Desgraciadamente la caja de cambios no permite aprovechar correctamente el potencial del seis cilindros galo. Como se comentaba anteriormente, sus relaciones son demasiado largas y los saltos entre marchas muy acusados. Por eso a poco virada que sea la carretera, sólo se usan las cuatro primeras relaciones y cuando de alcanzar la velocidad máxima se trata, ésta se logra en 5ª. La 6ª queda, por tanto, reservada para ahorrar gasolina y disminuir la rumorosidad cuando se rueda por autopista, algo que desde luego no encaja en absoluto con la personalidad de esta singular creación. Para rematar las cosas, el selector es lento, tiene unos recorridos muy amplios y encima le falta precisión. Afortunadamente las deficiencias del cambio las compensa en parte el elástico V6, pero resulta inevitable preguntarse qué sería de este biplaza con una caja de relación cerrada que se pudiera manejar de forma tan rápida y precisa como la de su rival. Esta última pone todo de su parte para extraer la quintaesencia del 2 litros turbo pero, como soñar no cuesta dinero, tampoco estaría mal que contara con seis velocidades en lugar de cinco. Rivalizar en prestaciones con el EVO VI es algo que muy pocos deportivos se puede permitir. Como era previsible, el Clio V6 no alcanza los valores de la berlina en este apartado, pero el Renault consigue valores muy destacables; incluso supera en aceleración a deportivos de la talla de un Honda S2000 o un Audi TT de 225 CV, por citar algunos ejemplos. Una aerodinámica que prima más la funcionalidad y el espectáculo que la penetración le penaliza en velocidad pura, pero ni eso ni los largos desarrollos del cambio han impedido que este modelo consiga asimismo unos registros muy favorables en recuperaciones, lo que vuelve a poner de manifiesto el poderoso par que desarrolla este motor. No obstante, lo más excitante del biplaza de Renault no es lo que corre, sino su forma de andar. En este sentido hay que reconocer que muy pocos deportivos son capaces de transmitir las sensaciones que se pueden vivir a los mandos de este Clio de motor central y propulsión trasera, aún a pesar de que carece de autoblocante. Es un coche tremendamente ágil y muy divertido de conducir, pero es en trazados sinuosos de buen firme donde se muestra más eficaz, gracias a las elevadas velocidades de paso por curva que permite su afinado bastidor. Es como si se estuviera pilotando un kart o un monoplaza de competición; la rápida dirección y el ser un modelo de motor central condicionan unas reacciones muy vivas. Por este motivo no conviene forzar demasiado las cosas y cuando la trasera se insinúa no hay que seguir insistiendo con el gas, pues, en ese caso, lo único que se consigue es realizar un trompo. El margen al límite es por tanto muy estrecho y no conviene tentar a la suerte más de la cuenta. Aunque el sofisticado sistema de tracción total facilita mucho las cosas, con el EVO VI también ocurre que, para rodar al límite, más que conducir hay que pilotar. Es un coche más dócil y sus reacciones son siempre más nobles y predecibles que en el Clio, pero hay que tener en cuenta que todo ocurre a una velocidad difícil de asimilar. Tanto por motor como por bastidor, el Mitsubishi es todavía más eficaz que su rival, pero esto no quiere decir que sea más gratificante, dado el ritmo de paso por curva que es capaz de afrontar, pues para extraerle la quintaesencia se requiere una sangre fría, una valentía y un nivel de concentración y pilotaje al alcance de pocos mortales. No obstante, exprimir a fondo los 230 CV del deportivo de motor central y propulsión trasera francés supone igualmente un verdadero desafío para los más consumados volantistas. Aunque tampoco se puede decir que se trate de una máquina indómita como lo era el R-5 Turbo, ya que, si no se llevan las cosas al extremo, el coche nunca plantea problemas y su conducción está al alcance de cualquiera. En ambos casos los frenos ponen todo de su parte para exprimir a fondo las cualidades ruteras de estos dos purasangre. En este apartado no se ha dejado nada al azar y los dos modelos cuentan con discos ventilados de generoso tamaño en ambos trenes y pinzas de doble pistón en la parte delantera. Los del EVO VI son muy potentes y ofrecen muy buen tacto, pero los del Renault son incluso algo más eficaces. Aunque las diferencias entre estos dos modelos son muchas, resulta evidente que ambos van dirigidos a un mismo tipo de cliente: un público muy especial que busca por encima de todo placer de conducción y que se siente fuertemente atraído por el perfume de la competición, por las transformaciones más atrevidas y extremas y por el tuning de marca más radical. El millón y pico de pesetas de diferencia que existe entre ambos puede ser un factor que influya de alguna manera a la hora de decidirse por uno u otro, así como el hecho de que el Clio sea un biplaza, aunque en este caso ambos factores pueden pasar a un segundo plano. Entre otras cosas, porque el comprador de este tipo de realizaciones tiene muy claro lo que quiere y suele tener una cuenta corriente muy saneada y, por supuesto, muchas ganas de rebajarla en pos de un disfrute sinigual al volante.
Mitsubishi Carisma EVO VI / Renault Clio Sport V6 24v
Nacidos por y para la competición, el Carisma EVO VI y el Clio V6 se pueden considerar como un verdadero sueño hecho realidad para los amantes del tuning y de los automóviles transformados. Porque, partiendo de una apacible berlina y de un humilde utilitario, Mitsubishi y Renault han construido dos de los deportivos más rápidos, evolucionados, eficaces y divertidos que se pueden conducir hoy en día.
