Hyundai Tucson FCEV

Muchos fabricantes, cada vez más, sostienen que hay buscar alternativas a los combustibles convencionales. Por eso, los híbridos y los automóviles propulsados por célula de combustible se han convertido en vehículos en los que merece la pena invertir e investigar. Este es el caso de Hyundai, que, de forma paralela a Kia, se encuentra experimentando en diversas alternativas a la tracción y energía convencionales, incluyendo coches híbridos. El protagonista de nuestra toma de contacto es un prototipo del Tucson, el todo terreno “pequeño" de la marca coreana, con célula de combustible, que se denomina Tucson FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle o Vehículo de Célula de Combustible), en los alrededores de Leipzig, Alemania.La segunda generación de vehículos Hyundai con célula de combustible (recordemos que Hyundai ya experimentó con esta tecnología en la anterior generación del Santa Fe) y emisiones totalmente limpias está plenamente operativa y podría ponerse en manos de cualquier conductor. Su transmisión –en tracción delantera y con diferencial- ofrece una palanca con las posiciones D adelante, N punto muerto y R marcha atrás de máxima facilidad de manejo. Y su sobrepeso respecto a un Tucson 4x4 convencional supera en poco los 100 kg, para un total de unos 1.760 kg. La estructura del SUV permite fácilmente la disposición delantera del motor eléctrico y las células para la electrolisis, con las compactas baterías situadas bajo el maletero.Desde Hyundai nos han confirmado que el Tucson FCEV sólo estará disponible con tracción delantera, lo que le penaliza a la hora de afrontar terrenos complicados frente a cualquier TT convencional con tracción total. En su actual configuración, el Tucson FCEV dispone de un motor de 80 KW (equivalente a 109 CV) que le permite aceleraciones más que suficientes y una velocidad máxima de 150 km/h. La autonomía es un apartado no muy fácil de calibrar. Oficialmente, se le supone una autonomía de hasta 300 km (el doble de la ofrecida por el Santa Fe FCEV), pero con un ritmo de marcha de unos 120 km/h en carretera, el máximo legal en nuestro país. Este máximo de autonomía sería con sus tres depósitos de hidrógeno situados bajo el piso y que suman 150 litros, cargados de hidrógeno a 700 bares de presión. Pero en Alemania, estos coches dependen de unidades móviles de repostaje que sólo permiten cargar a una presión de 350 bares. Este Tucson FCEV muestra importantes mejoras respecto al Santa Fe FCEV de hace cuatro años. Quizás la más importante, aparte de la citada mayor autonomía, es que puede funcionar a temperaturas inferiores a cero grados, incluso rondando los 20 grados bajo cero, algo que anteriormente no era posible. En nuestra toma de contacto, para asegurar que nuestros ensayos no exageraran el consumo y pudiéramos quedarnos sin combustible en nuestro recorrido de 90 km, se nos limitó el recorrido del acelerador y, consiguientemente, las prestaciones, que no obstante siguen siendo buenas para un ritmo de marcha moderado. Durante nuestro recorrido también notamos un silbido procedente de la mecánica, aunque lo achacamos a que eran prototipos.Las baterías siempre actúan solidariamente con el propulsor, a excepción de cuando se produce el arranque, cuando trabajan en solitario.Hasta aquí todo ideal, pero el auténtico Hyundai FCEV para el público será, cuando menos, un Tucson de la próxima generación, porque esa disponibilidad no llegará antes de 2010 como pronto.Muchos fabricantes, cada vez más, sostienen que hay buscar alternativas a los combustibles convencionales. Por eso, los híbridos y los automóviles propulsados por célula de combustible se han convertido en vehículos en los que merece la pena invertir e investigar. Este es el caso de Hyundai, que, de forma paralela a Kia, se encuentra experimentando en diversas alternativas a la tracción y energía convencionales, incluyendo coches híbridos. El protagonista de nuestra toma de contacto es un prototipo del Tucson, el todo terreno “pequeño" de la marca coreana, con célula de combustible, que se denomina Tucson FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle o Vehículo de Célula de Combustible), en los alrededores de Leipzig, Alemania.La segunda generación de vehículos Hyundai con célula de combustible (recordemos que Hyundai ya experimentó con esta tecnología en la anterior generación del Santa Fe) y emisiones totalmente limpias está plenamente operativa y podría ponerse en manos de cualquier conductor. Su transmisión –en tracción delantera y con diferencial- ofrece una palanca con las posiciones D adelante, N punto muerto y R marcha atrás de máxima facilidad de manejo. Y su sobrepeso respecto a un Tucson 4x4 convencional supera en poco los 100 kg, para un total de unos 1.760 kg. La estructura del SUV permite fácilmente la disposición delantera del motor eléctrico y las células para la electrolisis, con las compactas baterías situadas bajo el maletero.Desde Hyundai nos han confirmado que el Tucson FCEV sólo estará disponible con tracción delantera, lo que le penaliza a la hora de afrontar terrenos complicados frente a cualquier TT convencional con tracción total. En su actual configuración, el Tucson FCEV dispone de un motor de 80 KW (equivalente a 109 CV) que le permite aceleraciones más que suficientes y una velocidad máxima de 150 km/h. La autonomía es un apartado no muy fácil de calibrar. Oficialmente, se le supone una autonomía de hasta 300 km (el doble de la ofrecida por el Santa Fe FCEV), pero con un ritmo de marcha de unos 120 km/h en carretera, el máximo legal en nuestro país. Este máximo de autonomía sería con sus tres depósitos de hidrógeno situados bajo el piso y que suman 150 litros, cargados de hidrógeno a 700 bares de presión. Pero en Alemania, estos coches dependen de unidades móviles de repostaje que sólo permiten cargar a una presión de 350 bares. Este Tucson FCEV muestra importantes mejoras respecto al Santa Fe FCEV de hace cuatro años. Quizás la más importante, aparte de la citada mayor autonomía, es que puede funcionar a temperaturas inferiores a cero grados, incluso rondando los 20 grados bajo cero, algo que anteriormente no era posible. En nuestra toma de contacto, para asegurar que nuestros ensayos no exageraran el consumo y pudiéramos quedarnos sin combustible en nuestro recorrido de 90 km, se nos limitó el recorrido del acelerador y, consiguientemente, las prestaciones, que no obstante siguen siendo buenas para un ritmo de marcha moderado. Durante nuestro recorrido también notamos un silbido procedente de la mecánica, aunque lo achacamos a que eran prototipos.Las baterías siempre actúan solidariamente con el propulsor, a excepción de cuando se produce el arranque, cuando trabajan en solitario.Hasta aquí todo ideal, pero el auténtico Hyundai FCEV para el público será, cuando menos, un Tucson de la próxima generación, porque esa disponibilidad no llegará antes de 2010 como pronto.