Peugeot 607 2.7 V6 HDi Pack aut.

Nos deshicimos en elogios cuando Jaguar incluyó la mecánica 2.7 V6 HDi en el S-Type y, ahora que volvemos a encontrarla en el 607, tenemos que cantar de nuevo sus maravillas: este propulsor Diesel es tan silencioso, efectivo y potente que eclipsa todo lo que hemos conocido hasta ahora en el segmento de las berlinas de representación.Este motor es fruto de la colaboración entre PSA (Peugeot-Citroën) y Ford Motor Company. El modelo de Jaguar fue el primero en estrenarlo y, tras él, se beneficiaron de sus virtudes el Land Rover Discovery y el Peugeot 607. Hace escasos días, el XJ de la casa británica también lo ha incorporado a sus filas y, en breve, lo hará el Citroën C6. Así, ninguno de los “buques insignia" de las marcas pertenecientes a los distintos consorcios se quedarán sin las ventajas que ofrece esta mecánica.Tendremos que aguzar el oído para cerciorarnos de su funcionamiento, ya que, tras girar la llave de contacto, apenas oiremos “respirar" a este voluminoso Peugeot. Su longitud ha aumentado hasta los 4,90 metros para poder albergar este propulsor: ha sido necesario alargar 3 centímetros el voladizo delantero. También se ha creado una nueva cuna de motor, con una suspensión de la mecánica “en cruz" y travesaños suplementarios, que aíslan las vibraciones a bajo régimen.Aunque ya te hemos hablado del motor 2.7 V6 HDi en varias ocasiones, queremos recordarte sus características principales.
El bloque está realizado en un material denominado “CGI" (siglas en ingles para Hierro Grafito Compactado), lo que permite obtener una mecánica ligera. Su peso, según la marca, es de 199 kilos, apenas 15 más que el propulsor de gasolina correspondiente, un 3.0 con 6 cilindros en “V".
El sistema de inyección cuenta con inyectores piezoeléctricos, más rápidos que los electromagnéticos.
Las culatas están aisladas por un material elástico, lo que ayuda a reducir la transmisión de las vibraciones.
Este propulsor está dotado de un filtro de partículas “sin mantenimiento": habrá que recorrer 200.000 kilómetros antes de cambiarlo.Todo este despliegue tecnológico pasa desapercibido al oído, por lo que podremos concentrarnos en disfrutar de los 204 CV que ofrece la mecánica. La potencia aparece de forma controlada y sólo tendremos que pisar el acelerador para sentir cómo, suavemente, el cuentavueltas va subiendo sin saltos, completando un recorrido impecable y dejando que el 607 gane velocidad y se deslice sobre el asfalto.Los dos turbocompresores que posee el motor, gestionados electrónicamente para que no se desmanden y peguen una brusca e inapropiada patada, se muestran infatigables a la hora de entregar fuerza. El par máximo (nada menos que 44,9 mkg) aparece a 1.900 rpm, lo que asegura una respuesta viva a bajas revoluciones. Sin embargo, las sensaciones quedan matizadas por la caja de cambios automática que está ligada, de serie, a este refinado propulsor.Se trata de una nueva transmisión, desarrollada por la compañía japonesa Aisin, de seis marchas, aunque su compacidad y su peso son comparables a una caja de cuatro relaciones. Para no desentonar con el motor, el paso de una velocidad a otra se realiza con suavidad y elegancia, sin darnos cuenta. En los viajes largos, contar con este tipo de transmisión resulta una delicia. Sólo tendremos que mover la palanca hasta la posición “D" y podremos olvidarnos de todo: la gestión de la potencia corre a cargo de un sistema que lastra ligeramente la respuesta del motor, pero, a cambio, no nos permitirá realizar aceleraciones bruscas, por lo que ahorraremos combustible. Es de agradecer, ya que el gasto medio de carburante, según los datos de nuestro Centro Técnico, es de 8,8 litros/100 kilómetros. Cierto, los viajes no serán baratos, pero hay que tener en cuenta que estamos ante una mecánica muy potente y que, asociada a un cambio automático, sólo consume 0,1 litro/100 km más que en el Jaguar S-Type, donde la probamos combinada con un cambio manual.El gasto subirá algo más si nos decidimos por el modo “Sport" de la transmisión -que estira más las marchas antes de pasar a la relación superior- o por el secuencial. No dudamos de que la mayoría de los compradores de este segmento sopesan mucho la opción de un cambio automático, pero, si nos enfrentamos a trazados más sinuosos, casi resultará aburrido. Si gestionamos el manejo “nosotros mismos" (no podremos bajar o subir marchas si la centralita considera que no hemos alcanzado la banda correcta en el cuentarrevoluciones), no ganaremos rapidez, pero tendremos más presente la potencia del motor. El cálido ronroneo que hemos percibido mientras manteníamos una velocidad de crucero casi inconfesable en la autopista se transformará en un rugido amortiguado cuando llevemos la aguja a la zona alta del cuentavueltas.