Reconozco que hacía mucho tiempo que no recalaba ante el volante de un 911. Al volver a entrar en él, no pude por menos que recordar el aroma que emanaba de su interior. ¡Es verdad, este 911 todavía huele a 911! No me toméis por loco. El 911 tiene un olor especial, un perfume que sus responsables imprimen, como las marcas en las ganaderías, para que ningún otro coche huela igual. Este proceso no os creáis que es único, puesto que otros fabricantes de vehículos exclusivos hacen lo mismo.
Pasados esos primeros segundos de nostalgia reconfirmada, volví a encontrarme con el clásico diseño que, maquillado ligeramente, sigue siendo firma única del 911. Sigue la llave emplazada a la izquierda del volante, su salpicadero rectilíneo, su estrechez interior, su tacto firme, su sabor inconfundible. ¡Ah, por este 911 no pasan los años!, algo que no puede decirse de su momentáneo conductor... Analizado con el equilibrio de la imparcialidad, el Porsche 911 es un coche esquemáticamente viejo, sobrepasado por la modernidad del diseño de casi todos sus rivales y poseedor de una arquitectura básica similar a la del famoso Escarabajo de los años 30... ¡del siglo pasado! Esto es, ¡una arquitectura con más de 70 años a sus espaldas! Pero, ¡es tan difícil ser imparcial al hablar de un 911! Antes de conducirlo por vez primera, para cualquiera es un sueño ponerse a sus mandos. Una vez experimentado ese anhelo, pueden ocurrirte dos cosas: o no vuelves a desearlo porque tu corazón ha sufrido una arritmia galopante o, lo más normal, se te enciende un deseo aún más pasional de retar a esa máquina que te ha desmoralizado al demostrarte lo mucho que te queda para sacarle todo su jugo.
El sistema electrónico de gestión de la transmisión llega a predecir las posibles pérdidas de tracción, en función de varios parámetros —entre ellos, la velocidad de movimiento del acelerador—, canalizando el par hacia las ruedas delanteras en la proporción prevista. La variación del reparto es constante e instantánea, de manera que el conductor no detecta ninguna influencia en su actividad, sólo que, si en la versión con dos ruedas motrices debía contravolantear con suma frecuencia, en cualquiera de estos dos 4S —sobre carretera abierta— esta situación no se presenta más que en contadas situaciones.
Con el Cabrio disfrutamos del Porsche 911 de otra manera, imaginándonos en los bulevares de Miami Beach. Correr y emocionar, lo hace de forma más que suficiente, así que.....Pese a esta optimista visión, acercarse a los límites es tarea de especialistas. Estos 911 4S —Targa y Cabrio— poseen tanta rigidez estructural que no se aprecian sensibles diferencias frente al cupé de bastidor enterizo. Por tanto, se muestran tan poco predecibles como aquél, de suerte que es normal verse corrigiendo con el volante constantemente en las curvas, mientras el morro se nota saltarín —poco peso encima de sus ruedas— pero sin perder bruscamente el agarre.
Una de las sorpresas que nos hemos llevado con el Cabrio es que, rodando fuerte con él, no se aprecian pérdidas de precisión superiores a las de sus hermanos, lo que le convierte en un descapotable con mucho nervio, capaz de pasearse por los bulevares más exóticos, pero también seguir a los deportivos de punta en las carreteras más retorcidas.
Poco a poco, Porsche comienza un obligado cambio de rumbo tecnológico necesario por el estrangulamiento legal de las emisiones, imprescindible para seguir vendiendo coches en los años por venir. De esta guisa, el primer paso ha sido dotar al motor del 911 de inyección directa de gasolina. Gracias a ella, se recorta tanto el consumo como las emisiones y, con la más alta relación de compresión permitida, el rendimiento del motor es aún mejor.
