Nos acordamos cuando llegaron los primeros monovolúmenes compactos, en plena efervescencia del motor Diesel, cuando entre todos los fabricantes existía una guerra directa por sobresalir con sus cada vez más sofisticados propulsores de inyección directa. Pero no era tanto la potencia que se había logrado hasta la fecha, sino era su exuberante par lo que los hacían ideales para este tipo de coche familiar, que a golpe de gas se movían incluso bajo su inmensa capacidad de carga.
Los 1,9 y 2,0 litros (el Almera Tino se despachaba con un 2.2 de sólo 112 CV) eran el estándar de aquéllos primeros Scénic, Zafira, etc, pero nadie imaginaba cómo y cuánto cambiaría la cosa. Renault se anticipaba con su 1.5 dCi, sustituto natural de su bloque 1.9 y casi simultáneamente, PSA lanza su ofensiva con la primera generación de su 1.6 litros que estrenó, entre los monovolúmenes, el Xsara Picasso y que, probablemente, nadie imaginaría su expansión: desde un pequeño Mini, hasta una gran berlina de la talla del Volvo S80. Y entre medias, utilitarios, compactos, berlinas, vehículos monovolumen, SUV. Ahora, aprovechamos el reciente cambio a la normativa Euro V para analizarlo en profundidad sobre cuatro modelos de la misma categoría pero de diferente marca.
No sólo por su ligera estructura de aluminio. Su hasta hoy culata de 16 válvulas ha dado paso a una de 8. Poco parece importar cuando un motor Diesel tiene un reducido límite de giro. Se argumenta una reducción de fricciones, de elementos en movimiento y de vibraciones. Y con nuevos inyectores piezoeléctricos, finísimos y precisos en su cometido, no hay problemas para superar la reducción de las emisiones más nocivas en los Diesel, en concreto, los NOx (de reciente actualidad por su alta responsabilidad en las boinas de contaminación de las grandes ciudades) y las no menos perniciosas partículas sólidas que dan o daban color al característico humo negro de los motores Diesel. Porque si difícil resulta hoy día ver en los automóviles más modernos delatadoras humaredas,este motor recibe un filtro de partículas sin aditivo —y un quinto inyector, como el 1.5 dCi de Renault— cuya autolimpieza se produce por aumentos controlados de la temperatura de los gases de escape, donde el conductor y los viandantes ni siente ni ven que eso está sucediendo.
Al tiempo, se rebaja considerablemente el régimen de giro en el que se alcanza la potencia máxima, anunciándose su máximo pico de fuerza a 3.600 rpm, 400 antes que en el original. Una demostración más, tal vez, de que salvo contadas excepciones —BMW—, todos los fabricantes prefieren optimizar el rendimiento desde abajo, y no por arriba, lo cual supondrían gastos de combustible más elevados y sobre todo un uso del cambio en detrimento del agrado de conducción. Esta última característica, además, resulta bienvenida cuando la tónica general es mover desarrollos de cambio muy largos. Estos cuatro casos son claros ejemplos de las nuevas tendencias de conducción que vienen imponiendo los Diesel, ya que muy por debajo de 2.000 revoluciones están ofreciendo el par máximo y unos valores que garantizan una respuesta y agrado de conducción para rendir con plenitud en estos monovolumen de tonelada y media de peso y con hasta 7 asientos que ocupar.
No falta, siguiendo la tendencia actual, una considerable reducción de la relación de compresión hasta 16:1 (qué lejos quedan aquéllas altas relaciones de 19:1), característica de la que se aprovecha la calidad y cantidad acústica. Este es un aspecto en el que los más modernos motores Diesel han estandarizado unos valores excelentes, tanto que podrían llevar a confundir a esos conductores que todavía reniegan de ellos. Pero son el Ford C-Max (cuya calidad percibida supone un salto en la marca) y el Peugeot 5008 (los Peugeot también repuntan por su calidad percibida) los que parecen finalmente apoyarlos con una mejor insonorización, un trabajo mayormente apreciable en la puesta en marcha en frío, donde el Citroën Grand C4 Picasso deja escuchar más a su mecánica. En el Mazda 5, una reflexión que siempre aparece: sus versiones de gasolina resultan, comparativamente, más finas que las Diesel, quizás porque, como en todo fabricante japonés, el Diesel es una imposición y no una convicción. Pero, en cualquier caso, la tarea está muy bien resuelta, en especial en comparación con la anterior generación de motores que usaba, donde para este nivel de potencia se recurría a un descafeinado 2.0 litros de 110 CV.
