Mitsubishi Lancer Evo X frente a Subaru Impreza STi

Los dos coches corren tanto, entregan la potencia tan rápido y tienen tan buena adherencia que, para llegar al límite del bastidor, es obligado acudir a un circuito cerrado. Aquí se aprecian diferencias de conducción radicales. En los dos casos sacan los mejores tiempos con los diferenciales en modo asfalto. El mejor tiempo por vuelta fue para el Impreza con sólo 2 milésimas de segundo menos. El Evo es mucho más nervioso de atrás y ésto le hace considerablemente más delicado en su conducción, sobre todo en zonas rápidas; no hay curva en la que no pase «de costado». Para sacarle todo el jugo no queda más remedio que confiar en la dirección: donde apuntamos ahí va, con independencia de dónde quiera ir el tren trasero.

El Impreza, por su parte, es más subvirador, permite apurar la frenada más hacia el interior de la curva pero obliga a realizar dos trazadas, haciéndose notar la parte trasera a la salida de la curva. En el Evo, como frena peor, hay que apurar menos la frenada, pero permite hacer la curva de una sola trazada, eso sí, teniendo en cuenta que en la entrada de la misma ya está con sobreviraje.

Lo más curioso de todo es que el Evo, a pesar de lo espectacular de su conducción, nos permitió hacer el mejor tiempo en la primera vuelta y mantenerlo con diferencias de dos y tres décimas hasta que la temperatura de los neumáticos dijo basta. El Subaru, mucho más dócil de conducir, sólo batió al Evo en una única vuelta, siendo más lento en las demás. La explicación la encontramos en que los neumáticos delanteros, debido al carácter subvirador en el revirado tramo del INTA, tomaron mucha más temperatura que los traseros, acrecentando ese carácter aún más y volviéndolo más lento.

También encontramos muchas diferencias en los motores. Los dos motores son de cuatro cilindros, pero mientras que el Mitsubishi recurre a una configuración en línea de 2 litros de cilindrada, el Subaru opta por su característico Bóxer longitudinal de 2,5 litros. Establecen potencias oficiales de 295 y 300 caballos respectivamente, aunque en nuestro banco de potencia se convirtieron en 320 y 304 CV respectivamente.

Lo del Subaru nos parece normal, pero lo de Mitsubishi indica la mano de Ralliart; en los dos modelos podemos ir cambiando distintos elementos –turbos, centralitas, escapes…- hasta convertirlos en un coche del Mundial. En ambos casos se cuenta con distintos modos de funcionamiento del motor, en los que se puede variar la gestión del acelerador o el mapa del encendido para ser más deportivos todavía.

Otra de las diferencias, y considerable, está en la caja de cambios. El Impreza sólo cuenta con una manual de seis velocidades mientras que el Evo ofrece la posibilidad de montar el cambio automático de doble embrague —de serie con el acabado MR— como el que llevaba nuestra unidad. Con este cambio se gana en velocidad, tanto en aceleración como en reducción. Basta mirar el gráfico de la telemetría para ver cómo su velocidad de cambio supone un plus de tiempo. Tiene un funcionamiento muy deportivo que nos gusta mucho. Sólo un «pero»: cuando se calienta, en conducción al límite, se vuelve impreciso y hace que se enciendan luces de avería en el cuadro, algo que se soluciona cuando se vuelve a enfriar el aceite. En prestaciones puras, el Impreza ha sido más rápido, a pesar de la mayor potencia de esta unidad del Evo, de su cambio y de contar con desarrollos más largos. Su mejor capacidad de tracción y los 100 kg que pesa de menos resultan determinantes. Como era de esperar, el consumo no es el punto fuerte de estos coches, que dejan cifras muy similares con medias que rondan los 11 litros, en conducción lógica y que se acercan a los 20 litros en conducción deportiva.

Los dos cuentan con unos magníficos asientos delanteros tipo «baquet», volantes deportivos forrados en cuero, palanca de cambios —y levas en el caso del Evo— bien situada y un tacto de pedales a la altura del comportamiento. La habitabilidad es buena en los dos casos, aunque la lógica dureza de suspensiones hará que más de uno no quiera viajar a nuestro lado; estos coches, donde de verdad se disfrutan, es al volante. La capacidad del maletero es algo justa en los dos, pero en el Subaru se puede ampliar y en el Evo no, ya que tiene en el maletero los depósitos de agua del limpia y la batería.