El espacio vital no es exuberante, pero dentro de los 911 se vive una aventura sensorial capaz de hacernos olvidar las estrecheces.Otro de los avances técnicos que han permitido un mayor recorte del gasto energético es la introducción de la caja de doble embrague multidisco,
PDK, que permite unos cambios muy rápidos, en la vertiente de la eficacia, pero también gracias a una afinada gestión en su modo automático, un recorte de 0,3 l/100 km en el gasto medio oficial. Por cierto, hablando del uso de este nuevo cambio, sólo comentar el no totalmente afortunado diseño de los botones y funciones en el volante, de manera que al reducir —empujando hacia atrás la palanca desde el reverso del volante— el botón de multiplicar se acerca hacia el conductor, lo que obliga a apartar la mano para permitir este movimiento. En fin, que los hemos visto mejores.
Gracias a este cambio, analizar las prestaciones de nuestros dos protagonistas es repetir los epítetos de la aceleración en las recuperaciones y adelantamientos. O, incluso, potenciarlos. Los cambios son casi instantáneos y gracias al poderoso motor, tanto el Targa como el Cabrio se mueven como centellas entre curva y curva dejando atrás a la mayoría de los otros vehículos casi con la instantaneidad de la mente.
— Vivir en biplaza
Reconozco que hacía mucho tiempo que no recalaba ante el volante de un 911. Al volver a entrar en él, no pude por menos que recordar el aroma que emanaba de su interior. ¡Es verdad, este 911 todavía huele a 911! No me toméis por loco. El 911 tiene un olor especial, un perfume que sus responsables imprimen, como las marcas en las ganaderías, para que ningún otro coche huela igual. Este proceso no os creáis que es único, puesto que otros fabricantes de vehículos exclusivos hacen lo mismo.
Pasados esos primeros segundos de nostalgia reconfirmada, volví a encontrarme con el clásico diseño que, maquillado ligeramente, sigue siendo firma única del 911. Sigue la llave emplazada a la izquierda del volante, su salpicadero rectilíneo, su estrechez interior, su tacto firme, su sabor inconfundible. ¡Ah, por este 911 no pasan los años!, algo que no puede decirse de su momentáneo conductor... Analizado con el equilibrio de la imparcialidad, el Porsche 911 es un coche esquemáticamente viejo, sobrepasado por la modernidad del diseño de casi todos sus rivales y poseedor de una arquitectura básica similar a la del famoso Escarabajo de los años 30... ¡del siglo pasado! Esto es, ¡una arquitectura con más de 70 años a sus espaldas! Pero, ¡es tan difícil ser imparcial al hablar de un 911! Antes de conducirlo por vez primera, para cualquiera es un sueño ponerse a sus mandos. Una vez experimentado ese anhelo, pueden ocurrirte dos cosas: o no vuelves a desearlo porque tu corazón ha sufrido una arritmia galopante o, lo más normal, se te enciende un deseo aún más pasional de retar a esa máquina que te ha desmoralizado al demostrarte lo mucho que te queda para sacarle todo su jugo.
El sistema electrónico de gestión de la transmisión llega a predecir las posibles pérdidas de tracción, en función de varios parámetros —entre ellos, la velocidad de movimiento del acelerador—, canalizando el par hacia las ruedas delanteras en la proporción prevista. La variación del reparto es constante e instantánea, de manera que el conductor no detecta ninguna influencia en su actividad, sólo que, si en la versión con dos ruedas motrices debía contravolantear con suma frecuencia, en cualquiera de estos dos 4S —sobre carretera abierta— esta situación no se presenta más que en contadas situaciones.
Con el Cabrio disfrutamos del Porsche 911 de otra manera, imaginándonos en los bulevares de Miami Beach. Correr y emocionar, lo hace de forma más que suficiente, así que.....Pese a esta optimista visión, acercarse a los límites es tarea de especialistas. Estos 911 4S —Targa y Cabrio— poseen tanta rigidez estructural que no se aprecian sensibles diferencias frente al cupé de bastidor enterizo. Por tanto, se muestran tan poco predecibles como aquél, de suerte que es normal verse corrigiendo con el volante constantemente en las curvas, mientras el morro se nota saltarín —poco peso encima de sus ruedas— pero sin perder bruscamente el agarre.
