Jaguar XJ 2.7 D Bi-Turbo

El tope de la gama Jaguar se ha rendido al mercado. Como sus hermanos X y S-Type, el XJ adopta por fin un corazón Diesel de altas prestaciones y refinado funcionamiento. Sí, reposta gasóleo, pero su silencioso y calmado respirar nos lo dice bien claro: el 2.7 D Bi-Turbo es un Diesel de otro mundo.

Jaguar XJ 2.7 D Bi-Turbo
Jaguar XJ 2.7 D Bi-Turbo

Por fuera, la misma belleza de siempre, con el canon de clasicismo presidiendo cada detalle: desde las manetas de las puertas hasta la suave caída “acoupeada" del techo; de los dobles faros y la parrilla partida al cierre del maletero con cabeza de felino. La fórmula clásica sigue funcionando, es el atractivo de quien hereda la elegancia desde la cuna. No vamos a extendernos en adjetivos; contempla las fotos que te ofrecemos y decide por ti mismo el grado de seducción que las formas del XJ ejercen sobre ti. Sólo una observación: los únicos detalles que han cambiado con la incorporación del nuevo motor son las llantas, que ahora se ofrecen en dos nuevos modelos (Sabre, de 19", y Tucana, de 18") y los colores de la carrocería (la paleta se incrementa en dos tonos: Indigo y Winter Gold).Por dentro, comodidad a raudales, tanto para el conductor como para los pasajeros. Si vamos en el puesto de conducción, notaremos que éste se nos adapta, casi como un guante, gracias a los ajustes, de manejo electrónico, que operan sobre asiento, volante y retrovisores e ¡incluso pedales!. Nos sentimos recogidos, mimados y con capacidad para controlar el coche y cualquier trazado que se nos dibuje tras la siguiente curva. La visibilidad es completa en todos los sentidos; el volante, obediente; la palanca del cambio, olvidable si queremos o, si lo preferimos, de manejo secuencial. La instrumentación analógica nos informa sin agobiarnos con multitud de datos –cuentarrevoluciones, velocímetro, nivel de combustible y temperatura- y un pequeño display digital la complementa si queremos algo más (consumo medio, kilometraje parcial, datos de viaje…). Por lo que respecta a la consola central, climatización, audio, navegación, telefonía… control a gusto del consumidor y de las opciones que haya deseado/pagado. El resto del habitáculo está a la altura, siempre con la comodidad como máximo leit-motiv. El maletero, sin estridencias ni por exceso ni por defecto: 470 litros, lo justo en un modelo de estas características. Pero vayamos al grano, al centro, al corazón: te presentamos el 2.7 D Bi-Turbo. Bueno, en realidad es un reencuentro, porque te hablamos de él hace unos meses, con ocasión de su incorporación al S-Type. En el enlace que te ofrecemos junto a estas líneas puedes encontrar nuestras valoraciones de entonces. Ahora lo han trasplantado y bombea su fuerza en una carrocería que es más grande, fabricada en aluminio, para llegar a unas prestaciones que son más exigentes y para cumplir su cometido con mayor silencio y sin dejar notar su latido. Acerquémonos a él.Según datos oficiales, que cotejaremos en cuanto dispongamos de una unidad para hacerla pasar por nuestro banco de pruebas, este V6 de 2,7 litros es capaz de desarrollar 207 CV de potencia y un par de 44 mkg. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos y llegar a una velocidad máxima de 225 km/h, todo con un consumo en ciclo combinado de 8,1 litros por cada 100 km recorridos. Se trata de un motor que nació de la colaboración entre Ford Motor Company y el grupo PSA (la empresa madre de Citroën y Peugeot). El primer modelo en llevarlo en sus entrañas fue precisamente el Jaguar S-Type, al que siguieron el Land Rover Discovery 3, el Peugeot 607 y, próximamente, el Citroën C6. Su fuerte no son sólo las prestaciones, sino la conjunción de éstas con la ausencia de ruido y de vibraciones.El motor, de 24 válvulas y 6 cilindros, dispone de un avanzado sistema de inyección con tecnología common rail y el bloque está fabricado en un material denominado “CGI" (siglas inglesas de Hierro Grafito Compactado), de gran durabilidad y resistencia. Gracias a esas cualidades, es posible utilizar menos material que en un bloque de hierro fundido tradicional, lo que ha permitido fabricar un motor con menos longitud y peso (sólo 202 kilos), con inmediatas ventajas en las prestaciones y consumos de los modelos asociados a este propulsor. Su funcionamiento se ha optimizado para evitar vibraciones, un avance cuya responsabilidad corresponde al Sistema Softronic (del que te damos más detalles al final de esta página). Alimenta a este motor una inyección multipunto modificada desde la incorporación del 2.7 al S-Type, el año pasado, con presiones de funcionamiento más elevadas y diferentes modos de pulverización del gasóleo dentro de los cilindros que aseguran una combustión óptima y sin emisiones superfluas. Unir con éxito segmento de lujo y motorizaciones Diesel es posible sólo si se logra conjugar lo mejor de los dos mundos o, en este caso, si se minimizan los lastres de los motores Diesel: ruido y vibraciones, sobre todo al ralentí. Esto es lo que Jaguar ha conseguido –así pudimos comprobarlo- con su sistema Softronic. ¿En qué consiste? Cuando un coche está en funcionamiento, las fuerzas de combustión provocan que todo el motor oscile y eso produce vibraciones verticales que se transmiten al resto de la estructura del vehículo a través de los dos soportes del motor y pueden llegar –con más o menos intensidad- al interior del habitáculo, penalizando el confort de sus ocupantes. Para evitar esas consecuencias no deseadas, el sistema Softronic cuenta con dos soportes activos hidráulicos en el motor controlados electrónicamente, además de otro soporte hidráulico en la transmisión. Mediante programas informáticos avanzados, se consigue que el sistema tenga una señal de referencia a la que debe tender y que corresponde, por decirlo así, a una “situación ideal sin vibraciones". Así, cuando al sistema Softronic le llega una señal de vibración que no corresponde al patrón de referencia, emite una vibración de onda contraria que anula a la primera, de manera que el resultado es “vibración casi cero" (eliminación de un 90 por ciento de las vibraciones generadas por el motor en punto muerto).Por otro lado, los pistones del motor son de aluminio e incorporan un sistema de refrigeración –el “double-wave gallery"- en el que el aceite de lubricación se pulveriza en el interior del pistón para, desde allí, fluir por dos canales ondulados que lograr refrigerar el interior de la cabeza del pistón, lo que, indirectamente, provoca la reducción del típico “golpeteo" de los motores Diesel.

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