Que Hyundai está haciendo las cosas bien es evidente tras las cifras de ventas de los últimos tiempos. Y también porque es capaz de ofrecer la mejor gama de electrificación, estando presente en el mercado con todas las tecnologías —incluida la de hidrógeno con pila de combustible—, sino que no renuncia a ofrecer una gama de deportivos de verdad. Esta gama se llama “N” y consta de varios modelos, entre los que destaca para mi gusto el Hyundai i20N por ser el que concentra el carácter GTI en estado puro.
Y es que ya no quedan GTI´s de verdad en el mercado. De hecho este i20N solo tiene dos rivales: el Ford Fiesta ST y el VW Polo GTI, pero ninguno de los dos están a la altura en cuanto a deportividad. El más eficaz de todos es este i20N como demostraremos más adelante con sus tiempos en circuito. Solo había un modelo que lo superaba en este sentido, pero hay que hablar en pasado, porque ya no está en la lista de precios de la marca. Se trata del Peugeot 208 GTI 30th, que fue en su momento (hace ya siete años) 8 décimas más rápido.
Y es que entre los pequeños con mucho carácter solo están por encima de este Hyundai modelos de la talla de un Mini JCW GP, que todos tenemos claro que juega en otra categoría (y ya ha desaparecido). Por no hablar de los tracción total Audi A1 2.0 TFSI Quattro o Toyota GR Yaris Circuit Pack (que no el GR Yaris normal al que bate el pequeño i20N en toda regla).
Hyundai i20N 2022: su tiempo en circuito, ¿el mejor?
Pero para ser un GTI de verdad hay que ser un tracción delantera como este Hyundai i20N, por supuesto con su diferencial autoblocante mecánico. Un autoblocante que es eficaz pero no interfiere en la dirección y no molesta en la conducción al ataque. Desde luego su tarado está muy bien puesto a punto. Y alguno se preguntará ya: ¿cuál es el tiempo que ha realizado? Pues nada menos que un 1´13´´08 en nuestro circuito, lo que lo sitúa al frente de esta pequeña categoría donde, como hemos dicho, solo tiene dos o tres rivales de carácter más burgués, como los citados antes de Ford y VW, además del Audi 40 TFSI con 207 CV pero con cambio S Tronic de 7 marchas. Al ya desaparecido Renault Clio RS Trophy también lo ha superado en la “hoja de tiempos”, por un par de décimas, eso sí.
Y es que el carácter de pureza el Hyundai i20N lo demuestra también con el cambio. Solo puede ser manual y de seis relaciones. Y desde luego es una experiencia volver a este tipo de cambios. Alguno les sorprenderá lo que digo, pero cada vez es más difícil encontrar un coche de pruebas con un cambio manual. Incluso cuando recogí este Hyundai para probarlo, me tuve que acostumbrar un poco a volver a encontrar sensaciones para cambiar de marcha. Aunque este cambio te lo pone muy fácil.
La palanca y los recorridos quizás sean un poco largos, pero la precisión es perfecta y me permitió disfrutar mucho de la conducción. Incluso en pista, que es donde más se notan las carencias de un cambio si es malo o impreciso. Y en este caso no fue así. Hasta tal punto, que las vueltas que realicé fueron todas con un delta de tiempos muy bajo, ya que clavé casi todos los giros sin apenas errores. Y eso es mérito del coche, cuando te lo hace todo fácil. Y no es porque tenga una puesta a punto burguesa como la de sus rivales, sino porque es muy eficaz sin ser muy nervioso.
Hyundai i20N 2022: su motor y prestaciones
Esto permite aprovechar al máximo los 204 CV del motor de cuatro cilindros. Hay que destacar esto porque no se ha rebajado a usar uno de tres cilindros. Sube de vueltas muy bien y tiene una elasticidad considerable para ser un 1,6 litros, aunque en el circuito le detecté un poco de vacío al dar gas en las curvas lentas. Por eso conviene dar gas pronto, para que ese vacío y un poco efecto turbo se pierda antes del pico de la curva y cuando ya tengamos encarado el coche con las ruedas rectas pues entre toda la potencia. Eso se notó mucho en la salida del punto “C” en nuestro circuito.
Desde ahí, la aceleración es importante y cuesta arriba, pero en este caso al perder potencia en el viraje, no sale con la contundencia y por eso al llegar al punto “D” su velocidad no es la esperada. Debería ser 5 ó 6 km/h más. Por eso en los virajes de media carga pues va mucho mejor porque ya no tiene ese efecto vacío.
Ese quizás sea el único defecto que se le puede sacar al coche. Los frenos no son excesivamente potentes, pero sí más que suficientes para garantizar la frenada al límite. Hay que tener en cuenta que el i20N es un coche que no resulta muy pesado. Y eso es importante para un GTI.
Hyundai i20N 2022: comportamiento del deportivo
El comportamiento es impecable: ágil, pero sin llegar a ser nervioso. No es muy subvirador, porque el autoblocante trabaja como ninguno… y sin que se note. Lo he llevado en el Modo de conducción N, que se selecciona con dos botones de generoso tamaño en el volante. Quizás no hace falta tanto botón para esa función, pero queda muy racing.
También cuenta con un botón rojo denominado RecMaching, que iguala las revoluciones en las reducciones del cambio, es decir, el punta tacón de toda la vida. En ese modo N la instrumentación, digital pero simulando relojes con fondo claro, se cambia para dejar un cuentavueltas grande para gestionar las revoluciones cuanto vamos a fondo.
Para terminar, hay que decir que encima la carrocería me parece muy atractiva, con sus llantas de 18” y un llamativo alerón trasero. Para el tamaño del coche las plazas traseras me parecen perfectas, más amplias que la de muchos compactos, mientras que el maletero pues es correcto. Porque la funcionalidad no está reñida con la diversión. Y otro punto a favor es que sus consumos no se disparan. He logrado registros de poco más de 5 litros cada 100 km.
