No creo que sea un coche mucho más cómodo o refinado que antes. Probablemente, tampoco más eficaz, ni falta que hace. Creo que por voluntad propia, Mercedes ha decidido tocar ya techo en la evolución dinámica de sus coches. El interés ahora está en las nuevas demandas del cliente, en el universo digital sobre todo donde el automóvil pasa a ser un elemento conectado más en nuestras rutinas diarias, una extensión más de la nueva “caja tonta” que todos llevamos ya entre manos. Aunque también es justo rendirse a nuevos hitos en los que la última Clase E —Serie 214 en el caso de la berlina— es una verdadera superestrella: la seguridad y la eficiencia, ahí, Mercedes quiere seguir siendo intratable.
Más de 17 millones de unidades vendidas desde 1946 han precedido esta nuevo lanzamiento, tal vez el último como hemos conocido el automóvil en general y la Clase E en particular porque probablemente no vuelva a existir una futura generación de combustión completamente nueva, sino que habrá actualizaciones sobre esta que se acaba de lanzar: Mercedes ha declarado que para 2026 es muy posible que venda más en Europa más coches eléctricos que ICE.
Del pabellón 46 de la planta de Sindelfingen sale esta verdadera obra de arte compartiendo línea de producción con el Mercedes GLC, el nuevo superventas de la marca. Las baterías de sus híbridos enchufables las suministra la propia Mercedes desde el centro de producción de Jawor, en Polonia. Después de verano de este mismo año se lanzará la berlina mientras que el familiar lo hará a partir de otoño.
Más elegante, dinámico, grande, amplio y aerodinámico. La perfección de las formas
Cuando lo tengas delante tal vez la belleza de su diseño no te dejen ver que ahora es un poquito más largo o ancho —esta es, exactamente, la longitud, anchura y altura de la berlina: 4.949/1.880/1.468 milímetros— o que tiene 22 mm de distancia entre ejes. Y es que, las líneas del Clase E son, sencillamente, fascinantes, cargada, que no sobrecargada, de nuevos elementos estéticos que ligan pasado y futuro, como la superficie negra que conecta la parrilla del radiador con los faros, insinuando que también hay mucha tecnología EQ en esta nueva generación, y sobre todo, especial interés en cortar el aire con la eficiencia de un cuchillo jamonero.
La parrilla del radiador tiene diseño tridimensional con estilo progresivo o clásico —los Avantgarde tienen la estrella en la propia calandra— y puede contar con marco iluminado en opción apoyando a la luz diurna o escenificando secuencias a la hora de abrir o cerrar el coche. Los faros delanteros de serie tienen tecnología Led High Performance mientras que los Digital Light con proyección son opcionales. Atrás, nuevos grupos ópticos en los que integra un diseño luminoso con forma de estrella son sólo alguna de las novedades estéticas.
Finalmente, el Mercedes Clase E ha logrado un CX de 0,23 trabajando en la optimización del diseño del contorno del neumático y diseño de llantas, mejorando sellados de la junta lateral de capó y rejilla del radiador, tiradores empotrados —opcionales— o bajos con nuevos materiales, labios de estanqueidad mejorados y formas más eficientes.
En términos de habitabilidad, el maletero de la berlina alcanza ahora 540 litros, tanto como antes, repitiendo también 370 litros en el caso de los híbridos enchufables aunque ahora es algo más aprovechable por sus nuevas formas. También ha ganado 17 mm de cota de piernas trasera y alrededor de 25 mm de anchura adicional de hombros. Sigue siendo característico lo bajo que están los asientos respecto al piso, algo muy positivo para quien le guste conducir así, aunque no tanto para acceder al coche. Y ya sí a bordo de él, toca rendirse ante la nueva tecnología digital tanto por su forma y presentación como por su función y hasta intuitivo funcionamiento para tratarse, probablemente, de uno de los coches más sofisticados del momento.
MBUX de tercera generación, una nueva experiencia digital
No es lo que ves, es lo que esconde el nuevo MBUX donde están las diferencias con el primer sistema lanzando en 2018 y mejorado en 2021, ahora desarrollado sobre una nueva arquitectura electrónica basada más en el software —clave para una actualización total en el futuro— y menos en el hardware, y con capacidad de aprendizaje integrada ahora en un único ordenador central en lugar de emplear redes o dominios separados como anteriormente. Aparecen por primera vez nuevos conceptos… como sonido perceptible por otros sentidos que no son exclusivamente el oído. Para ello, el Clase E utiliza transductores táctiles situados en los respaldos de los asientos que transforman el sonido en vibraciones o se entrelaza con el sistema de iluminación ambiental del vehículo para escenificar visualmente el ritmo de la música en función de las frecuencias, siendo la iluminación activa también clave en la seguridad mediante advertencias luminosas ante situaciones de riesgo gracias a una delicada tira de ledes que abarcan las puertas delanteras, el pilar A y el marco del parabrisas.