Quién es quién
Cuestiones ya de cada grupo, en Ford y Mazda anuncian 115 CV por 112 Citroën y Peugeot. Incluso Citroën se desmarca con un par algo superior: 28,5 mkg por 27,5 en sus rivales. Llevados a la práctica, muchos son los factores aledaños que repercuten más o menos directamente en rendimiento: peso, aerodinámica y, sobre todo, desarrollos de cambio y tipo de transmisión, donde aquí, también encontramos dos importantes diferencias: mientras que los Grand C-Max y Mazda 5 no disponen por ahora de cambio automático, los responsables de prensa de Citroën y Peugeot han decidido desviarnos sendas versiones con embrague pilotado, que por su falta de rapidez, resulta ser una dura prueba que, a nuestro juicio, este propulsor supera con éxito.
Son Mazda y Peugeot quienes, recurriendo a unas relaciones de cambio más cortas el 5 y a una gestión de cambio más rápida el 5008, despuntan en su capacidad prestacional, concretamente, en las mediciones que de verdad determinan la rapidez y agilidad de un automóvil: las recuperaciones y los ejercicios de adelantamiento. Del mismo modo que el japonés es más rápido que el otro coche manual —también es cierto que sensiblemente más pesado—, el Peugeot lo es sobre el Citroën. Centrados en Ford y Mazda y ajenos a las siempre frías cifras, el japonés atesora la suficiente supremacía al golpe de gas para moverse más y durante más tiempo en las relaciones más largas que puede llegar a mover en cada caso, mientras que el Ford, ocasionalmente, nos exigirá al menos la reducción de una marcha —e incluso dos a plena carga— para seguir el ritmo de su homólogo nipón, contribuyendo esa mayor facilidad de andar —y, nuevamente, rescatamos el factor peso— para que sobre un duro escenario real el Mazda sea más frugal. Pocas son las diferencias, apenas dos décimas en valor medio, pero vuelve a ser un claro demostrador de que, a veces, largos desarrollos no es la mejor de las recetas para acortar el gasto de combustible, aunque hay que reconocer que la peor de las cifras (en concreto, la del Grand C-Max) resulta sorprendentemente baja.
Es esta pareja la que, por chasis, impone el ritmo más dinámico de todo el lote de coches, aunque un análisis mucho más global de la situación invierte los términos que, por motor, daban ganador al Mazda. El Grand C-Max se desmarca con una conducción mucho más dinámica y precisa que, o bien invita a conducirlo con mayor decisión, o su superior precisión implica más confianza que evitan tener que retener el vehículo para volver a relanzarlo una vez que ya se ha inscrito en la curva. Podríamos decir que el Grand C Max es, actualmente, la mejor referencia de este segmento.
Es el 5008 donde el susurro mecánico y de rodadura resulta más aislado, prueba de la excelente calidad de ejecución de este vehículo. Dinámicamente, sin llegar a los estándares de Mazda o Ford, también muestra una alta capacidad direccional, pero eso sí, enturbiada por una amortiguación que tienen a “extenderse” sobre los límites deseados e implican poner en acción al control de estabilidad, requiriendo estar más en guardia que a bordo de los otros dos coches.
Citroën, por su parte, está en otra guerra. La indisoluble asociación de este motor con este cambio (idéntico mecánicamente al de Peugeot, pero con una gestión más pausada) junto a unas suspensiones que abogan claramente por el confort de marcha, sólo invitan a adoptar una cómoda postura de conducción y dejar que pasen los kilómetros, no sin exigir algo de fe en las trazadas más exigentes dado el excesivo cabeceo y balanceo de carrocería. En este caso, su transmisión es una gran ayuda para el cliente tipo de este coche que, probablemente, renuncia a llevar el motor en su salsa: basta con aplicar presión sobre el pedal del acelerador para despreocuparse de un adelantamiento o una incorporación desde un carril de aceleración. En su haber, el consumo más bajo de todos, tal vez porque como declara oficialmente, su mayor cifra de par declarada permita mover la sexta marcha en condiciones más duras que los otros tres coches.
