Después de tres días conduciendo el 911 Carrera Cabrio por todo tipo de carreteras, uno comprende por qué este coche ha dado origen a una leyenda.
Su conducción, exigente, necesariamente enérgica, siempre divertida, es una experiencia que nos traslada a otros tiempos, a una época en que la deportividad se entendía de otra forma. Y eso que, ahora, la fría electrónica vigila cada una de nuestras acciones... Cómo debían de ser estos coches cuando sólo había mecánica y manos...Esta filosofía se traduce en una arquitectura poco usual en nuestros días: motor trasero colgado por detrás del eje posterior y propulsión trasera. Es decir, todo atrás. Con esa estructura, el reparto de pesos favorece al eje trasero, lo que condiciona por completo la conducción y, en algunos casos, la compromete.Pero vayamos por partes. Para empezar, el magnífico chasis del 911 Carrera Cabrio es básicamente el mismo que emplea el 911 Carrera Coupé. Esto, unido a un coeficiente de penetración aerodinámica idéntico, hace que, a priori, el comportamiento del descapotable sea un calco del que exhibe el otro Porsche.
Además, para solventar los problemas derivados de las estructuras cabriolet, que suelen dar lugar a coches menos rígidos, en este Porsche se ha reforzado la línea de cintura. Al final, el Cabrio gana en solidez y rigidez, con lo que su comportamiento no se ve lastrado por la falta de un techo metálico.
El esquema de suspensiones también se copia del hermano Coupé, pero se introducen algunas modificaciones. Así, el diseño respeta el planteamiento de conjuntos McPherson en el eje delantero y soportes multibrazo en el trasero acompañados por sendas estabilizadoras. Las diferencias están en los muelles de los Cabrio, que, siendo igual de duros que en el Coupé, tienen más longitud. Esta variación sirve para compensar el mayor peso de la variante Cabrio, que soporta la masa añadida del mecanismo de la capota.
Sin embargo, cuando se elige la opción de control electrónico de la suspensión PASM, como era nuestro caso, la dureza final de los muelles se reduce un 10 por ciento para que no sean tan secos y no castiguen tanto a los ocupantes en las zonas rotas.La dirección de asistencia variable es la misma del Coupé, y también los frenos de 330 mm y el sofisticado control de tracción y estabilidad que complementan este chasis. En cambio, el alerón trasero retráctil, que aumenta el apoyo aerodinámico, es ligeramente más alto.Con el acabado S, que es el que probamos, va de serie la gestión electrónica de la suspensión PASM, o Porsche Active Suspension Management. Esta opción añade a las suspensiones un control informatizado que evalúa parámetros como la velocidad, el tipo de conducción o la configuración del terreno.
En función de estos datos, decide el tarado que es necesario en la suspensión en cada momento. Incluso, puede modificar la dureza de los amortiguadores de un lado sin tocar la del otro, de forma que se equilibre mejor la carrocería.
Lo bueno es que las reglas básicas del sistema pueden ser determinadas por el conductor. Con un botón, se seleccionan los modos “confort" o “sport". Si el primero, que es el normal, ya es muy deportivo, imaginaos cómo será el segundo, que endurece notablemente los amortiguadores.El aparatoso nombre del Porsche Carrera Cabrio hace que se nos pase inadvertido otro de sus apellidos, el que marca la letra S, inicial de Sport. Esta versión, que se asocia con el motor 3.8 de 355 CV, incluye el cronómetro que va en el salpicadero y un modo de gestión del motor más deportivo del habitual. Cuando se conecta (pulsando un botón), el acelerador aviva su respuesta, la centralita permite estirar más las marchas, el cambio reduce más rápido y el control de estabilidad autoriza más deslizamiento del normal. Es decir, se transforma un deportivo en un coche de carreras.
Esta gestión deportiva se puede conjugar, claro, con la configuración “sport" de las suspensiones, con lo que el Porsche 911 llega a sus mejores cotas dinámicas.