MBUX, en su versión opcional con tercera pantalla, ofrece una experiencia única al pasajero como visualización de contenido audiovisual, limitando el visionado al conductor mediante la tecnología Dual Light Control —desactivable en función del contenido— y adicionalmente, también mediante un control por cámara que vigila al conductor. Por primera vez, MBUX también abre una nueva capa para la instalación de programas de otros desarrolladores, integra una nueva cámara de selfie sobre el salpicadero y otra de video en el cuadro de instrumentos mediante las cuales se pueden obtener fotos o participar en una videoconferencia siempre que el coche esté detenido.
"Just Talk" ofrece un funcionamiento de los comandos vocales cuando el conductor viaja solo evitando tener que utilizar la palabra clave a la hora de solicitar una función; también se pueden crear nuevas rutinas que asocien funciones de diferentes áreas aunque en un futuro no muy lejano la inteligencia artificial lo hará por ti tras analizar hábitos.
Debutan también nuevas funciones en los programas Energizing Comfort o Coach orientadas al bienestar, evitar por ejemplo el mareo o sugerir recomendaciones individuales, un sistema de ventilación inteligente Thermotronic con aireados motorizados de dos o cuatro zonas y escenarios de ventilación inteligente para cada pasajero, también llave digital integrada en el móvil o reloj inteligente con la que se pueden programar hasta 16 posibles usuarios…
A la vista, sin embargo, todo sigue pareciendo familiar. El cuadro de relojes ofrece visualizaciones Clásica o Deportiva compartiendo tres posibles estratos de información, Navegación, Asistencia o Servicio, pudiendo configurar casi a la carta la información que muestra. Abruma, sí. Pero te reconozco que es uno de los sistemas más intuitivos y fáciles de usar aunque es muy probable que a lo largo de la vida del coche no llegues a conocer, ni mucho menos utilizar, innumerables funciones o configuraciones que puede tener MBUX. Calidades Premium, silencio de marcha casi absoluto, confort de primera clase.
Si hablamos de seguridad, hay que quitarse el sombrero porque el Clase E suma nuevas tecnologías para salvar más vidas no sólo en caso de producirse el impacto, sino evitándolo. Sería interminable enumerar el despliegue de elementos que lo hace y, por pura lógica, comprobar el funcionamiento de muchos de ellos. Uno de los grandes avances llega en la cantidad y calidad y de sensores, radares y cámaras que controlan en corto y largo alcance el perímetro del vehículo, anulando casi cualquier punto ciego que pudiera existir antes alrededor del coche.
Como novedad, extensible al Clase C, S y otros EQE, el Clase E también mejora el sistema de cambio de carril automático en autopista, pudiendo realizar ahora la maniobra sin necesidad de indicarle la intención el sistema accionando el intermitente: funciona entre 80 y 140 km/h siempre que se den ciertas condiciones, y visto lo visto, clava los escenarios a la perfección y ejecuta la maniobra con tanta seguridad como suavidad. Básicamente, si imaginas cualquier posible situación de riesgo, el Clase E lleva de serie o puede llevar de forma opcional un dispositivo que podría evitar el accidente, así que, enhorabuena. Toca echar a rodar pero... ¿impresiona igual que el área digital, el diseño, la calidad a bordo o las nuevas medidas de seguridad?
Michohíbridos e híbridos enchufables con más de 100 km de autonomía
Dos bloques de 4 cilindros y 2.0 litros configuran no sólo la oferta inicial de motores del Mercedes Clase E, sino el grueso de la gama divididos en dos tecnologías diferentes: ISG de 48 voltios o híbrido enchufable. E 200 y E 200d —este último, también disponible como 4Matic— están en el primer grupo, con 204 y 197 CV respectivamente, ahora con una unidad eléctrica que ha pasado de 15 a 17 kW de potencia y un par motor que ahora aumenta hasta los 270 Nm.
Sobrealimentación de una etapa —rodillos de fricción mejorados— y sobre todo, línea de escape —catalizador NOx más cerca del motor, nuevo revestimiento para el filtro de partículas y doble SCRC con dosificación de Adblue optimizada— son las principales novedades que se han introducido al motor de gasóleo, con consumos de 4,8 a 5,5 l/100 km para los E 200d y sobre una décima más en el caso de los 4Matic. De 6,4 a 7,3 l/100 km es el consumo declarado para los E 200 de gasolina.
Por su parte, los híbridos enchufables de cuarta generación estrenan también nuevas baterías de 25,4 kWh de capacidad desarrolladas por Mercedes y compuestas por 96 celdas tipo Pouch refrigeradas por líquido que se pueden cargar a 11 kW en corriente alterna y opcionalmente hasta 55 kW en corriente continua —30 minutos para una carga completa en este caso—. Todos rozando o superando los 100 km de autonomía en eléctrico otorgando una dimensión verdaderamente eléctrica en el uso diario de estas versiones. La electrificación corre a cargo de un motor eléctrico de 95 kW —129 CV— y 440 Nm de par que dan lugar, de momento, a dos niveles de rendimiento: 313 CV y 550 Nm de par para el E 300e y 300e 4Matic —consumos WLTP entre 0,5 y 0,9 l/100 km y entre 97 y 118 km de rango EV— o 380 CV y 650 Nm de par para los E 400e 4Matic —entre 0,6-0,9 l/100 km y de 95 a 109 km de radio EV, según acabado o equipamiento—. Próximamente, un E 300de y versiones de 6 cilindros principalmente destinadas para los AMG, así que, de momento, la eficiencia tiene más peso que las emociones al volante de la nueva Clase E.