— Interiores
Nos acordamos cuando llegaron los primeros monovolúmenes compactos, en plena efervescencia del motor Diesel, cuando entre todos los fabricantes existía una guerra directa por sobresalir con sus cada vez más sofisticados propulsores de inyección directa. Pero no era tanto la potencia que se había logrado hasta la fecha, sino era su exuberante par lo que los hacían ideales para este tipo de coche familiar, que a golpe de gas se movían incluso bajo su inmensa capacidad de carga.
Los 1,9 y 2,0 litros (el Almera Tino se despachaba con un 2.2 de sólo 112 CV) eran el estándar de aquéllos primeros Scénic, Zafira, etc, pero nadie imaginaba cómo y cuánto cambiaría la cosa. Renault se anticipaba con su 1.5 dCi, sustituto natural de su bloque 1.9 y casi simultáneamente, PSA lanza su ofensiva con la primera generación de su 1.6 litros que estrenó, entre los monovolúmenes, el Xsara Picasso y que, probablemente, nadie imaginaría su expansión: desde un pequeño Mini, hasta una gran berlina de la talla del Volvo S80. Y entre medias, utilitarios, compactos, berlinas, vehículos monovolumen, SUV. Ahora, aprovechamos el reciente cambio a la normativa Euro V para analizarlo en profundidad sobre cuatro modelos de la misma categoría pero de diferente marca.
No sólo por su ligera estructura de aluminio. Su hasta hoy culata de 16 válvulas ha dado paso a una de 8. Poco parece importar cuando un motor Diesel tiene un reducido límite de giro. Se argumenta una reducción de fricciones, de elementos en movimiento y de vibraciones. Y con nuevos inyectores piezoeléctricos, finísimos y precisos en su cometido, no hay problemas para superar la reducción de las emisiones más nocivas en los Diesel, en concreto, los NOx (de reciente actualidad por su alta responsabilidad en las boinas de contaminación de las grandes ciudades) y las no menos perniciosas partículas sólidas que dan o daban color al característico humo negro de los motores Diesel. Porque si difícil resulta hoy día ver en los automóviles más modernos delatadoras humaredas,este motor recibe un filtro de partículas sin aditivo —y un quinto inyector, como el 1.5 dCi de Renault— cuya autolimpieza se produce por aumentos controlados de la temperatura de los gases de escape, donde el conductor y los viandantes ni siente ni ven que eso está sucediendo.
Al tiempo, se rebaja considerablemente el régimen de giro en el que se alcanza la potencia máxima, anunciándose su máximo pico de fuerza a 3.600 rpm, 400 antes que en el original. Una demostración más, tal vez, de que salvo contadas excepciones —BMW—, todos los fabricantes prefieren optimizar el rendimiento desde abajo, y no por arriba, lo cual supondrían gastos de combustible más elevados y sobre todo un uso del cambio en detrimento del agrado de conducción. Esta última característica, además, resulta bienvenida cuando la tónica general es mover desarrollos de cambio muy largos. Estos cuatro casos son claros ejemplos de las nuevas tendencias de conducción que vienen imponiendo los Diesel, ya que muy por debajo de 2.000 revoluciones están ofreciendo el par máximo y unos valores que garantizan una respuesta y agrado de conducción para rendir con plenitud en estos monovolumen de tonelada y media de peso y con hasta 7 asientos que ocupar.
No falta, siguiendo la tendencia actual, una considerable reducción de la relación de compresión hasta 16:1 (qué lejos quedan aquéllas altas relaciones de 19:1), característica de la que se aprovecha la calidad y cantidad acústica. Este es un aspecto en el que los más modernos motores Diesel han estandarizado unos valores excelentes, tanto que podrían llevar a confundir a esos conductores que todavía reniegan de ellos. Pero son el Ford C-Max (cuya calidad percibida supone un salto en la marca) y el Peugeot 5008 (los Peugeot también repuntan por su calidad percibida) los que parecen finalmente apoyarlos con una mejor insonorización, un trabajo mayormente apreciable en la puesta en marcha en frío, donde el Citroën Grand C4 Picasso deja escuchar más a su mecánica. En el Mazda 5, una reflexión que siempre aparece: sus versiones de gasolina resultan, comparativamente, más finas que las Diesel, quizás porque, como en todo fabricante japonés, el Diesel es una imposición y no una convicción. Pero, en cualquier caso, la tarea está muy bien resuelta, en especial en comparación con la anterior generación de motores que usaba, donde para este nivel de potencia se recurría a un descafeinado 2.0 litros de 110 CV.