Si hablamos de seguridad activa, pocos coches sacarían la nota que consiguen estos, ni siquiera los que cuentan con tracción total; una nevada no les asusta ni lo más mínimo. El Mitsubishi aporta con respecto al Subaru el airbag de rodilla, los faros direccionales y faros antiniebla. Por lo demás, están a la par con controles de tracción y estabilidad, ABS, airbag laterales, frontales y de cortina, además de los anclajes Isofix, en los que enganchar sillas para futuros amantes del automóvil, porque si el primer coche que conocen al llegar a este mundo es uno de estos...

El Mitsubishi Evo con acabado MR cuenta entre su equipo de serie con el cambio automático de doble embrague y algunos detalles de acabado como los faros antiniebla o el airbag de rodilla, pero eso en ningún caso justifica los 9.050 euros que hay de diferencia con respecto al Subaru. Con todo, si optásemos por las versiones baratas de cada uno, la diferencia seguiría siendo alta con 4.450 euros de diferencia a favor del Subaru. Los dos son muy buenos coches, divertidos y prácticamente de culto, pero la diferencia de precio es abismal, y más cuando el resultado final es tan similar.

— De la competición a la calle
— Telemetría

Los dos coches corren tanto, entregan la potencia tan rápido y tienen tan buena adherencia que, para llegar al límite del bastidor, es obligado acudir a un circuito cerrado. Aquí se aprecian diferencias de conducción radicales. En los dos casos sacan los mejores tiempos con los diferenciales en modo asfalto. El mejor tiempo por vuelta fue para el Impreza con sólo 2 milésimas de segundo menos. El Evo es mucho más nervioso de atrás y ésto le hace considerablemente más delicado en su conducción, sobre todo en zonas rápidas; no hay curva en la que no pase «de costado». Para sacarle todo el jugo no queda más remedio que confiar en la dirección: donde apuntamos ahí va, con independencia de dónde quiera ir el tren trasero.

El Impreza, por su parte, es más subvirador, permite apurar la frenada más hacia el interior de la curva pero obliga a realizar dos trazadas, haciéndose notar la parte trasera a la salida de la curva. En el Evo, como frena peor, hay que apurar menos la frenada, pero permite hacer la curva de una sola trazada, eso sí, teniendo en cuenta que en la entrada de la misma ya está con sobreviraje.

Lo más curioso de todo es que el Evo, a pesar de lo espectacular de su conducción, nos permitió hacer el mejor tiempo en la primera vuelta y mantenerlo con diferencias de dos y tres décimas hasta que la temperatura de los neumáticos dijo basta. El Subaru, mucho más dócil de conducir, sólo batió al Evo en una única vuelta, siendo más lento en las demás. La explicación la encontramos en que los neumáticos delanteros, debido al carácter subvirador en el revirado tramo del INTA, tomaron mucha más temperatura que los traseros, acrecentando ese carácter aún más y volviéndolo más lento.

También encontramos muchas diferencias en los motores. Los dos motores son de cuatro cilindros, pero mientras que el Mitsubishi recurre a una configuración en línea de 2 litros de cilindrada, el Subaru opta por su característico Bóxer longitudinal de 2,5 litros. Establecen potencias oficiales de 295 y 300 caballos respectivamente, aunque en nuestro banco de potencia se convirtieron en 320 y 304 CV respectivamente.

Lo del Subaru nos parece normal, pero lo de Mitsubishi indica la mano de Ralliart; en los dos modelos podemos ir cambiando distintos elementos –turbos, centralitas, escapes…- hasta convertirlos en un coche del Mundial. En ambos casos se cuenta con distintos modos de funcionamiento del motor, en los que se puede variar la gestión del acelerador o el mapa del encendido para ser más deportivos todavía.

Otra de las diferencias, y considerable, está en la caja de cambios. El Impreza sólo cuenta con una manual de seis velocidades mientras que el Evo ofrece la posibilidad de montar el cambio automático de doble embrague —de serie con el acabado MR— como el que llevaba nuestra unidad. Con este cambio se gana en velocidad, tanto en aceleración como en reducción. Basta mirar el gráfico de la telemetría para ver cómo su velocidad de cambio supone un plus de tiempo. Tiene un funcionamiento muy deportivo que nos gusta mucho. Sólo un «pero»: cuando se calienta, en conducción al límite, se vuelve impreciso y hace que se enciendan luces de avería en el cuadro, algo que se soluciona cuando se vuelve a enfriar el aceite. En prestaciones puras, el Impreza ha sido más rápido, a pesar de la mayor potencia de esta unidad del Evo, de su cambio y de contar con desarrollos más largos. Su mejor capacidad de tracción y los 100 kg que pesa de menos resultan determinantes. Como era de esperar, el consumo no es el punto fuerte de estos coches, que dejan cifras muy similares con medias que rondan los 11 litros, en conducción lógica y que se acercan a los 20 litros en conducción deportiva.

