La nueva generación del Mazda 3 dispone de una gama más amplia que la anterior, sobre todo en lo referente a motores Diesel. Ahora incorpora una tercera variante con 185 caballos que sitúa al modelo japonés como uno de los compactos Diesel más potentes del mercado. Para su primera prueba hemos querido ampliar la información incluyendo las dos posibles carrocerías en las que puede encajar este motor, con cuatro y cinco puertas. Además, como complemento, añadimos la mecánica de acceso a la gama, un interesante motor 1.6 de gasolina y 105 caballos. Como es lógico, dos motores tan diferentes ofrecen un nivel de prestaciones, comportamiento y consumos radicalmente distintos. Está claro que no son comparables entre sí pero, curiosamente, a pesar de las diferencias de potencia, consumo, tamaño o tecnología, los dos cumplen su cometido ofreciendo idénticas emisiones contaminantes, con 149 g/km de CO2.
Mazda ha renovado su compacto prácticamente por completo. Al igual que ocurre con la mayoría de modelos actuales como Golf, 308, Focus... las nuevas generaciones comparten muchos más elementos con las anteriores de lo que sería habitual en un cambio de generación. Esta condición es la responsable de que en todos ellos parezca un simple lavado de cara más que un cambio de generación, algo que a los consumidores no nos acaba de convencer. En Mazda, además de motores y equipamientos, aseguran haber cambiado prácticamente todo, con un conjunto aligerado y el bastidor reforzado en numerosos puntos, además de haber retocado la puesta a punto de las suspensiones; veamos que hay de verdad en todo esto.
Si hay algo que caracterizaba al Mazda 3 de la anterior generación era su comportamiento, que se encontraba más cómodo entre los conductores de aspiraciones más dinámicas. Este aspecto ha cambiado ligeramente con el nuevo afinamiento del chasis, volviéndose más dócil y, a la vez, cómodo. Tanto en la carrocería de 4 puertas como en la de 5 se aprecia algo más de confort en el uso cotidiano. La suspensión trabaja mejor frente a las irregularidades del terreno, detalle que se aprecia enseguida a la hora de afrontar los típicos badenes o «baches legales» de urbanización, en los que ha perdido algo de sequedad de reacciones. En curva rápida de autopista o autovía hay un mayor aplomo del tren trasero, que antes pecaba de cierto nerviosismo.
La dirección sigue siendo igual de rápida y precisa que antes, resulta fácil al inicio de giro, pero ya no hay tanta ayuda del tren trasero, que está más asentado. La comparación entre las dos carrocerías queda exclusivamente en manos del motor que llevan, puesto que el 4 puertas contaba con el motor de gasolina, más ligero y lento, y el 5 puertas con el Diesel y su mayor par. Así, mientras que con el motor 1.6 tenemos un coche muy agradable y fácil de conducir incluso rápido, en el 5 puertas Diesel hay que lidiar con el mayor y más inmediato par, que obliga al control de tracción a intervenir más de la cuenta para que no haya problemas de tracción si no dosificamos bien con el pie derecho. Lo cierto es que actúa muy bien y cumple su cometido con seguridad sin estropear las ambiciones deportivas en exceso.
También hay que tener en cuenta que con el Diesel, en una conducción algo más alegre, se llega bastante más rápido a las curvas —no le habría venido mal un tarado más firme dada la potencia del motor—, poniendo en mayor compromiso al bastidor. Comparado con el anterior, ha perdido algo de deportividad en favor de un mayor confort; con todo y dentro de su segmento, sigue siendo una opción más dinámica. Las dos unidades contaban con llantas de 17 pulgadas y neumáticos 205/50 de la marca Toyo, algo ruidosos y no muy eficaces, que sería bueno tener en cuenta a la hora de su sustitución. El equipo de frenos responde bien, aunque el Diesel, con 242 kg más de peso a pesar de su carrocería con menos chapa, alargó demasiado las distancias de frenado, y eso que lleva discos de mayor diámetro.