Quién es quién
Cuestiones ya de cada grupo, en Ford y Mazda anuncian 115 CV por 112 Citroën y Peugeot. Incluso Citroën se desmarca con un par algo superior: 28,5 mkg por 27,5 en sus rivales. Llevados a la práctica, muchos son los factores aledaños que repercuten más o menos directamente en rendimiento: peso, aerodinámica y, sobre todo, desarrollos de cambio y tipo de transmisión, donde aquí, también encontramos dos importantes diferencias: mientras que los Grand C-Max y Mazda 5 no disponen por ahora de cambio automático, los responsables de prensa de Citroën y Peugeot han decidido desviarnos sendas versiones con embrague pilotado, que por su falta de rapidez, resulta ser una dura prueba que, a nuestro juicio, este propulsor supera con éxito.
Son Mazda y Peugeot quienes, recurriendo a unas relaciones de cambio más cortas el 5 y a una gestión de cambio más rápida el 5008, despuntan en su capacidad prestacional, concretamente, en las mediciones que de verdad determinan la rapidez y agilidad de un automóvil: las recuperaciones y los ejercicios de adelantamiento. Del mismo modo que el japonés es más rápido que el otro coche manual —también es cierto que sensiblemente más pesado—, el Peugeot lo es sobre el Citroën. Centrados en Ford y Mazda y ajenos a las siempre frías cifras, el japonés atesora la suficiente supremacía al golpe de gas para moverse más y durante más tiempo en las relaciones más largas que puede llegar a mover en cada caso, mientras que el Ford, ocasionalmente, nos exigirá al menos la reducción de una marcha —e incluso dos a plena carga— para seguir el ritmo de su homólogo nipón, contribuyendo esa mayor facilidad de andar —y, nuevamente, rescatamos el factor peso— para que sobre un duro escenario real el Mazda sea más frugal. Pocas son las diferencias, apenas dos décimas en valor medio, pero vuelve a ser un claro demostrador de que, a veces, largos desarrollos no es la mejor de las recetas para acortar el gasto de combustible, aunque hay que reconocer que la peor de las cifras (en concreto, la del Grand C-Max) resulta sorprendentemente baja.
Es esta pareja la que, por chasis, impone el ritmo más dinámico de todo el lote de coches, aunque un análisis mucho más global de la situación invierte los términos que, por motor, daban ganador al Mazda. El Grand C-Max se desmarca con una conducción mucho más dinámica y precisa que, o bien invita a conducirlo con mayor decisión, o su superior precisión implica más confianza que evitan tener que retener el vehículo para volver a relanzarlo una vez que ya se ha inscrito en la curva. Podríamos decir que el Grand C Max es, actualmente, la mejor referencia de este segmento.
Es el 5008 donde el susurro mecánico y de rodadura resulta más aislado, prueba de la excelente calidad de ejecución de este vehículo. Dinámicamente, sin llegar a los estándares de Mazda o Ford, también muestra una alta capacidad direccional, pero eso sí, enturbiada por una amortiguación que tienen a “extenderse” sobre los límites deseados e implican poner en acción al control de estabilidad, requiriendo estar más en guardia que a bordo de los otros dos coches.
Citroën, por su parte, está en otra guerra. La indisoluble asociación de este motor con este cambio (idéntico mecánicamente al de Peugeot, pero con una gestión más pausada) junto a unas suspensiones que abogan claramente por el confort de marcha, sólo invitan a adoptar una cómoda postura de conducción y dejar que pasen los kilómetros, no sin exigir algo de fe en las trazadas más exigentes dado el excesivo cabeceo y balanceo de carrocería. En este caso, su transmisión es una gran ayuda para el cliente tipo de este coche que, probablemente, renuncia a llevar el motor en su salsa: basta con aplicar presión sobre el pedal del acelerador para despreocuparse de un adelantamiento o una incorporación desde un carril de aceleración. En su haber, el consumo más bajo de todos, tal vez porque como declara oficialmente, su mayor cifra de par declarada permita mover la sexta marcha en condiciones más duras que los otros tres coches.
