Mercedes SL500

Hay de todo. Unos opinan que es precioso, y otros que se pa­rece demasiado al pequeño SLK, perdiendo exclusividad y encan­to. Razón no les falta, sobre todo si lo ves en fotos; sea como fuere, el caso es que cuando tienes el coche delante esto te da igual. Sus proporciones, el diseño, la estre­lla... pocos podrán negar de la imponente presen­cia de esta nueva generación de uno de los iconos de Mercedes, que este año se acerca a los sesenta años de vida. Más antiguo incluso que el Porsche 911, el sexto "Sport Leicht" (Deportivo Ligero en alemán) renace con un bastidor hecho casi por completo en aluminio –con tubos de acero en los montantes del parabrisas y magnesio atrás, prote­giendo el depósito de combustible–. Es el primer coche de aluminio que Mercedes lleva a la produc­ción a gran escala, de ahí que para la marca supon­ga algo más que la continuación de un mito.

El anterior SL ya destacaba por una exce­lente protección aerodinámica y un buen control de la temperatura interior, detalle que ahora inclu­so ha mejorado. Para ello es necesario que pidas el extra del Airscarf –bufanda de aire–, el paravien­tos eléctrico y los asientos calefactados, que ade­más son ventilados. Tendrás que pagar un extra de 2.570 euros, pero te aseguro que los habrás amor­tizado el primer día de invierno que decidas abrir el techo. Olvídate de gorra o pañuelo en la cabe­za, sube las cuatro ventanas y el paravientos eléc­trico. Pon la calefacción a tu gusto, el Airscarf en marcha y los asientos calefactados con el respaldo más caliente que la banqueta y a disfrutar, que no pasarás frío ni llegarás despeinado a tu cita; haz la prueba.

El nuevo SL es de esos coches que te van ena­morando cada día. Es cierto que si optas por esta versión 500 y encima le añades los 25.000 euros en extras con los que contaba nuestra unidad, de los cuales 9.300 euros sólo en el es­tético kit AMG, muy mal tendrían que haberlo hecho para que no te gustase. Sin embargo, hay una buena base y es posible que la mayoría de futuros compradores, si no llegan a los 160.000 euros de nuestra unidad, sí se gasten más de los 135.000 que cuesta inicialmente, debido a su interesante –y también cara– lista de extras.

Está animado por un motor gasolina V8 de 4,7 litros y 435 caballos –más potencia, menos cilindrada que antes–. Alcanza esa potencia a base de la sobrealimentación, con un turbo por cada bancada. Esto le confiere un par máximo de 71,4 mkg, disponible desde pocas vueltas. Viene acompañado del cambio 7G–Tronic –sin opción a manual–, con embrague por converti­dor de par y 7 velocidades. El tacto del motor es sensacional. Sube de vueltas con velocidad y sin titubeos, es elástico y se mueve con soltura a bajas vueltas. Ha registrado un nivel presta­cional muy bueno, que supera con creces al 500 de la anterior generación, pudiendo entrar en la categoría de deportivos sin ninguna vergüen­za y tutear al mismísimo Porsche 911 Carrera S 991, que le bate en pocas décimas y no en todas las mediciones. Cuenta con el sistema de arran­que/parada de serie, con un funcionamiento ex­quisito, hasta el punto que lo he visto funcionar bajo cero y con todos los sistemas de confort cli­mático trabajando a pleno rendimiento. Dada su potencia y peso, que con 1.857 kg no es nada bajo para estar hecho de aluminio, el consumo es aceptable. Incluso sería extraordi­nario de no ser por la llegada del 911, que ha puesto el listón muy alto.

De serie viene con los amortiguadores de du­reza variable, que se pueden cambiar por el sis­tema ABC (Active Body Control) que estabiliza la carrocería mediante un conjunto de muelle/amortiguador neumático. Es un extra caro –4.307 euros– pero recomendable. Absorbe muy bien las regularidades, evita balanceo de la ca­rrocería y cambia sus leyes de trabajo en función de la velocidad. No tiene las posibilidades de un sistema hidroneumático como el de Citroën pero se adapta mejor a un uso deportivo y también permite elevar la altura de la carrocería a baja velocidad; personalmente me gusta más, puesto que transmite mucho mejor la llegada al límite de adherencia de los neumáticos.

El comportamiento es bueno, aunque lige­ramente variable en función de si el techo está abierto o cerrado –hay cambios de rigidez y de reparto de pesos, que sólo se aprecian con más inercia trasera al límite–. En cualquiera de las dos situaciones admite el uso deportivo que su motor, sin estrés, puede proporcionar. Tiene un tren delantero muy obediente, firma de la casa y con dirección de asistencia eléctrica variable, que difícilmente verás subvirar.

Atrás hay trac­ción hasta que te excedes con el acelerador, mo­mento en el que el control de tracción te ayuda a no cometer errores, con suavidad si te has pasado un poco y con autoridad si has sido muy exigen­te. Podría haber mejorado con un autoblocante, pero se habrían estropeado sus cualidades de co­che fácil; mejor eso para el AMG.

Esta unidad lleva el "Paquete de Asistencia a la Conducción Plus" –3.285 euros–, que se encarga, entre otros, de mantener al coche en el carril, interviniendo en los frenos en cuanto te sales de él sin poner el intermitente. Las primeras veces que actúa asusta un poco porque no te lo espe­ras, pero enseguida aprecias su aporte de segu­ridad; en cualquier caso, sólo te recomiendo que lo montes si buscas la máxima seguridad en tu coche, que la tendrás.

Sintonía V8

Conducir este SL es una delicia por el elegan­te sonido de su V8, la suavidad con la que se mueve, la precisión que transmite y lo confor­table que es. Dentro de la capota metálica tiene dos opciones de techo solar, una de cristal con una cortinilla –1.022 euros– y otra con trans­parencia variable –3.650 euros–; para todos los gustos. Otro extra interesante y que yo pondría si se vive en zona fría son los limpiaparabrisas activos calefactados; el agua "caliente" sale des­de ellos, y no desde el capó, y cambiando su di­rección de salida en función del movimiento.

Se viaja cómodo y el maletero permite llevar bultos grandes –caben dos juegos de palos de golf con las maderas fuera–. Una vez abierto el techo, se pueden guardar dos maletas tamaño cabina de avión. Tras los asientos hay dos guan­teras interesantes, aunque ahí no cabe equipaje. Puede que no tengas la necesidad de ir desca­potado en invierno por la noche, pero te asegu­ro que se puede. Yo lo hice para contártelo. Eso sí, los del coche de al lado te mirarán perplejos; ni se imaginan lo calentito que vas.