Dentro de su categoría, los dos motores son más que aceptables. El gasolina nos ha gustado mucho. Es un motor muy agradable de utilizar, con buena respuesta en baja a pesar de su cilindrada y potencia. No es el más rápido del segmento pero sí de los que menos gastan; ofrece un buen equilibrio entre prestaciones y consumos. Como es lógico, con el coche cargado en «configuración de viaje veraniego» y el aire acondicionado en marcha, hay que recurrir a la caja de cambios en largos repechos, pero para moverse habitualmente no presenta carencias fuera de lo habitual de este tipo de motores atmosféricos.
El Diesel 2.2 CRTD es otra historia. Está disponible con dos potencias, 150 y 185 CV. En esta ocasión contamos con la versión más potente. Emplea 2,2 litros de cilindrada, alimentación por raíl común y turbo de geometría variable, acompañado de una caja de cambios manual de seis velocidades -el 1.6 de gasolina la lleva de cinco y no hay opción posible de cambio automático en ninguno de los dos, algo que sí ofrece la mayoría de sus rivales-. Se trata de una mecánica propia, compartida con la berlina Mazda 6. Anuncia 185 caballos, aunque en nuestro banco de potencia sólo ha ofrecido 178,3 CV... cuando probamos el 6 con este mismo motor ocurrió algo parecido —aunque con menos diferencia, ya que se quedó en los 182 CV—, por lo que creemos que ya no es una cuestión de nuestra unidad en concreto. Así y todo, el nivel de prestaciones es muy bueno.
El 2.2 CRTD hace del Mazda 3 un coche rápido, de esos que sacan los colores a muchos modelos de corte más deportivo -por supuesto con motores de gasolina-, con una excelente capacidad de recuperación en marchas largas. Lo que más nos gusta de este propulsor, comparado con el anterior CRTD, es su suavidad, silencio y pocas vibraciones, sin olvidarnos de los consumos. Registró un consumo medio real de 6,2 litros, muy bueno si lo comparamos con rivales como el Seat León, el Renault Mégane o el Golf, y más teniendo en cuenta el buen nivel prestacional que ofrece. Como decíamos al principio, a pesar de su diferencia de rendimiento, los dos motores emiten el mismo CO2 según datos oficiales, lo que da a entender que no siempre hay que «sufrir» con un motor menos potente y lento para ser más ecológico y políticamente correcto.
— Vida a bordo
La nueva generación del Mazda 3 dispone de una gama más amplia que la anterior, sobre todo en lo referente a motores Diesel. Ahora incorpora una tercera variante con 185 caballos que sitúa al modelo japonés como uno de los compactos Diesel más potentes del mercado. Para su primera prueba hemos querido ampliar la información incluyendo las dos posibles carrocerías en las que puede encajar este motor, con cuatro y cinco puertas. Además, como complemento, añadimos la mecánica de acceso a la gama, un interesante motor 1.6 de gasolina y 105 caballos. Como es lógico, dos motores tan diferentes ofrecen un nivel de prestaciones, comportamiento y consumos radicalmente distintos. Está claro que no son comparables entre sí pero, curiosamente, a pesar de las diferencias de potencia, consumo, tamaño o tecnología, los dos cumplen su cometido ofreciendo idénticas emisiones contaminantes, con 149 g/km de CO2.
Mazda ha renovado su compacto prácticamente por completo. Al igual que ocurre con la mayoría de modelos actuales como Golf, 308, Focus... las nuevas generaciones comparten muchos más elementos con las anteriores de lo que sería habitual en un cambio de generación. Esta condición es la responsable de que en todos ellos parezca un simple lavado de cara más que un cambio de generación, algo que a los consumidores no nos acaba de convencer. En Mazda, además de motores y equipamientos, aseguran haber cambiado prácticamente todo, con un conjunto aligerado y el bastidor reforzado en numerosos puntos, además de haber retocado la puesta a punto de las suspensiones; veamos que hay de verdad en todo esto.
Si hay algo que caracterizaba al Mazda 3 de la anterior generación era su comportamiento, que se encontraba más cómodo entre los conductores de aspiraciones más dinámicas. Este aspecto ha cambiado ligeramente con el nuevo afinamiento del chasis, volviéndose más dócil y, a la vez, cómodo. Tanto en la carrocería de 4 puertas como en la de 5 se aprecia algo más de confort en el uso cotidiano. La suspensión trabaja mejor frente a las irregularidades del terreno, detalle que se aprecia enseguida a la hora de afrontar los típicos badenes o «baches legales» de urbanización, en los que ha perdido algo de sequedad de reacciones. En curva rápida de autopista o autovía hay un mayor aplomo del tren trasero, que antes pecaba de cierto nerviosismo.