— Interiores
Nos acordamos cuando llegaron los primeros monovolúmenes compactos, en plena efervescencia del motor Diesel, cuando entre todos los fabricantes existía una guerra directa por sobresalir con sus cada vez más sofisticados propulsores de inyección directa. Pero no era tanto la potencia que se había logrado hasta la fecha, sino era su exuberante par lo que los hacían ideales para este tipo de coche familiar, que a golpe de gas se movían incluso bajo su inmensa capacidad de carga.
Los 1,9 y 2,0 litros (el Almera Tino se despachaba con un 2.2 de sólo 112 CV) eran el estándar de aquéllos primeros Scénic, Zafira, etc, pero nadie imaginaba cómo y cuánto cambiaría la cosa. Renault se anticipaba con su 1.5 dCi, sustituto natural de su bloque 1.9 y casi simultáneamente, PSA lanza su ofensiva con la primera generación de su 1.6 litros que estrenó, entre los monovolúmenes, el Xsara Picasso y que, probablemente, nadie imaginaría su expansión: desde un pequeño Mini, hasta una gran berlina de la talla del Volvo S80. Y entre medias, utilitarios, compactos, berlinas, vehículos monovolumen, SUV. Ahora, aprovechamos el reciente cambio a la normativa Euro V para analizarlo en profundidad sobre cuatro modelos de la misma categoría pero de diferente marca.
No sólo por su ligera estructura de aluminio. Su hasta hoy culata de 16 válvulas ha dado paso a una de 8. Poco parece importar cuando un motor Diesel tiene un reducido límite de giro. Se argumenta una reducción de fricciones, de elementos en movimiento y de vibraciones. Y con nuevos inyectores piezoeléctricos, finísimos y precisos en su cometido, no hay problemas para superar la reducción de las emisiones más nocivas en los Diesel, en concreto, los NOx (de reciente actualidad por su alta responsabilidad en las boinas de contaminación de las grandes ciudades) y las no menos perniciosas partículas sólidas que dan o daban color al característico humo negro de los motores Diesel. Porque si difícil resulta hoy día ver en los automóviles más modernos delatadoras humaredas,este motor recibe un filtro de partículas sin aditivo —y un quinto inyector, como el 1.5 dCi de Renault— cuya autolimpieza se produce por aumentos controlados de la temperatura de los gases de escape, donde el conductor y los viandantes ni siente ni ven que eso está sucediendo.
Al tiempo, se rebaja considerablemente el régimen de giro en el que se alcanza la potencia máxima, anunciándose su máximo pico de fuerza a 3.600 rpm, 400 antes que en el original. Una demostración más, tal vez, de que salvo contadas excepciones —BMW—, todos los fabricantes prefieren optimizar el rendimiento desde abajo, y no por arriba, lo cual supondrían gastos de combustible más elevados y sobre todo un uso del cambio en detrimento del agrado de conducción. Esta última característica, además, resulta bienvenida cuando la tónica general es mover desarrollos de cambio muy largos. Estos cuatro casos son claros ejemplos de las nuevas tendencias de conducción que vienen imponiendo los Diesel, ya que muy por debajo de 2.000 revoluciones están ofreciendo el par máximo y unos valores que garantizan una respuesta y agrado de conducción para rendir con plenitud en estos monovolumen de tonelada y media de peso y con hasta 7 asientos que ocupar.
No falta, siguiendo la tendencia actual, una considerable reducción de la relación de compresión hasta 16:1 (qué lejos quedan aquéllas altas relaciones de 19:1), característica de la que se aprovecha la calidad y cantidad acústica. Este es un aspecto en el que los más modernos motores Diesel han estandarizado unos valores excelentes, tanto que podrían llevar a confundir a esos conductores que todavía reniegan de ellos. Pero son el Ford C-Max (cuya calidad percibida supone un salto en la marca) y el Peugeot 5008 (los Peugeot también repuntan por su calidad percibida) los que parecen finalmente apoyarlos con una mejor insonorización, un trabajo mayormente apreciable en la puesta en marcha en frío, donde el Citroën Grand C4 Picasso deja escuchar más a su mecánica. En el Mazda 5, una reflexión que siempre aparece: sus versiones de gasolina resultan, comparativamente, más finas que las Diesel, quizás porque, como en todo fabricante japonés, el Diesel es una imposición y no una convicción. Pero, en cualquier caso, la tarea está muy bien resuelta, en especial en comparación con la anterior generación de motores que usaba, donde para este nivel de potencia se recurría a un descafeinado 2.0 litros de 110 CV.