Una de las sorpresas que nos hemos llevado con el Cabrio es que, rodando fuerte con él, no se aprecian pérdidas de precisión superiores a las de sus hermanos, lo que le convierte en un descapotable con mucho nervio, capaz de pasearse por los bulevares más exóticos, pero también seguir a los deportivos de punta en las carreteras más retorcidas.
Poco a poco, Porsche comienza un obligado cambio de rumbo tecnológico necesario por el estrangulamiento legal de las emisiones, imprescindible para seguir vendiendo coches en los años por venir. De esta guisa, el primer paso ha sido dotar al motor del 911 de inyección directa de gasolina. Gracias a ella, se recorta tanto el consumo como las emisiones y, con la más alta relación de compresión permitida, el rendimiento del motor es aún mejor.
El espacio vital no es exuberante, pero dentro de los 911 se vive una aventura sensorial capaz de hacernos olvidar las estrecheces.Otro de los avances técnicos que han permitido un mayor recorte del gasto energético es la introducción de la caja de doble embrague multidisco,
PDK, que permite unos cambios muy rápidos, en la vertiente de la eficacia, pero también gracias a una afinada gestión en su modo automático, un recorte de 0,3 l/100 km en el gasto medio oficial. Por cierto, hablando del uso de este nuevo cambio, sólo comentar el no totalmente afortunado diseño de los botones y funciones en el volante, de manera que al reducir —empujando hacia atrás la palanca desde el reverso del volante— el botón de multiplicar se acerca hacia el conductor, lo que obliga a apartar la mano para permitir este movimiento. En fin, que los hemos visto mejores.
Gracias a este cambio, analizar las prestaciones de nuestros dos protagonistas es repetir los epítetos de la aceleración en las recuperaciones y adelantamientos. O, incluso, potenciarlos. Los cambios son casi instantáneos y gracias al poderoso motor, tanto el Targa como el Cabrio se mueven como centellas entre curva y curva dejando atrás a la mayoría de los otros vehículos casi con la instantaneidad de la mente.
— Vivir en biplaza
Reconozco que hacía mucho tiempo que no recalaba ante el volante de un 911. Al volver a entrar en él, no pude por menos que recordar el aroma que emanaba de su interior. ¡Es verdad, este 911 todavía huele a 911! No me toméis por loco. El 911 tiene un olor especial, un perfume que sus responsables imprimen, como las marcas en las ganaderías, para que ningún otro coche huela igual. Este proceso no os creáis que es único, puesto que otros fabricantes de vehículos exclusivos hacen lo mismo.
Pasados esos primeros segundos de nostalgia reconfirmada, volví a encontrarme con el clásico diseño que, maquillado ligeramente, sigue siendo firma única del 911. Sigue la llave emplazada a la izquierda del volante, su salpicadero rectilíneo, su estrechez interior, su tacto firme, su sabor inconfundible. ¡Ah, por este 911 no pasan los años!, algo que no puede decirse de su momentáneo conductor... Analizado con el equilibrio de la imparcialidad, el Porsche 911 es un coche esquemáticamente viejo, sobrepasado por la modernidad del diseño de casi todos sus rivales y poseedor de una arquitectura básica similar a la del famoso Escarabajo de los años 30... ¡del siglo pasado! Esto es, ¡una arquitectura con más de 70 años a sus espaldas! Pero, ¡es tan difícil ser imparcial al hablar de un 911! Antes de conducirlo por vez primera, para cualquiera es un sueño ponerse a sus mandos. Una vez experimentado ese anhelo, pueden ocurrirte dos cosas: o no vuelves a desearlo porque tu corazón ha sufrido una arritmia galopante o, lo más normal, se te enciende un deseo aún más pasional de retar a esa máquina que te ha desmoralizado al demostrarte lo mucho que te queda para sacarle todo su jugo.