Todos los motores emplean el cambio 9G-Tronic, también con novedades. El motor eléctrico, la electrónica de potencia y el radiador se integran dentro del propio cambio, se ha reducido hasta en un 30% el caudal de la bomba de aceite, dispone de mayor y mejor potencia de cálculo. Suavidad máxima, rapidez, cambios de marcha imperceptibles... como siempre.
El chasis del nuevo Mercedes Clase E, en detalle
Un eje de cuatro brazos se encarga del preciso guiado del eje delantero; otro de cinco del tren posterior, en ambos casos aislados de la carrocería mediante un subchasis cuyas uniones tienen nuevas características elastocinemáticas. De serie la suspensión es de muelle de acero —en los mild hybrid son 15 mm más corto que en el resto de motorizaciones— con amortiguadores Agility Control y varios programas de dureza y que seguro seguirá ofreciendo un equilibrio sobresaliente, aunque la excelencia llega de la mano de la suspensión neumática Airmatic con muelles neumáticos adaptativos ADS+ y control de nivel de altura independientemente de la carga, la cual viene "empaquetada" —e indisoluble— junto con el eje trasero direccional. Control absolutamente independiente por rueda, nivel de altura variable en función de la velocidad —baja 15 mm a partir de 120 km/h en el programa de conducción Sport—, ajuste más rígido y dinámico para el modo deportivo... aunque este grado de absoluto confort ya lo hemos vivido en otros Clase E anteriores porque ha sido, precisamente, la mayor especialidad de este fabricante.
Con dirección al eje posterior, la orientación de estas ruedas puede alcanzar hasta 4,5 grados en contrafase a baja velocidad —hasta 60 km/h, a partir de ahí, lo hace en fase con un ángulo de hasta 2,5 grados— y reducir el radio de giro de 12 a 11,1 m en los 4Matic o de 10,8 a 10,6 en los modelos de propulsión, siendo en este caso menor la desmultiplicación de la dirección delantera —2,2 vueltas entre topes para los Clase E de tracción trasera y 2,4 para los 4Matic—. Y por último, que no menos importante, la tracción total ha aumentado también el envío de par hacia el eje delantero y el sistemas es algo más ligero.
El primer Clase E que decide no meter presión al Clase S
Cuando el punto de partida es un Clase E como el de la generación saliente, pasa como en la F1: habría que invertir los dos riñones para que la evolución sea evidente, y vaya si los es, como os he dicho, en áreas anteriormente analizadas. En chasis y motor, para lo bueno o para lo malo, no creo que el cliente pueda esperar más de lo que ya de por sí ofrecería este coche, cerca de lo que yo particularmente entiendo como la excelencia.
Sigue siendo asombrosa la agilidad que puede tener para el confort y que ofrece, fruto de esas mágicas suspensiones que siempre han hecho al Clase E o S coches de referencia, aunque es cierto que sobre terreno rizado que no me han acabado de dejar todo el buen sabor de boca que esperaba por aparecer cierta resonancia en algunos puntos de la carrocería al sobrepasar este tipo de baches en los que amortiguación reacciona con movimientos muy cortos y muy rápidos. Nada realmente grave, la verdad, porque la impresión sigue siendo de alfombra voladora, aislado, pero no desconectado del conductor, siempre con buena lectura del agarre y precisión que ofrece el coche a través de la dirección u otros mandos, como el freno, sin esa doble mordiente que tienen muchos híbridos o microhíbridos en los que se distingue claramente el punto de frenada regenerativa y el freno hidráulico.
Sólo he conducido motores híbridos enchufables, incluyendo el E 300de que se incorporará a la gama próximamente, capaz conseguir consumo ridículos en carretera después de haber tenido la oportunidad de agotar una batería con la que ya he podido realizar 70 km sin gastar una gota de combustible fuera de la ciudad; dentro de ella, apuesto a que nos podríamos llegar al centenar de kilómetros. Al igual que el 300e o 400e, el motor eléctrico tiene la suficiente potencia para poner ágilmente el movimiento el Clase E desde parado, acelerar con progresividad y solvencia o mantener fácilmente la velocidad de crucero de autopista —puede circular en EV hasta 140 km/h—, aunque a la hora de cubrir largas distancias sería preferible dejar que el modo híbrido gestione las dos posibles fuentes de energía, sumando sus fuerzas, su elástica pero poderosa pegada que ofrecen estos tres propulsores que he mencionado en los que, eso sí, te recuerdan ocasionalmente que el actor principal es un motor de cuatro cilindros poco o nada imponente en cuanto a pura impresión mecánica por tacto y sonido. Sea como sea, si tienes la fortuna de poder adquirirlo, conducirás o viajarás en un automóvil verdaderamente impresionante que siegue siendo, por refinamiento, confort o eficiencia, un verdadero especialista en largas distancias.
