido en una curva, por lo que es aconsejable emplear con decisión los frenos antes de trazar. De esa forma, cargaremos peso delante y ayudaremos al morro a entrar en el giro. Como el motor empuja tanto, recuperar la velocidad no será difícil...
Si vamos a conducir así, cerca de los límites, es bueno utilizar el cambio con los mandos del volante, pues nos dará más control sobre el motor y, por tanto, sobre las inercias del coche.Si todavía se quiere más emoción, se puede desconectar el control de estabilidad, que, a pesar de ello, se mantendrá latente por si surge un imprevisto. Sin esa vigilancia, el coche se vuelve más puro, más Porsche. Se autorizan deslizamientos de la zaga que antes no aparecían y todo tiene un sabor mucho más genuino.
En esta modalidad de conducción menos vigilada es donde mayor importancia tienen los asombrosos frenos de este coche. Es cierto que corre y acelera muchísimo, pero lo más increíble es cómo frena. Nuestro Centro Técnico ha medido una frenada de 140 km/ a 0 en 60,1 metros, empleando sólo 3,1 segundos, un dato digno de la Fórmula 1 y un verdadero seguro de vida cuando se ataca una curva muy pasado: siempre hay tiempo de “clavar" el coche.
Al final, después de muchos kilómetros, quedan un cierto dolor de riñones y la sensación de haber conducido un coche irrepetible. Tiene defectos, sí, y muchas virtudes, pero, ante todo, tiene un carácter único que lo distingue de todos los demás y lo eleva por encima de muchos de ellos.