Quién es quién
Cuestiones ya de cada grupo, en Ford y Mazda anuncian 115 CV por 112 Citroën y Peugeot. Incluso Citroën se desmarca con un par algo superior: 28,5 mkg por 27,5 en sus rivales. Llevados a la práctica, muchos son los factores aledaños que repercuten más o menos directamente en rendimiento: peso, aerodinámica y, sobre todo, desarrollos de cambio y tipo de transmisión, donde aquí, también encontramos dos importantes diferencias: mientras que los Grand C-Max y Mazda 5 no disponen por ahora de cambio automático, los responsables de prensa de Citroën y Peugeot han decidido desviarnos sendas versiones con embrague pilotado, que por su falta de rapidez, resulta ser una dura prueba que, a nuestro juicio, este propulsor supera con éxito.
Son Mazda y Peugeot quienes, recurriendo a unas relaciones de cambio más cortas el 5 y a una gestión de cambio más rápida el 5008, despuntan en su capacidad prestacional, concretamente, en las mediciones que de verdad determinan la rapidez y agilidad de un automóvil: las recuperaciones y los ejercicios de adelantamiento. Del mismo modo que el japonés es más rápido que el otro coche manual —también es cierto que sensiblemente más pesado—, el Peugeot lo es sobre el Citroën. Centrados en Ford y Mazda y ajenos a las siempre frías cifras, el japonés atesora la suficiente supremacía al golpe de gas para moverse más y durante más tiempo en las relaciones más largas que puede llegar a mover en cada caso, mientras que el Ford, ocasionalmente, nos exigirá al menos la reducción de una marcha —e incluso dos a plena carga— para seguir el ritmo de su homólogo nipón, contribuyendo esa mayor facilidad de andar —y, nuevamente, rescatamos el factor peso— para que sobre un duro escenario real el Mazda sea más frugal. Pocas son las diferencias, apenas dos décimas en valor medio, pero vuelve a ser un claro demostrador de que, a veces, largos desarrollos no es la mejor de las recetas para acortar el gasto de combustible, aunque hay que reconocer que la peor de las cifras (en concreto, la del Grand C-Max) resulta sorprendentemente baja.
Es esta pareja la que, por chasis, impone el ritmo más dinámico de todo el lote de coches, aunque un análisis mucho más global de la situación invierte los términos que, por motor, daban ganador al Mazda. El Grand C-Max se desmarca con una conducción mucho más dinámica y precisa que, o bien invita a conducirlo con mayor decisión, o su superior precisión implica más confianza que evitan tener que retener el vehículo para volver a relanzarlo una vez que ya se ha inscrito en la curva. Podríamos decir que el Grand C Max es, actualmente, la mejor referencia de este segmento.
Es el 5008 donde el susurro mecánico y de rodadura resulta más aislado, prueba de la excelente calidad de ejecución de este vehículo. Dinámicamente, sin llegar a los estándares de Mazda o Ford, también muestra una alta capacidad direccional, pero eso sí, enturbiada por una amortiguación que tienen a “extenderse” sobre los límites deseados e implican poner en acción al control de estabilidad, requiriendo estar más en guardia que a bordo de los otros dos coches.
Citroën, por su parte, está en otra guerra. La indisoluble asociación de este motor con este cambio (idéntico mecánicamente al de Peugeot, pero con una gestión más pausada) junto a unas suspensiones que abogan claramente por el confort de marcha, sólo invitan a adoptar una cómoda postura de conducción y dejar que pasen los kilómetros, no sin exigir algo de fe en las trazadas más exigentes dado el excesivo cabeceo y balanceo de carrocería. En este caso, su transmisión es una gran ayuda para el cliente tipo de este coche que, probablemente, renuncia a llevar el motor en su salsa: basta con aplicar presión sobre el pedal del acelerador para despreocuparse de un adelantamiento o una incorporación desde un carril de aceleración. En su haber, el consumo más bajo de todos, tal vez porque como declara oficialmente, su mayor cifra de par declarada permita mover la sexta marcha en condiciones más duras que los otros tres coches.