La dirección sigue siendo igual de rápida y precisa que antes, resulta fácil al inicio de giro, pero ya no hay tanta ayuda del tren trasero, que está más asentado. La comparación entre las dos carrocerías queda exclusivamente en manos del motor que llevan, puesto que el 4 puertas contaba con el motor de gasolina, más ligero y lento, y el 5 puertas con el Diesel y su mayor par. Así, mientras que con el motor 1.6 tenemos un coche muy agradable y fácil de conducir incluso rápido, en el 5 puertas Diesel hay que lidiar con el mayor y más inmediato par, que obliga al control de tracción a intervenir más de la cuenta para que no haya problemas de tracción si no dosificamos bien con el pie derecho. Lo cierto es que actúa muy bien y cumple su cometido con seguridad sin estropear las ambiciones deportivas en exceso.
También hay que tener en cuenta que con el Diesel, en una conducción algo más alegre, se llega bastante más rápido a las curvas —no le habría venido mal un tarado más firme dada la potencia del motor—, poniendo en mayor compromiso al bastidor. Comparado con el anterior, ha perdido algo de deportividad en favor de un mayor confort; con todo y dentro de su segmento, sigue siendo una opción más dinámica. Las dos unidades contaban con llantas de 17 pulgadas y neumáticos 205/50 de la marca Toyo, algo ruidosos y no muy eficaces, que sería bueno tener en cuenta a la hora de su sustitución. El equipo de frenos responde bien, aunque el Diesel, con 242 kg más de peso a pesar de su carrocería con menos chapa, alargó demasiado las distancias de frenado, y eso que lleva discos de mayor diámetro.
Dentro de su categoría, los dos motores son más que aceptables. El gasolina nos ha gustado mucho. Es un motor muy agradable de utilizar, con buena respuesta en baja a pesar de su cilindrada y potencia. No es el más rápido del segmento pero sí de los que menos gastan; ofrece un buen equilibrio entre prestaciones y consumos. Como es lógico, con el coche cargado en «configuración de viaje veraniego» y el aire acondicionado en marcha, hay que recurrir a la caja de cambios en largos repechos, pero para moverse habitualmente no presenta carencias fuera de lo habitual de este tipo de motores atmosféricos.
El Diesel 2.2 CRTD es otra historia. Está disponible con dos potencias, 150 y 185 CV. En esta ocasión contamos con la versión más potente. Emplea 2,2 litros de cilindrada, alimentación por raíl común y turbo de geometría variable, acompañado de una caja de cambios manual de seis velocidades -el 1.6 de gasolina la lleva de cinco y no hay opción posible de cambio automático en ninguno de los dos, algo que sí ofrece la mayoría de sus rivales-. Se trata de una mecánica propia, compartida con la berlina Mazda 6. Anuncia 185 caballos, aunque en nuestro banco de potencia sólo ha ofrecido 178,3 CV... cuando probamos el 6 con este mismo motor ocurrió algo parecido —aunque con menos diferencia, ya que se quedó en los 182 CV—, por lo que creemos que ya no es una cuestión de nuestra unidad en concreto. Así y todo, el nivel de prestaciones es muy bueno.
El 2.2 CRTD hace del Mazda 3 un coche rápido, de esos que sacan los colores a muchos modelos de corte más deportivo -por supuesto con motores de gasolina-, con una excelente capacidad de recuperación en marchas largas. Lo que más nos gusta de este propulsor, comparado con el anterior CRTD, es su suavidad, silencio y pocas vibraciones, sin olvidarnos de los consumos. Registró un consumo medio real de 6,2 litros, muy bueno si lo comparamos con rivales como el Seat León, el Renault Mégane o el Golf, y más teniendo en cuenta el buen nivel prestacional que ofrece. Como decíamos al principio, a pesar de su diferencia de rendimiento, los dos motores emiten el mismo CO2 según datos oficiales, lo que da a entender que no siempre hay que «sufrir» con un motor menos potente y lento para ser más ecológico y políticamente correcto.