El sistema electrónico de gestión de la transmisión llega a predecir las posibles pérdidas de tracción, en función de varios parámetros —entre ellos, la velocidad de movimiento del acelerador—, canalizando el par hacia las ruedas delanteras en la proporción prevista. La variación del reparto es constante e instantánea, de manera que el conductor no detecta ninguna influencia en su actividad, sólo que, si en la versión con dos ruedas motrices debía contravolantear con suma frecuencia, en cualquiera de estos dos 4S —sobre carretera abierta— esta situación no se presenta más que en contadas situaciones.
Con el Cabrio disfrutamos del Porsche 911 de otra manera, imaginándonos en los bulevares de Miami Beach. Correr y emocionar, lo hace de forma más que suficiente, así que.....Pese a esta optimista visión, acercarse a los límites es tarea de especialistas. Estos 911 4S —Targa y Cabrio— poseen tanta rigidez estructural que no se aprecian sensibles diferencias frente al cupé de bastidor enterizo. Por tanto, se muestran tan poco predecibles como aquél, de suerte que es normal verse corrigiendo con el volante constantemente en las curvas, mientras el morro se nota saltarín —poco peso encima de sus ruedas— pero sin perder bruscamente el agarre.
Una de las sorpresas que nos hemos llevado con el Cabrio es que, rodando fuerte con él, no se aprecian pérdidas de precisión superiores a las de sus hermanos, lo que le convierte en un descapotable con mucho nervio, capaz de pasearse por los bulevares más exóticos, pero también seguir a los deportivos de punta en las carreteras más retorcidas.
Poco a poco, Porsche comienza un obligado cambio de rumbo tecnológico necesario por el estrangulamiento legal de las emisiones, imprescindible para seguir vendiendo coches en los años por venir. De esta guisa, el primer paso ha sido dotar al motor del 911 de inyección directa de gasolina. Gracias a ella, se recorta tanto el consumo como las emisiones y, con la más alta relación de compresión permitida, el rendimiento del motor es aún mejor.
El espacio vital no es exuberante, pero dentro de los 911 se vive una aventura sensorial capaz de hacernos olvidar las estrecheces.Otro de los avances técnicos que han permitido un mayor recorte del gasto energético es la introducción de la caja de doble embrague multidisco,
PDK, que permite unos cambios muy rápidos, en la vertiente de la eficacia, pero también gracias a una afinada gestión en su modo automático, un recorte de 0,3 l/100 km en el gasto medio oficial. Por cierto, hablando del uso de este nuevo cambio, sólo comentar el no totalmente afortunado diseño de los botones y funciones en el volante, de manera que al reducir —empujando hacia atrás la palanca desde el reverso del volante— el botón de multiplicar se acerca hacia el conductor, lo que obliga a apartar la mano para permitir este movimiento. En fin, que los hemos visto mejores.
Gracias a este cambio, analizar las prestaciones de nuestros dos protagonistas es repetir los epítetos de la aceleración en las recuperaciones y adelantamientos. O, incluso, potenciarlos. Los cambios son casi instantáneos y gracias al poderoso motor, tanto el Targa como el Cabrio se mueven como centellas entre curva y curva dejando atrás a la mayoría de los otros vehículos casi con la instantaneidad de la mente.
— Vivir en biplaza
Reconozco que hacía mucho tiempo que no recalaba ante el volante de un 911. Al volver a entrar en él, no pude por menos que recordar el aroma que emanaba de su interior. ¡Es verdad, este 911 todavía huele a 911! No me toméis por loco. El 911 tiene un olor especial, un perfume que sus responsables imprimen, como las marcas en las ganaderías, para que ningún otro coche huela igual. Este proceso no os creáis que es único, puesto que otros fabricantes de vehículos exclusivos hacen lo mismo.
