Nissan Almera Tino 2.2 Di 16V

No se puede negar que la aceptación de los vehículos monovolumen en nuestro mercado es bastante elevada y más si éstos pertenecen al segmento medio. Buena prueba de ello es, no sólo las cifras de ventas que existen, sino la oferta cada vez mayor que los fabricantes tienen dentro de sus respectivas gamas. El pionero -Renault Scénic- ha dejado de ostentar el término cuasi de monopolio para pasar a ser uno más entre los muchos contendientes que existen en este reñido y popular segmento. Nissan inaugura su participación en este segmento con el Tino, un derivado del Almera del que hereda bastidor, suspensiones y motores. Y, precisamente, en este último apartado es donde se encuentra la máxima novedad del modelo que hoy probamos, ya que la variante de gasolina fue la primera en presentarse en nuestro mercado. Para esta versión Diesel del Tino, los responsables de la marca han optado por el motor de inyección directa con turbocompresor -que se fabrica en nuestro país y que se estrenó en el Almera de 3/5 puertas-, sólo que con la inclusión del intercooler; con ello, la potencia máxima pasa de 110 CV en el Almera a los 114 CV que anuncia de forma oficial el Tino. . Resulta un tanto chocante que se hagan estas diferenciaciones de con o sin intercooler en un mismo motor para dos variantes de un mismo modelo y más si la ganancia se cifra en tan sólo 4 CV, como es este caso, pero no hay que perder de vista el hecho de que en nuestro "Banco de Potencia" el motor de 110 CV consiguió llegar a los 120 y en el caso del Tino los 114 CV oficiales se han transformado en casi 128. Así las cosas, no es de extrañar que las cifras de prestaciones del Tino sean verdaderamente buenas en todo lo que se refiere a las aceleraciones y los adelantamientos y recuperaciones en 4ª velocidad, no así los que se realizan en la última marcha, que resulta un tanto larga. Y eso que, con respecto al Almera, en el Tino se ha cambiado el grupo final, poniendo uno más corto, lo que hace que los desarrollos finales del cambio sean un 8 por ciento más reducidos. A pesar de ello, la última marcha se queda únicamente para ser utilizada en autopistas, siempre que no tengan muchas pendientes. El motor 2,2 Di ofrece un tacto muy al de la antigua usanza de los motores turbo; hasta pasar la barrera de las 2.000/2.500 rpm prácticamente no hay nada, y a partir de ahí se nota un buen empuje hasta alcanzar las 4.000 rpm, momento en que empieza a caer la entrega de potencia, con lo que su margen de utilización se queda prácticamente en 2.000 vueltas. Esta circunstancia hace que las salidas desde parado sean bastante malas, teniendo que utilizar más de lo deseable el embrague si queremos salir con cierta rapidez; esto se nota especialmente cuando arrancamos en una cuesta, donde el coche gana velocidad con tanta lentitud que llega a resultar algo desesperante. En carretera se puede viajar con rapidez siempre y cuando tengamos la precaución de no dejar caer el régimen del motor por debajo de las 2.500 rpm. Los repechos de la carretera y los adelantamientos siempre hay que realizarlos haciendo uso del cambio, y más si vamos en 5ª velocidad. La adopción de esta última marcha con una relación final más bien larga debería, al menos en teoría, conseguir que los consumos fueran más bien contenidos, pero tampoco se consigue este efecto, aunque en su descargo hay que apuntar que el Tino, con sus 1.512 kg de peso, resulta ser el menos ligero de su segmento, lo que no es precisamente la fórmula más adecuada para rebajar el consumo de combustible.