— Vida a bordo
La nueva generación del Mazda 3 dispone de una gama más amplia que la anterior, sobre todo en lo referente a motores Diesel. Ahora incorpora una tercera variante con 185 caballos que sitúa al modelo japonés como uno de los compactos Diesel más potentes del mercado. Para su primera prueba hemos querido ampliar la información incluyendo las dos posibles carrocerías en las que puede encajar este motor, con cuatro y cinco puertas. Además, como complemento, añadimos la mecánica de acceso a la gama, un interesante motor 1.6 de gasolina y 105 caballos. Como es lógico, dos motores tan diferentes ofrecen un nivel de prestaciones, comportamiento y consumos radicalmente distintos. Está claro que no son comparables entre sí pero, curiosamente, a pesar de las diferencias de potencia, consumo, tamaño o tecnología, los dos cumplen su cometido ofreciendo idénticas emisiones contaminantes, con 149 g/km de CO2.
Mazda ha renovado su compacto prácticamente por completo. Al igual que ocurre con la mayoría de modelos actuales como Golf, 308, Focus... las nuevas generaciones comparten muchos más elementos con las anteriores de lo que sería habitual en un cambio de generación. Esta condición es la responsable de que en todos ellos parezca un simple lavado de cara más que un cambio de generación, algo que a los consumidores no nos acaba de convencer. En Mazda, además de motores y equipamientos, aseguran haber cambiado prácticamente todo, con un conjunto aligerado y el bastidor reforzado en numerosos puntos, además de haber retocado la puesta a punto de las suspensiones; veamos que hay de verdad en todo esto.
Si hay algo que caracterizaba al Mazda 3 de la anterior generación era su comportamiento, que se encontraba más cómodo entre los conductores de aspiraciones más dinámicas. Este aspecto ha cambiado ligeramente con el nuevo afinamiento del chasis, volviéndose más dócil y, a la vez, cómodo. Tanto en la carrocería de 4 puertas como en la de 5 se aprecia algo más de confort en el uso cotidiano. La suspensión trabaja mejor frente a las irregularidades del terreno, detalle que se aprecia enseguida a la hora de afrontar los típicos badenes o «baches legales» de urbanización, en los que ha perdido algo de sequedad de reacciones. En curva rápida de autopista o autovía hay un mayor aplomo del tren trasero, que antes pecaba de cierto nerviosismo.
La dirección sigue siendo igual de rápida y precisa que antes, resulta fácil al inicio de giro, pero ya no hay tanta ayuda del tren trasero, que está más asentado. La comparación entre las dos carrocerías queda exclusivamente en manos del motor que llevan, puesto que el 4 puertas contaba con el motor de gasolina, más ligero y lento, y el 5 puertas con el Diesel y su mayor par. Así, mientras que con el motor 1.6 tenemos un coche muy agradable y fácil de conducir incluso rápido, en el 5 puertas Diesel hay que lidiar con el mayor y más inmediato par, que obliga al control de tracción a intervenir más de la cuenta para que no haya problemas de tracción si no dosificamos bien con el pie derecho. Lo cierto es que actúa muy bien y cumple su cometido con seguridad sin estropear las ambiciones deportivas en exceso.
También hay que tener en cuenta que con el Diesel, en una conducción algo más alegre, se llega bastante más rápido a las curvas —no le habría venido mal un tarado más firme dada la potencia del motor—, poniendo en mayor compromiso al bastidor. Comparado con el anterior, ha perdido algo de deportividad en favor de un mayor confort; con todo y dentro de su segmento, sigue siendo una opción más dinámica. Las dos unidades contaban con llantas de 17 pulgadas y neumáticos 205/50 de la marca Toyo, algo ruidosos y no muy eficaces, que sería bueno tener en cuenta a la hora de su sustitución. El equipo de frenos responde bien, aunque el Diesel, con 242 kg más de peso a pesar de su carrocería con menos chapa, alargó demasiado las distancias de frenado, y eso que lleva discos de mayor diámetro.