Pasados esos primeros segundos de nostalgia reconfirmada, volví a encontrarme con el clásico diseño que, maquillado ligeramente, sigue siendo firma única del 911. Sigue la llave emplazada a la izquierda del volante, su salpicadero rectilíneo, su estrechez interior, su tacto firme, su sabor inconfundible. ¡Ah, por este 911 no pasan los años!, algo que no puede decirse de su momentáneo conductor... Analizado con el equilibrio de la imparcialidad, el Porsche 911 es un coche esquemáticamente viejo, sobrepasado por la modernidad del diseño de casi todos sus rivales y poseedor de una arquitectura básica similar a la del famoso Escarabajo de los años 30... ¡del siglo pasado! Esto es, ¡una arquitectura con más de 70 años a sus espaldas! Pero, ¡es tan difícil ser imparcial al hablar de un 911! Antes de conducirlo por vez primera, para cualquiera es un sueño ponerse a sus mandos. Una vez experimentado ese anhelo, pueden ocurrirte dos cosas: o no vuelves a desearlo porque tu corazón ha sufrido una arritmia galopante o, lo más normal, se te enciende un deseo aún más pasional de retar a esa máquina que te ha desmoralizado al demostrarte lo mucho que te queda para sacarle todo su jugo.
El sistema electrónico de gestión de la transmisión llega a predecir las posibles pérdidas de tracción, en función de varios parámetros —entre ellos, la velocidad de movimiento del acelerador—, canalizando el par hacia las ruedas delanteras en la proporción prevista. La variación del reparto es constante e instantánea, de manera que el conductor no detecta ninguna influencia en su actividad, sólo que, si en la versión con dos ruedas motrices debía contravolantear con suma frecuencia, en cualquiera de estos dos 4S —sobre carretera abierta— esta situación no se presenta más que en contadas situaciones.
Con el Cabrio disfrutamos del Porsche 911 de otra manera, imaginándonos en los bulevares de Miami Beach. Correr y emocionar, lo hace de forma más que suficiente, así que.....Pese a esta optimista visión, acercarse a los límites es tarea de especialistas. Estos 911 4S —Targa y Cabrio— poseen tanta rigidez estructural que no se aprecian sensibles diferencias frente al cupé de bastidor enterizo. Por tanto, se muestran tan poco predecibles como aquél, de suerte que es normal verse corrigiendo con el volante constantemente en las curvas, mientras el morro se nota saltarín —poco peso encima de sus ruedas— pero sin perder bruscamente el agarre.
Una de las sorpresas que nos hemos llevado con el Cabrio es que, rodando fuerte con él, no se aprecian pérdidas de precisión superiores a las de sus hermanos, lo que le convierte en un descapotable con mucho nervio, capaz de pasearse por los bulevares más exóticos, pero también seguir a los deportivos de punta en las carreteras más retorcidas.
Poco a poco, Porsche comienza un obligado cambio de rumbo tecnológico necesario por el estrangulamiento legal de las emisiones, imprescindible para seguir vendiendo coches en los años por venir. De esta guisa, el primer paso ha sido dotar al motor del 911 de inyección directa de gasolina. Gracias a ella, se recorta tanto el consumo como las emisiones y, con la más alta relación de compresión permitida, el rendimiento del motor es aún mejor.
El espacio vital no es exuberante, pero dentro de los 911 se vive una aventura sensorial capaz de hacernos olvidar las estrecheces.Otro de los avances técnicos que han permitido un mayor recorte del gasto energético es la introducción de la caja de doble embrague multidisco,
PDK, que permite unos cambios muy rápidos, en la vertiente de la eficacia, pero también gracias a una afinada gestión en su modo automático, un recorte de 0,3 l/100 km en el gasto medio oficial. Por cierto, hablando del uso de este nuevo cambio, sólo comentar el no totalmente afortunado diseño de los botones y funciones en el volante, de manera que al reducir —empujando hacia atrás la palanca desde el reverso del volante— el botón de multiplicar se acerca hacia el conductor, lo que obliga a apartar la mano para permitir este movimiento. En fin, que los hemos visto mejores.
Gracias a este cambio, analizar las prestaciones de nuestros dos protagonistas es repetir los epítetos de la aceleración en las recuperaciones y adelantamientos. O, incluso, potenciarlos. Los cambios son casi instantáneos y gracias al poderoso motor, tanto el Targa como el Cabrio se mueven como centellas entre curva y curva dejando atrás a la mayoría de los otros vehículos casi con la instantaneidad de la mente.
— Vivir en biplaza