Los dos cuentan con unos magníficos asientos delanteros tipo «baquet», volantes deportivos forrados en cuero, palanca de cambios —y levas en el caso del Evo— bien situada y un tacto de pedales a la altura del comportamiento. La habitabilidad es buena en los dos casos, aunque la lógica dureza de suspensiones hará que más de uno no quiera viajar a nuestro lado; estos coches, donde de verdad se disfrutan, es al volante. La capacidad del maletero es algo justa en los dos, pero en el Subaru se puede ampliar y en el Evo no, ya que tiene en el maletero los depósitos de agua del limpia y la batería.

Si hablamos de seguridad activa, pocos coches sacarían la nota que consiguen estos, ni siquiera los que cuentan con tracción total; una nevada no les asusta ni lo más mínimo. El Mitsubishi aporta con respecto al Subaru el airbag de rodilla, los faros direccionales y faros antiniebla. Por lo demás, están a la par con controles de tracción y estabilidad, ABS, airbag laterales, frontales y de cortina, además de los anclajes Isofix, en los que enganchar sillas para futuros amantes del automóvil, porque si el primer coche que conocen al llegar a este mundo es uno de estos...

El Mitsubishi Evo con acabado MR cuenta entre su equipo de serie con el cambio automático de doble embrague y algunos detalles de acabado como los faros antiniebla o el airbag de rodilla, pero eso en ningún caso justifica los 9.050 euros que hay de diferencia con respecto al Subaru. Con todo, si optásemos por las versiones baratas de cada uno, la diferencia seguiría siendo alta con 4.450 euros de diferencia a favor del Subaru. Los dos son muy buenos coches, divertidos y prácticamente de culto, pero la diferencia de precio es abismal, y más cuando el resultado final es tan similar.

— De la competición a la calle
— Telemetría

Los dos coches corren tanto, entregan la potencia tan rápido y tienen tan buena adherencia que, para llegar al límite del bastidor, es obligado acudir a un circuito cerrado. Aquí se aprecian diferencias de conducción radicales. En los dos casos sacan los mejores tiempos con los diferenciales en modo asfalto. El mejor tiempo por vuelta fue para el Impreza con sólo 2 milésimas de segundo menos. El Evo es mucho más nervioso de atrás y ésto le hace considerablemente más delicado en su conducción, sobre todo en zonas rápidas; no hay curva en la que no pase «de costado». Para sacarle todo el jugo no queda más remedio que confiar en la dirección: donde apuntamos ahí va, con independencia de dónde quiera ir el tren trasero.

El Impreza, por su parte, es más subvirador, permite apurar la frenada más hacia el interior de la curva pero obliga a realizar dos trazadas, haciéndose notar la parte trasera a la salida de la curva. En el Evo, como frena peor, hay que apurar menos la frenada, pero permite hacer la curva de una sola trazada, eso sí, teniendo en cuenta que en la entrada de la misma ya está con sobreviraje.

Lo más curioso de todo es que el Evo, a pesar de lo espectacular de su conducción, nos permitió hacer el mejor tiempo en la primera vuelta y mantenerlo con diferencias de dos y tres décimas hasta que la temperatura de los neumáticos dijo basta. El Subaru, mucho más dócil de conducir, sólo batió al Evo en una única vuelta, siendo más lento en las demás. La explicación la encontramos en que los neumáticos delanteros, debido al carácter subvirador en el revirado tramo del INTA, tomaron mucha más temperatura que los traseros, acrecentando ese carácter aún más y volviéndolo más lento.

También encontramos muchas diferencias en los motores. Los dos motores son de cuatro cilindros, pero mientras que el Mitsubishi recurre a una configuración en línea de 2 litros de cilindrada, el Subaru opta por su característico Bóxer longitudinal de 2,5 litros. Establecen potencias oficiales de 295 y 300 caballos respectivamente, aunque en nuestro banco de potencia se convirtieron en 320 y 304 CV respectivamente.