— Interiores
Nos acordamos cuando llegaron los primeros monovolúmenes compactos, en plena efervescencia del motor Diesel, cuando entre todos los fabricantes existía una guerra directa por sobresalir con sus cada vez más sofisticados propulsores de inyección directa. Pero no era tanto la potencia que se había logrado hasta la fecha, sino era su exuberante par lo que los hacían ideales para este tipo de coche familiar, que a golpe de gas se movían incluso bajo su inmensa capacidad de carga.
Los 1,9 y 2,0 litros (el Almera Tino se despachaba con un 2.2 de sólo 112 CV) eran el estándar de aquéllos primeros Scénic, Zafira, etc, pero nadie imaginaba cómo y cuánto cambiaría la cosa. Renault se anticipaba con su 1.5 dCi, sustituto natural de su bloque 1.9 y casi simultáneamente, PSA lanza su ofensiva con la primera generación de su 1.6 litros que estrenó, entre los monovolúmenes, el Xsara Picasso y que, probablemente, nadie imaginaría su expansión: desde un pequeño Mini, hasta una gran berlina de la talla del Volvo S80. Y entre medias, utilitarios, compactos, berlinas, vehículos monovolumen, SUV. Ahora, aprovechamos el reciente cambio a la normativa Euro V para analizarlo en profundidad sobre cuatro modelos de la misma categoría pero de diferente marca.
No sólo por su ligera estructura de aluminio. Su hasta hoy culata de 16 válvulas ha dado paso a una de 8. Poco parece importar cuando un motor Diesel tiene un reducido límite de giro. Se argumenta una reducción de fricciones, de elementos en movimiento y de vibraciones. Y con nuevos inyectores piezoeléctricos, finísimos y precisos en su cometido, no hay problemas para superar la reducción de las emisiones más nocivas en los Diesel, en concreto, los NOx (de reciente actualidad por su alta responsabilidad en las boinas de contaminación de las grandes ciudades) y las no menos perniciosas partículas sólidas que dan o daban color al característico humo negro de los motores Diesel. Porque si difícil resulta hoy día ver en los automóviles más modernos delatadoras humaredas,este motor recibe un filtro de partículas sin aditivo —y un quinto inyector, como el 1.5 dCi de Renault— cuya autolimpieza se produce por aumentos controlados de la temperatura de los gases de escape, donde el conductor y los viandantes ni siente ni ven que eso está sucediendo.
Al tiempo, se rebaja considerablemente el régimen de giro en el que se alcanza la potencia máxima, anunciándose su máximo pico de fuerza a 3.600 rpm, 400 antes que en el original. Una demostración más, tal vez, de que salvo contadas excepciones —BMW—, todos los fabricantes prefieren optimizar el rendimiento desde abajo, y no por arriba, lo cual supondrían gastos de combustible más elevados y sobre todo un uso del cambio en detrimento del agrado de conducción. Esta última característica, además, resulta bienvenida cuando la tónica general es mover desarrollos de cambio muy largos. Estos cuatro casos son claros ejemplos de las nuevas tendencias de conducción que vienen imponiendo los Diesel, ya que muy por debajo de 2.000 revoluciones están ofreciendo el par máximo y unos valores que garantizan una respuesta y agrado de conducción para rendir con plenitud en estos monovolumen de tonelada y media de peso y con hasta 7 asientos que ocupar.
No falta, siguiendo la tendencia actual, una considerable reducción de la relación de compresión hasta 16:1 (qué lejos quedan aquéllas altas relaciones de 19:1), característica de la que se aprovecha la calidad y cantidad acústica. Este es un aspecto en el que los más modernos motores Diesel han estandarizado unos valores excelentes, tanto que podrían llevar a confundir a esos conductores que todavía reniegan de ellos. Pero son el Ford C-Max (cuya calidad percibida supone un salto en la marca) y el Peugeot 5008 (los Peugeot también repuntan por su calidad percibida) los que parecen finalmente apoyarlos con una mejor insonorización, un trabajo mayormente apreciable en la puesta en marcha en frío, donde el Citroën Grand C4 Picasso deja escuchar más a su mecánica. En el Mazda 5, una reflexión que siempre aparece: sus versiones de gasolina resultan, comparativamente, más finas que las Diesel, quizás porque, como en todo fabricante japonés, el Diesel es una imposición y no una convicción. Pero, en cualquier caso, la tarea está muy bien resuelta, en especial en comparación con la anterior generación de motores que usaba, donde para este nivel de potencia se recurría a un descafeinado 2.0 litros de 110 CV.