Dentro de su categoría, los dos motores son más que aceptables. El gasolina nos ha gustado mucho. Es un motor muy agradable de utilizar, con buena respuesta en baja a pesar de su cilindrada y potencia. No es el más rápido del segmento pero sí de los que menos gastan; ofrece un buen equilibrio entre prestaciones y consumos. Como es lógico, con el coche cargado en «configuración de viaje veraniego» y el aire acondicionado en marcha, hay que recurrir a la caja de cambios en largos repechos, pero para moverse habitualmente no presenta carencias fuera de lo habitual de este tipo de motores atmosféricos.
El Diesel 2.2 CRTD es otra historia. Está disponible con dos potencias, 150 y 185 CV. En esta ocasión contamos con la versión más potente. Emplea 2,2 litros de cilindrada, alimentación por raíl común y turbo de geometría variable, acompañado de una caja de cambios manual de seis velocidades -el 1.6 de gasolina la lleva de cinco y no hay opción posible de cambio automático en ninguno de los dos, algo que sí ofrece la mayoría de sus rivales-. Se trata de una mecánica propia, compartida con la berlina Mazda 6. Anuncia 185 caballos, aunque en nuestro banco de potencia sólo ha ofrecido 178,3 CV... cuando probamos el 6 con este mismo motor ocurrió algo parecido —aunque con menos diferencia, ya que se quedó en los 182 CV—, por lo que creemos que ya no es una cuestión de nuestra unidad en concreto. Así y todo, el nivel de prestaciones es muy bueno.
El 2.2 CRTD hace del Mazda 3 un coche rápido, de esos que sacan los colores a muchos modelos de corte más deportivo -por supuesto con motores de gasolina-, con una excelente capacidad de recuperación en marchas largas. Lo que más nos gusta de este propulsor, comparado con el anterior CRTD, es su suavidad, silencio y pocas vibraciones, sin olvidarnos de los consumos. Registró un consumo medio real de 6,2 litros, muy bueno si lo comparamos con rivales como el Seat León, el Renault Mégane o el Golf, y más teniendo en cuenta el buen nivel prestacional que ofrece. Como decíamos al principio, a pesar de su diferencia de rendimiento, los dos motores emiten el mismo CO2 según datos oficiales, lo que da a entender que no siempre hay que «sufrir» con un motor menos potente y lento para ser más ecológico y políticamente correcto.
— Vida a bordo
La nueva generación del Mazda 3 dispone de una gama más amplia que la anterior, sobre todo en lo referente a motores Diesel. Ahora incorpora una tercera variante con 185 caballos que sitúa al modelo japonés como uno de los compactos Diesel más potentes del mercado. Para su primera prueba hemos querido ampliar la información incluyendo las dos posibles carrocerías en las que puede encajar este motor, con cuatro y cinco puertas. Además, como complemento, añadimos la mecánica de acceso a la gama, un interesante motor 1.6 de gasolina y 105 caballos. Como es lógico, dos motores tan diferentes ofrecen un nivel de prestaciones, comportamiento y consumos radicalmente distintos. Está claro que no son comparables entre sí pero, curiosamente, a pesar de las diferencias de potencia, consumo, tamaño o tecnología, los dos cumplen su cometido ofreciendo idénticas emisiones contaminantes, con 149 g/km de CO2.
Mazda ha renovado su compacto prácticamente por completo. Al igual que ocurre con la mayoría de modelos actuales como Golf, 308, Focus... las nuevas generaciones comparten muchos más elementos con las anteriores de lo que sería habitual en un cambio de generación. Esta condición es la responsable de que en todos ellos parezca un simple lavado de cara más que un cambio de generación, algo que a los consumidores no nos acaba de convencer. En Mazda, además de motores y equipamientos, aseguran haber cambiado prácticamente todo, con un conjunto aligerado y el bastidor reforzado en numerosos puntos, además de haber retocado la puesta a punto de las suspensiones; veamos que hay de verdad en todo esto.
Si hay algo que caracterizaba al Mazda 3 de la anterior generación era su comportamiento, que se encontraba más cómodo entre los conductores de aspiraciones más dinámicas. Este aspecto ha cambiado ligeramente con el nuevo afinamiento del chasis, volviéndose más dócil y, a la vez, cómodo. Tanto en la carrocería de 4 puertas como en la de 5 se aprecia algo más de confort en el uso cotidiano. La suspensión trabaja mejor frente a las irregularidades del terreno, detalle que se aprecia enseguida a la hora de afrontar los típicos badenes o «baches legales» de urbanización, en los que ha perdido algo de sequedad de reacciones. En curva rápida de autopista o autovía hay un mayor aplomo del tren trasero, que antes pecaba de cierto nerviosismo.
