Lada Priora Station Wagon Luxe

Un motor solvente

El 1.6 multiválvula del Priora está fabricado por Autovaz y de él nos llegan las que quizá sean las mejores noticias de este modelo. Es el único disponible para esta carrocería en España —en Rusia las otras tres carrocerías del Priora también tienen una versión de ocho válvulas con 90 CV, pero que no cumple la Euro4— y, además de muy voluntarioso en su respuesta incluso a bajo régimen, tiene un empuje considerablemente continuado hasta casi las 6.000 rpm. Está bien secundado por unos desarrollos de cambio juiciosos, incluso tirando a muy cortos para lo que hoy se lleva, y que tiene un buen rendimiento —superior al del Logan Break 1.6, por ejemplo— respecto a otros motores atmosféricos de potencia parecida tanto por su prestación —le ayuda mucho que el Priora sea tan ligero— como por consumo: en un uso mayoritariamente por carretera, con un 20 por ciento de ciudad, el ordenador de viaje registró poco más de 7 litros tras 1.000 km de prueba.

Puestos a mejorar algo del motor habría que centrarse en los elementos que sujetan o sobre los que se apoya. Los ‘silent-blocks’ o los tiradores que lo afianzan son poco efectivos y no evitan que los cabeceos del motor en aceleración se trasladen a la palanca del cambio, en forma de enormes movimientos longitudinales. Más allá de eso las vibraciones alcanzan a pedales y volante.

El diablo, en los detalles

En la carrera espacial, el desarrollo de aviones, armas o allá donde se enfrentaran americanos y rusos, los primeros siempre tuvieron la fama de aplicar la máxima sofisticación a sus realizaciones, mientras que los rusos hacían hincapié en la robustez y la sencillez. Eso tienen el común las Soyuz que, con casi 50 años, siguen mandando satélites al espacio; o los Kalashnikov, un arma de 1942, con este Lada.

El Priora es austero en su presentación, tanto por los plásticos como las tapicerías empleadas —aunque ni un milímetro de la chapa queda a la vista desde el interior—y peculiar por su equipamiento. De esto hay una gran cantidad de ejemplos. Mas allá de lo ya comentado no cuenta con radio, ni como opción —sí, lógicamente, como accesorio, pues tiene hueco normalizado—; pero sí tiene cuatro elevalunas eléctricos, pero ninguno es secuencial; un cierre centralizado escandaloso por el ruido que hace, con un mando de botones que sobresalen mucho y se disparan el desbloqueo al metértelo al bolsillo; o al que cuesta cogerle el tranquillo para entrar —un toque sobre el mando de apertura libera una puerta que, mantenido, baja las ventanillas delanteras; dos toques, las cuatro, otro más al portón— y evitar encontrarnos con la alarma en funcionamiento al acceder al interior si abrimos con la llave; luces con leds en el plafón o en la base de las puertas, pero con bombilla en el maletero o la cavernosa guantera. En este sentido, nos gusta que la inmensa mayoría de los mandos a disposición del conductor estén iluminados: el que no lo está es el que libera el portón trasero.

Asimismo es enormemente simple en las soluciones que emplea, incluso aunque algunas sean contrapuestas el efecto deseado pues complican algo su uso. Es el caso del sistema de tiradores que bloquean los respaldos traseros, un sencillo fiador, pero de accionamiento tan duro que cuesta un enorme esfuerzo tirar de él para abatir y ampliar la capacidad del ya considerable maletero. Lo mismo pasa con la regulación de altura de los cinturones delanteros, útil pero rocosa en su manejo O el movimiento longitudinal de las banquetas delanteras —sólo se regulan en este sentido, en tanto que el respaldo lo hace en inclinación—, con un mando de uso semejante a un interruptor: se libera la banqueta, se desplaza y, luego, se bloquea. Con la banqueta desplazada al máximo sentía con mi 1,80 m de altura el volante y los pedales aún demasiado cercanos.

Otro ejemplo de simplicidad serían los asideros del techo sin ningún mecanismo de plegado o que la tapa del depósito está desvinculada al cierre centralizado y el tapón no tiene llave: siempre queda accesible a actos vandálicos.

Del puesto de conducción es mejorable, además del mullido de poliuretano de la butaca, que es muy blando —el del respaldo es más firme—, la posición del volante respecto al asiento: está desalineado, pues el aro no queda en línea recta con el centro de éste. También el respaldo es perpendicular y no está paralelo a la banqueta, de forma que conducimos levemente ladeados.

Pero lo peor es el tacto del cambio manual: no es que pida el doble embrague, sino que lo exige para poder insertar, si no con suavidad, sí con eficacia segunda o tercera. En frío cuesta mucho esfuerzo introducir esas velocidades, tanto subiendo como bajando marchas. Con la caja ya con temperatura la situación mejora; sin embargo, no lo suficiente para que podamos hablar de que es un cambio que se aproxime a resultar agradable. Puede que los kilómetros lo «ablanden».

No nos gusta que cueste cerrar las puertas a la primera —sobre todo las traseras, ligeramente descolgadas—, que los tiradores de las delanteras se queden levemente fuera de su posición una vez usados o que las ventanas no bajen totalmente, como también pasaba en los Niva. Pase que las traseras queden a medio recorrido, pero los centímetros que sobresalen las delanteras puede suponer una incomodidad; por ejemplo en los aparcamientos, cuando hay que extraer o introducir la tarjeta en la maquinita que abre la barrera.

Todas estas son singularidades que hacen pensar que si valoras algunos refinamientos el Priora se aparta de tus opciones, aunque es de justicia reconocerle a este Lada méritos que, a los ojos de algunos compradores, pueden no ser menores. Entre ellos están el precio, lo espacioso que resulta para lo que se paga —si bien el espacio longitudinal no es grande— o su motor, ya sea por funcionamiento o rendimiento. Conviene no olvidarse de ello por mucho que algunas de sus peculiaridades marquen a quien viaja en él o lo conduce.