Quién es quién
Cuestiones ya de cada grupo, en Ford y Mazda anuncian 115 CV por 112 Citroën y Peugeot. Incluso Citroën se desmarca con un par algo superior: 28,5 mkg por 27,5 en sus rivales. Llevados a la práctica, muchos son los factores aledaños que repercuten más o menos directamente en rendimiento: peso, aerodinámica y, sobre todo, desarrollos de cambio y tipo de transmisión, donde aquí, también encontramos dos importantes diferencias: mientras que los Grand C-Max y Mazda 5 no disponen por ahora de cambio automático, los responsables de prensa de Citroën y Peugeot han decidido desviarnos sendas versiones con embrague pilotado, que por su falta de rapidez, resulta ser una dura prueba que, a nuestro juicio, este propulsor supera con éxito.
Son Mazda y Peugeot quienes, recurriendo a unas relaciones de cambio más cortas el 5 y a una gestión de cambio más rápida el 5008, despuntan en su capacidad prestacional, concretamente, en las mediciones que de verdad determinan la rapidez y agilidad de un automóvil: las recuperaciones y los ejercicios de adelantamiento. Del mismo modo que el japonés es más rápido que el otro coche manual —también es cierto que sensiblemente más pesado—, el Peugeot lo es sobre el Citroën. Centrados en Ford y Mazda y ajenos a las siempre frías cifras, el japonés atesora la suficiente supremacía al golpe de gas para moverse más y durante más tiempo en las relaciones más largas que puede llegar a mover en cada caso, mientras que el Ford, ocasionalmente, nos exigirá al menos la reducción de una marcha —e incluso dos a plena carga— para seguir el ritmo de su homólogo nipón, contribuyendo esa mayor facilidad de andar —y, nuevamente, rescatamos el factor peso— para que sobre un duro escenario real el Mazda sea más frugal. Pocas son las diferencias, apenas dos décimas en valor medio, pero vuelve a ser un claro demostrador de que, a veces, largos desarrollos no es la mejor de las recetas para acortar el gasto de combustible, aunque hay que reconocer que la peor de las cifras (en concreto, la del Grand C-Max) resulta sorprendentemente baja.
Es esta pareja la que, por chasis, impone el ritmo más dinámico de todo el lote de coches, aunque un análisis mucho más global de la situación invierte los términos que, por motor, daban ganador al Mazda. El Grand C-Max se desmarca con una conducción mucho más dinámica y precisa que, o bien invita a conducirlo con mayor decisión, o su superior precisión implica más confianza que evitan tener que retener el vehículo para volver a relanzarlo una vez que ya se ha inscrito en la curva. Podríamos decir que el Grand C Max es, actualmente, la mejor referencia de este segmento.
Es el 5008 donde el susurro mecánico y de rodadura resulta más aislado, prueba de la excelente calidad de ejecución de este vehículo. Dinámicamente, sin llegar a los estándares de Mazda o Ford, también muestra una alta capacidad direccional, pero eso sí, enturbiada por una amortiguación que tienen a “extenderse” sobre los límites deseados e implican poner en acción al control de estabilidad, requiriendo estar más en guardia que a bordo de los otros dos coches.
Citroën, por su parte, está en otra guerra. La indisoluble asociación de este motor con este cambio (idéntico mecánicamente al de Peugeot, pero con una gestión más pausada) junto a unas suspensiones que abogan claramente por el confort de marcha, sólo invitan a adoptar una cómoda postura de conducción y dejar que pasen los kilómetros, no sin exigir algo de fe en las trazadas más exigentes dado el excesivo cabeceo y balanceo de carrocería. En este caso, su transmisión es una gran ayuda para el cliente tipo de este coche que, probablemente, renuncia a llevar el motor en su salsa: basta con aplicar presión sobre el pedal del acelerador para despreocuparse de un adelantamiento o una incorporación desde un carril de aceleración. En su haber, el consumo más bajo de todos, tal vez porque como declara oficialmente, su mayor cifra de par declarada permita mover la sexta marcha en condiciones más duras que los otros tres coches.
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