Lo del Subaru nos parece normal, pero lo de Mitsubishi indica la mano de Ralliart; en los dos modelos podemos ir cambiando distintos elementos –turbos, centralitas, escapes…- hasta convertirlos en un coche del Mundial. En ambos casos se cuenta con distintos modos de funcionamiento del motor, en los que se puede variar la gestión del acelerador o el mapa del encendido para ser más deportivos todavía.

Otra de las diferencias, y considerable, está en la caja de cambios. El Impreza sólo cuenta con una manual de seis velocidades mientras que el Evo ofrece la posibilidad de montar el cambio automático de doble embrague —de serie con el acabado MR— como el que llevaba nuestra unidad. Con este cambio se gana en velocidad, tanto en aceleración como en reducción. Basta mirar el gráfico de la telemetría para ver cómo su velocidad de cambio supone un plus de tiempo. Tiene un funcionamiento muy deportivo que nos gusta mucho. Sólo un «pero»: cuando se calienta, en conducción al límite, se vuelve impreciso y hace que se enciendan luces de avería en el cuadro, algo que se soluciona cuando se vuelve a enfriar el aceite. En prestaciones puras, el Impreza ha sido más rápido, a pesar de la mayor potencia de esta unidad del Evo, de su cambio y de contar con desarrollos más largos. Su mejor capacidad de tracción y los 100 kg que pesa de menos resultan determinantes. Como era de esperar, el consumo no es el punto fuerte de estos coches, que dejan cifras muy similares con medias que rondan los 11 litros, en conducción lógica y que se acercan a los 20 litros en conducción deportiva.

Los dos cuentan con unos magníficos asientos delanteros tipo «baquet», volantes deportivos forrados en cuero, palanca de cambios —y levas en el caso del Evo— bien situada y un tacto de pedales a la altura del comportamiento. La habitabilidad es buena en los dos casos, aunque la lógica dureza de suspensiones hará que más de uno no quiera viajar a nuestro lado; estos coches, donde de verdad se disfrutan, es al volante. La capacidad del maletero es algo justa en los dos, pero en el Subaru se puede ampliar y en el Evo no, ya que tiene en el maletero los depósitos de agua del limpia y la batería.

Si hablamos de seguridad activa, pocos coches sacarían la nota que consiguen estos, ni siquiera los que cuentan con tracción total; una nevada no les asusta ni lo más mínimo. El Mitsubishi aporta con respecto al Subaru el airbag de rodilla, los faros direccionales y faros antiniebla. Por lo demás, están a la par con controles de tracción y estabilidad, ABS, airbag laterales, frontales y de cortina, además de los anclajes Isofix, en los que enganchar sillas para futuros amantes del automóvil, porque si el primer coche que conocen al llegar a este mundo es uno de estos...

El Mitsubishi Evo con acabado MR cuenta entre su equipo de serie con el cambio automático de doble embrague y algunos detalles de acabado como los faros antiniebla o el airbag de rodilla, pero eso en ningún caso justifica los 9.050 euros que hay de diferencia con respecto al Subaru. Con todo, si optásemos por las versiones baratas de cada uno, la diferencia seguiría siendo alta con 4.450 euros de diferencia a favor del Subaru. Los dos son muy buenos coches, divertidos y prácticamente de culto, pero la diferencia de precio es abismal, y más cuando el resultado final es tan similar.

— De la competición a la calle
— Telemetría

Los dos coches corren tanto, entregan la potencia tan rápido y tienen tan buena adherencia que, para llegar al límite del bastidor, es obligado acudir a un circuito cerrado. Aquí se aprecian diferencias de conducción radicales. En los dos casos sacan los mejores tiempos con los diferenciales en modo asfalto. El mejor tiempo por vuelta fue para el Impreza con sólo 2 milésimas de segundo menos. El Evo es mucho más nervioso de atrás y ésto le hace considerablemente más delicado en su conducción, sobre todo en zonas rápidas; no hay curva en la que no pase «de costado». Para sacarle todo el jugo no queda más remedio que confiar en la dirección: donde apuntamos ahí va, con independencia de dónde quiera ir el tren trasero.

El Impreza, por su parte, es más subvirador, permite apurar la frenada más hacia el interior de la curva pero obliga a realizar dos trazadas, haciéndose notar la parte trasera a la salida de la curva. En el Evo, como frena peor, hay que apurar menos la frenada, pero permite hacer la curva de una sola trazada, eso sí, teniendo en cuenta que en la entrada de la misma ya está con sobreviraje.