La dirección sigue siendo igual de rápida y precisa que antes, resulta fácil al inicio de giro, pero ya no hay tanta ayuda del tren trasero, que está más asentado. La comparación entre las dos carrocerías queda exclusivamente en manos del motor que llevan, puesto que el 4 puertas contaba con el motor de gasolina, más ligero y lento, y el 5 puertas con el Diesel y su mayor par. Así, mientras que con el motor 1.6 tenemos un coche muy agradable y fácil de conducir incluso rápido, en el 5 puertas Diesel hay que lidiar con el mayor y más inmediato par, que obliga al control de tracción a intervenir más de la cuenta para que no haya problemas de tracción si no dosificamos bien con el pie derecho. Lo cierto es que actúa muy bien y cumple su cometido con seguridad sin estropear las ambiciones deportivas en exceso.
También hay que tener en cuenta que con el Diesel, en una conducción algo más alegre, se llega bastante más rápido a las curvas —no le habría venido mal un tarado más firme dada la potencia del motor—, poniendo en mayor compromiso al bastidor. Comparado con el anterior, ha perdido algo de deportividad en favor de un mayor confort; con todo y dentro de su segmento, sigue siendo una opción más dinámica. Las dos unidades contaban con llantas de 17 pulgadas y neumáticos 205/50 de la marca Toyo, algo ruidosos y no muy eficaces, que sería bueno tener en cuenta a la hora de su sustitución. El equipo de frenos responde bien, aunque el Diesel, con 242 kg más de peso a pesar de su carrocería con menos chapa, alargó demasiado las distancias de frenado, y eso que lleva discos de mayor diámetro.
Dentro de su categoría, los dos motores son más que aceptables. El gasolina nos ha gustado mucho. Es un motor muy agradable de utilizar, con buena respuesta en baja a pesar de su cilindrada y potencia. No es el más rápido del segmento pero sí de los que menos gastan; ofrece un buen equilibrio entre prestaciones y consumos. Como es lógico, con el coche cargado en «configuración de viaje veraniego» y el aire acondicionado en marcha, hay que recurrir a la caja de cambios en largos repechos, pero para moverse habitualmente no presenta carencias fuera de lo habitual de este tipo de motores atmosféricos.
El Diesel 2.2 CRTD es otra historia. Está disponible con dos potencias, 150 y 185 CV. En esta ocasión contamos con la versión más potente. Emplea 2,2 litros de cilindrada, alimentación por raíl común y turbo de geometría variable, acompañado de una caja de cambios manual de seis velocidades -el 1.6 de gasolina la lleva de cinco y no hay opción posible de cambio automático en ninguno de los dos, algo que sí ofrece la mayoría de sus rivales-. Se trata de una mecánica propia, compartida con la berlina Mazda 6. Anuncia 185 caballos, aunque en nuestro banco de potencia sólo ha ofrecido 178,3 CV... cuando probamos el 6 con este mismo motor ocurrió algo parecido —aunque con menos diferencia, ya que se quedó en los 182 CV—, por lo que creemos que ya no es una cuestión de nuestra unidad en concreto. Así y todo, el nivel de prestaciones es muy bueno.
El 2.2 CRTD hace del Mazda 3 un coche rápido, de esos que sacan los colores a muchos modelos de corte más deportivo -por supuesto con motores de gasolina-, con una excelente capacidad de recuperación en marchas largas. Lo que más nos gusta de este propulsor, comparado con el anterior CRTD, es su suavidad, silencio y pocas vibraciones, sin olvidarnos de los consumos. Registró un consumo medio real de 6,2 litros, muy bueno si lo comparamos con rivales como el Seat León, el Renault Mégane o el Golf, y más teniendo en cuenta el buen nivel prestacional que ofrece. Como decíamos al principio, a pesar de su diferencia de rendimiento, los dos motores emiten el mismo CO2 según datos oficiales, lo que da a entender que no siempre hay que «sufrir» con un motor menos potente y lento para ser más ecológico y políticamente correcto.
— Vida a bordo
