Opel Insignia ecoFlex

Hasta ahora las versiones que se prestaban a convertirse en ecológicas bajo los apelativos Bluemotion, Econetic o Ecomotive, entre otros, eran de baja o moderada potencia y con unos objetivos muy concretos. En este sentido, el Opel Insignia ecoFlex nos ha sorprendido porque su radio de acción como berlina grande y potente no parece limitarse respecto a la versión prestacional de la que parte. De hecho, nos preguntamos qué puede argumentar la versión 2.0 CDTi 160 CV convencional, cuando además el ecoFlex puede beneficiarse del actual Plan 2.000 € (homologa 136 g/km de CO2 frente a 154 del convencional), con lo que su factura final puede ser 1.650 euros inferior (el PVP del ecoFlex es 350 euros mayor que la versión normal). Es más, también consume menos que las versiones de 110 y 130 CV y con el actual Plan 2.000E habrá que echar números para ver si también resulta más interesante que éstas. Funcionalmente, el Insignia ecoFlex no se percibe un coche diferente ni exige cambiar nuestros hábitos de conducción respecto a la versión convencional. Todo lo bueno y agradable que nos parece el Insignia 2.0 CDTi 160 CV resulta este ecoFlex. En todo caso, el desarrollo en 6ª, que es más largo, no permite despreocuparse tanto por debajo de las 2.000 revoluciones, pero con la potencia disponible hay respuesta razonable, menos, pero hay. El motor presenta números importantes: los citados 160 CV y 36,7 mkg a sólo 1.750 rpm, que puntualmente, durante 15 segundos, el overboost sube a 38,8 mkg. Como coche rutero la configuración ecoFlex nos ha parecido plenamente acertada, si no la más adecuada. Gira a muy bajas revoluciones y dispone de buena aceleración entre el tráfico y en conducción habitual. Nos hemos movido por variados trazados en Alemania, alternando autopistas con carreteras de doble sentido y travesía urbanas, y sin buscar un consumo record, sólo respetando los límites legales equivalentes a los españoles y suavizando las aceleraciones, el ordenador de viaje se ha estabilizado en 4,8 l/100 km de media. En definitiva, tenemos por un lado una configuración que aprovecha sobremanera las buenas condiciones de tráfico para conseguir consumos extraordinarios y además dispone de unas reservas de potencia para afrontar con seguridad las variables del tráfico. Esos consumos no sólo vienen por el desarrollo final del cambio que, por cierto, en 1ª y 2ª anuncian valores más cortos. La aerodinámica se ha afinado hasta un sobresaliente cx de 0,26 (0,28 el Insignia convencional). Para ello, se ha carenado el depósito de combustible por debajo, también el hueco entre el radiador y el paragolpes; la abertura superior de la rejilla frontal se ha sellado y el spolier delantero inferior se ha reducido. La carrocería se ha bajado un centímetro y finalmente se ha optado por unos neumáticos específicos de baja resistencia a la rodadura suministrados por Michelin. Estos, unos Primacy HP en medida 225/55 R17, aseguran, según Opel y Michelin, similares niveles de adherencia que neumáticos convencionales equivalentes. Por último, cabe destacar el modo de combustión homogénea con que trabaja este motor en según que circunstancias hasta 2.000 revoluciones. Inyectando una pequeña cantidad de gasóleo en el inicio de la fase de compresión, se consigue crear unas condiciones que optimizan la posterior combustión principal. Esta estrategia favorece la economía de consumo, una reducción activa de las emisiones de escape (partículas y óxidos de nitógeno) que descargan de trabajo al catalizador y hasta reduce la rumorosidad. Es un nuevo paso en materia Diesel que Opel aplicará también, bajo el nombre de CleanTech, a un próximo 2.0 biturbo. El Opel Insignia ecoFlex llegará a los concesionarios españoles en julio en carrocería de 4 y 5 puertas y acabados Edition (27.250 €) y Cosmo (28.850 €). Para octubre se espera la versión familiar Sport Tourer. También llegarán más variantes ecoFlex.