Lo más curioso de todo es que el Evo, a pesar de lo espectacular de su conducción, nos permitió hacer el mejor tiempo en la primera vuelta y mantenerlo con diferencias de dos y tres décimas hasta que la temperatura de los neumáticos dijo basta. El Subaru, mucho más dócil de conducir, sólo batió al Evo en una única vuelta, siendo más lento en las demás. La explicación la encontramos en que los neumáticos delanteros, debido al carácter subvirador en el revirado tramo del INTA, tomaron mucha más temperatura que los traseros, acrecentando ese carácter aún más y volviéndolo más lento.

También encontramos muchas diferencias en los motores. Los dos motores son de cuatro cilindros, pero mientras que el Mitsubishi recurre a una configuración en línea de 2 litros de cilindrada, el Subaru opta por su característico Bóxer longitudinal de 2,5 litros. Establecen potencias oficiales de 295 y 300 caballos respectivamente, aunque en nuestro banco de potencia se convirtieron en 320 y 304 CV respectivamente.

Lo del Subaru nos parece normal, pero lo de Mitsubishi indica la mano de Ralliart; en los dos modelos podemos ir cambiando distintos elementos –turbos, centralitas, escapes…- hasta convertirlos en un coche del Mundial. En ambos casos se cuenta con distintos modos de funcionamiento del motor, en los que se puede variar la gestión del acelerador o el mapa del encendido para ser más deportivos todavía.

Otra de las diferencias, y considerable, está en la caja de cambios. El Impreza sólo cuenta con una manual de seis velocidades mientras que el Evo ofrece la posibilidad de montar el cambio automático de doble embrague —de serie con el acabado MR— como el que llevaba nuestra unidad. Con este cambio se gana en velocidad, tanto en aceleración como en reducción. Basta mirar el gráfico de la telemetría para ver cómo su velocidad de cambio supone un plus de tiempo. Tiene un funcionamiento muy deportivo que nos gusta mucho. Sólo un «pero»: cuando se calienta, en conducción al límite, se vuelve impreciso y hace que se enciendan luces de avería en el cuadro, algo que se soluciona cuando se vuelve a enfriar el aceite. En prestaciones puras, el Impreza ha sido más rápido, a pesar de la mayor potencia de esta unidad del Evo, de su cambio y de contar con desarrollos más largos. Su mejor capacidad de tracción y los 100 kg que pesa de menos resultan determinantes. Como era de esperar, el consumo no es el punto fuerte de estos coches, que dejan cifras muy similares con medias que rondan los 11 litros, en conducción lógica y que se acercan a los 20 litros en conducción deportiva.

Los dos cuentan con unos magníficos asientos delanteros tipo «baquet», volantes deportivos forrados en cuero, palanca de cambios —y levas en el caso del Evo— bien situada y un tacto de pedales a la altura del comportamiento. La habitabilidad es buena en los dos casos, aunque la lógica dureza de suspensiones hará que más de uno no quiera viajar a nuestro lado; estos coches, donde de verdad se disfrutan, es al volante. La capacidad del maletero es algo justa en los dos, pero en el Subaru se puede ampliar y en el Evo no, ya que tiene en el maletero los depósitos de agua del limpia y la batería.

Si hablamos de seguridad activa, pocos coches sacarían la nota que consiguen estos, ni siquiera los que cuentan con tracción total; una nevada no les asusta ni lo más mínimo. El Mitsubishi aporta con respecto al Subaru el airbag de rodilla, los faros direccionales y faros antiniebla. Por lo demás, están a la par con controles de tracción y estabilidad, ABS, airbag laterales, frontales y de cortina, además de los anclajes Isofix, en los que enganchar sillas para futuros amantes del automóvil, porque si el primer coche que conocen al llegar a este mundo es uno de estos...

El Mitsubishi Evo con acabado MR cuenta entre su equipo de serie con el cambio automático de doble embrague y algunos detalles de acabado como los faros antiniebla o el airbag de rodilla, pero eso en ningún caso justifica los 9.050 euros que hay de diferencia con respecto al Subaru. Con todo, si optásemos por las versiones baratas de cada uno, la diferencia seguiría siendo alta con 4.450 euros de diferencia a favor del Subaru. Los dos son muy buenos coches, divertidos y prácticamente de culto, pero la diferencia de precio es abismal, y más cuando el resultado final es tan similar.

— De la competición a la calle
— Telemetría