Parece que estamos viviendo una época en la que los motores convencionales empiezan de alguna manera su particular cuenta atrás, aunque se presuponga todavía muy larga la cuenta y no sin falta de evoluciones. En cualquier caso, los pioneros Toyota/Lexus disponen desde hace años de avanzadas soluciones híbridas gasolina/eléctrica y, a su manera, Mercedes toma ahora (y Porsche, VW, Peugeot, BMW, etc, en breve), el camino de la hibridación.
El planteamiento híbrido de Mercedes en este nuevo S 400 Hybrid no es como el que hemos asimilado con los Toyota/ Lexus (técnicamente más complejos), en los que en según qué circunstancias podemos disponer de autonomía exclusivamente eléctrica, libre de emisiones de escape y evidentemente sin consumir ni una gota de combustible. Como simple usuario, este hecho es tan convincente que ves el futuro eléctrico y a estos híbridos como extraordinarias transiciones.
Sin embargo, el S 400 Hybrid utiliza su motor eléctrico sólo como complemento, en ningún momento es sustituto del térmico, y por tanto no puede rodar únicamente a base de electricidad. En este sentido, quien venga de un Lexus, este Mercedes le puede saber a poco. Pero en Mercedes no defienden que para operar puntualmente como eléctrico, haya que soportar en todo momento una inmensa carga de baterías y enormes motores eléctricos… otra cosa es el ML 450 Hybrid.
Mecánicamente, toda su hibridación es más simple (conserva la misma caja de cambios automática de 7 velocidades que el resto de la Clase S), pequeña y ligera y por ello estructuralmente no ha sido necesario acometer modificaciones (más económico). Recurre a inéditas baterías de litio, que también han permitido ahorrar mucho espacio y peso frente a las tradicionales de metal hidruro. El motor eléctrico sólo rinde 20 CV y un par máximo instantáneo de 16,3 mkg que aparecen, según una representación gráfica que hay en la pantalla del salpicadero, básicamente en fases de aceleración (adelantamientos, repechos, etc), como ayuda breve y puntual (no dispone de mucho almacenamiento eléctrico, pero también necesita fases de recarga muy cortas) al motor térmico de gasolina 3.5 V6 de 279 CV.
El motor térmico recibe especificaciones (calado de distribución Atkinson, entre otras) que favorecen el consumo a costa de sacrificar par motor, pero en conjunto su respuesta no tiene porqué perder prestación porque ahí está el motor eléctrico, que además también puede intervenir levemente en continuo a regímenes estabilizados, siempre en función a numerosos parámetros. Esta intervención eléctrica es, en parte, responsable de que en el ordenador de a bordo veamos medias por debajo de los dos dígitos en las condiciones normales y legales de tráfico, pero la ganancia sustancial en cuanto a la reducción de los consumos aparece en la ciudad.
El S 400 Hybrid cuenta con un sistema stop-start que para el motor en las detenciones (anticipa la parada cuando baja de 15 km/h), un sistema que funciona especialmente bien. La batería del motor eléctrico, sustancialmente más potente que la batería convencional, asume también el suministro de otros equipos eléctricos de alto consumo, como por ejemplo el de la climatización, que sigue funcionando plenamente y por más tiempo con el motor parado (si bajara mucho la carga de la batería el motor térmico se pondría en marcha).
Este mayor suministro también asegura mejor las repetitivas secuencias que el sistema stop-start puede aplicar en los densos atascos de hora punta urbana. Por otro lado, la puesta en marcha del motor térmico se realiza a través del motor eléctrico -en el momento que soltamos presión sobre el pedal del freno- y por tanto es un campo magnético sin fricciones metálicas lo que genera su puesta en marcha. Todo sucede con muchísima rapidez y con una exquisita suavidad, por lo que en este sentido el S 400 Hybrid resulta sobresaliente.
El S 400 Hybrid aprovecha su propio deslizamiento para recuperar la energía cinemática con la que recargar sus innovadoras baterías de litio. Éstas ocupan muy poco espacio y se ubican en el mismo vano delantero. Salvo por el gráfico que nos informa del modo de funcionamiento, nada delata las entrañas del 400 Hybrid, no transmite ninguna fricción añadida ni un tacto de frenada artificial, como sí lo hacen otros híbridos, y el comportamiento general del 400 es tan “limpio" y refinado como cualquier otro S.
En la Clase S prevalece el confort y todas sus reacciones están marcadas por la progresividad antes que por la instantaneidad. Esto quizá magnifica el tamaño, peso y la pretensión dinámica del 400 Hybrid, pero el buen trabajo geométrico de sus suspensiones garantizan un comportamiento más allá de los trazados idílicos muy noble. Sustentado sobre resortes neumáticos de doble tarado, su confort de rodadura nos parece soberbio, aunque también es cierto que no siempre los baches cortantes son bien digeridos por este tipo de suspensión.
En cualquier caso, el 400 Hybrid es todo dulzura. Sobre esta elección lo único criticable es el excesivo recorrido del pedal del freno, que quizá en su afán de suavizar las frenadas, dificulta su dosificación. No sabemos hasta qué punto este hecho influye en la frenada final, que en la unidad probada con sus 80 metros desde 140 km/h se nos antojan mejorables.
El arsenal tecnológico del que puede disponer el 400 Hybrid para remarcar su confort, su seguridad o el entretenimiento de sus pasajeros es tal que puede llegar a abrumar. Cuenta con sensores de reconocimiento de señales de velocidad, de delimitación de carril con aviso por vibración en el volante, de presencia de tráfico por los ángulos muertos, de viento lateral con ESP correctivo... Y para ir un poco más allá, el 400 Hybrid estrena una nueva pantalla de visión nocturna con reconocimiento de peatones y una pantalla central en la que simultanea dos imágenes, una informativa para el conductor y otra de entretenimiento que sólo puede visualizar el acompañante.
