Hyundai i-30 1.6 CRDi

El salto cualitativo que experimenta la marca en esta categoría con la aparición del i-30 es muy notable. Si el Accent resultaba un modelo satisfactorio, con un precio muy competitivo y una configuración más que honesta, no es menos cierto que, sobre todo su tamaño, le impedía competir en igualdad de condiciones con los modelos de mayor venta en un segmento, el de los compactos, que tiene una significativa influencia en nuestro mercado. Así las cosas, el precio y la practicidad eran las mejores armas comerciales del Accent. El nuevo i-30 aparta de un plumazo esos condicionantes con una carrocería mucho más amplia, que en las medidas exteriores mantiene una buena compacidad con apenas 4,20 de longitud, pero que dispone de un habitáculo muy espacioso y una capacidad de maletero excelente.Son múltiples los factores que intervienen en la capacidad interior de un automóvil, pero uno de los que más la condiciona es la distancia entre ejes. La posición de las ruedas del i-30, situadas muy cerca de las esquinas del vehículo hacen que disponga de una generosa batalla de 2,65 m y consecuentemente los pasos de rueda muy retrasados, lo que permite aumentar la cota longitudinal en las plazas traseras que en la posición más favorable llega a los 77 cm, una cifra poco usual incluso en turismos de mayor tamaño. Es una pena que no se haya aprovechado también para optimizar la cota de anchura, que con sus 137 cm no está mal, pero podría haber sido más amplia, aunque es cierto que habría que haber modificado el diseño de los guarnecidos de las puertas, lo que hubiera comportado un acabado menos vistoso.Hablando de este aspecto, también la vistosidad y el refinamiento suben bastantes enteros en el i-30. Desde el diseño de la instrumentación, con lagunas de las informaciones en un llamativo color azul, hasta el remate general de los componentes del salpicadero, se transmite un claro interés por ofrecer un ambiente agradable y con cierta distinción. Podrían haberse pulido aún algunos detalles, como el acabado de algunos plásticos –duros–, pero lo cierto es que la mejora es palpable. Esta versión de 115 CV, exclusivamente en acabado Style, añade el volante y el pomo de la palanca de cambios en cuero.La mecánica de 1,6 litros que también comparte con su alma gemela, el Kia Cee’d, dispone de 115 CV e incorpora un sistema de alimentación por conducto común y turbocompresor de geometría variable, así como filtro de partículas. Puede que la potencia no resulte espectacular, pero en la práctica los resultados dinámicos son buenos. El motor tiene su mayor virtud en la respuesta a bajo y medio régimen. Prácticamente desde las 1.500 rpm disponemos de una buena respuesta al acelerador que se prolonga hasta las 4.000 rpm. No compensa insistir más allá porque la caída de rendimiento a partir de esa cifra es apreciable y aunque el motor tiene el corte de encendido en las 4.800 vueltas, el real está poco más allá de las 4.200 rpm. Aun así, como empieza a empujar desde muy abajo, el margen de utilización es suficientemente amplio y además está bien secundado por unos desarrollos de cambio tirando a cortos. Esta particularidad nos permite circular con facilidad en tercera en los recorridos urbano y de manera constante en quinta casi en cualquier tipo de vía. No es de extrañar, por tanto, que las cifras de consumo obtenidas hayan sido excelentes. Caben destacar los seis litros en el recorrido urbano y los menos de cinco en carretera a 100 km/h de crucero; un auténtico “mechero".El salto cualitativo que experimenta la marca en esta categoría con la aparición del i-30 es muy notable. Si el Accent resultaba un modelo satisfactorio, con un precio muy competitivo y una configuración más que honesta, no es menos cierto que, sobre todo su tamaño, le impedía competir en igualdad de condiciones con los modelos de mayor venta en un segmento, el de los compactos, que tiene una significativa influencia en nuestro mercado. Así las cosas, el precio y la practicidad eran las mejores armas comerciales del Accent. El nuevo i-30 aparta de un plumazo esos condicionantes con una carrocería mucho más amplia, que en las medidas exteriores mantiene una buena compacidad con apenas 4,20 de longitud, pero que dispone de un habitáculo muy espacioso y una capacidad de maletero excelente.Son múltiples los factores que intervienen en la capacidad interior de un automóvil, pero uno de los que más la condiciona es la distancia entre ejes. La posición de las ruedas del i-30, situadas muy cerca de las esquinas del vehículo hacen que disponga de una generosa batalla de 2,65 m y consecuentemente los pasos de rueda muy retrasados, lo que permite aumentar la cota longitudinal en las plazas traseras que en la posición más favorable llega a los 77 cm, una cifra poco usual incluso en turismos de mayor tamaño. Es una pena que no se haya aprovechado también para optimizar la cota de anchura, que con sus 137 cm no está mal, pero podría haber sido más amplia, aunque es cierto que habría que haber modificado el diseño de los guarnecidos de las puertas, lo que hubiera comportado un acabado menos vistoso.Hablando de este aspecto, también la vistosidad y el refinamiento suben bastantes enteros en el i-30. Desde el diseño de la instrumentación, con lagunas de las informaciones en un llamativo color azul, hasta el remate general de los componentes del salpicadero, se transmite un claro interés por ofrecer un ambiente agradable y con cierta distinción. Podrían haberse pulido aún algunos detalles, como el acabado de algunos plásticos –duros–, pero lo cierto es que la mejora es palpable. Esta versión de 115 CV, exclusivamente en acabado Style, añade el volante y el pomo de la palanca de cambios en cuero.La mecánica de 1,6 litros que también comparte con su alma gemela, el Kia Cee’d, dispone de 115 CV e incorpora un sistema de alimentación por conducto común y turbocompresor de geometría variable, así como filtro de partículas. Puede que la potencia no resulte espectacular, pero en la práctica los resultados dinámicos son buenos. El motor tiene su mayor virtud en la respuesta a bajo y medio régimen. Prácticamente desde las 1.500 rpm disponemos de una buena respuesta al acelerador que se prolonga hasta las 4.000 rpm. No compensa insistir más allá porque la caída de rendimiento a partir de esa cifra es apreciable y aunque el motor tiene el corte de encendido en las 4.800 vueltas, el real está poco más allá de las 4.200 rpm. Aun así, como empieza a empujar desde muy abajo, el margen de utilización es suficientemente amplio y además está bien secundado por unos desarrollos de cambio tirando a cortos. Esta particularidad nos permite circular con facilidad en tercera en los recorridos urbano y de manera constante en quinta casi en cualquier tipo de vía. No es de extrañar, por tanto, que las cifras de consumo obtenidas hayan sido excelentes. Caben destacar los seis litros en el recorrido urbano y los menos de cinco en carretera a 100 km/h de crucero; un auténtico “mechero".