Fiat Stilo JTD Dynamic / Peugeot 307 HDi XS / Seat León 1.9 TDI 110 Sport

En cuanto a configuración mecánica, los tres presentan esquemas muy similares, con el clásico McPherson con triángulo inferior en el tren delantero y sencillos ejes torsionales en el eje posterior, equipos de frenos bien asistidos, con discos ventilados delante y macizos detrás, repartidores electrónicos de frenada y ABS de serie en todos ellos. El italiano y el francés van un poco más lejos con la incorporación de asistencia de emergencia, y en el caso del 307, también con un eficaz ESP de serie. El tacto que ofrece el pedal en ellos es muy característico de sus respectivas marcas: el italiano tiene bastante recorrido de pedal, con mucha mordiente al principio del recorrido, lo que provoca exceso de frenada cuando se circula a bajas velocidades o en ciudad, pero con suficiente eficacia para adaptar la velocidad de paso por curva cuando se abordan tramos sinuosos a buen ritmo. El freno del 307 no puede negar su grado de consanguinidad con Citroën; es casi un interruptor —todo o nada en apenas unos milímetros de recorrido—. Cuando se ha cogido el tacto del pedal resulta práctico y eficaz, pero presentan síntomas de fatiga ante un uso intensivo. Por su parte, el León tiene un tacto mucho más deportivo, con un pedal bastante duro que obliga a emplearse con empeño si se necesita su asistencia de forma prolongada. Las distancias de frenado que hemos obtenido se encuentran prácticamente al nivel del Stilo, que logró los mejores registros, con 78,3 metros, frente a los 82,3 metros del 307, en detenerse desde 140 km/h. No sólo en este apartado de frenos hay notables diferencias entre ellos. La dirección, de cremallera asistida en todos, es muy diferente en su forma de actuación, sobre todo entre la del modelo italiano y los otros dos, ya que ésta cuenta con un equipo de asistencia eléctrica. Con ello admite dos programas de funcionamiento -ciudad y carretera- aunque no actúa con la precisión y eficacia que nos gustaría, pues no se tiene la percepción de estar informado del contacto con el suelo y se encuentra asistida en exceso incluso en la posición "normal". No es tan rápida como la del Peugeot, ni tan firme como la del León, aunque eso sí, se maneja sin esfuerzo. Una vez más, aquí percibimos las intenciones deportivas del León, aunque en la práctica, por culpa de un cierto desfase en la actuación de las suspensiones, resulta más eficaz en curva el 307. Los dos transmiten una elevada sensación de seguridad y aplomo, pero el Peugeot no pierde la compostura en ningún momento y, si esto ocurre, el entuerto se deshace con verdadera facilidad, puesto que el ESP, incluido de serie en esta versión de 110 CV, funciona sólo cuando ya se está muy cerca de los límites. Las suspensiones del Fiat no son muy enérgicas, con bastante muelle y ligera tendencia a la inclinación de la carrocería. Esto le confiere una extraordinaria comodidad sobre pavimentos deteriorados, pero le restan eficacia si se efectúan repentinos cambios de apoyo. El 307 se encuentra en un término medio, en el que eficacia y confort se unen para satisfacer la comodidad de los ocupantes, mientras que las del León ni terminan de ser especialmente cómodas, ni tan eficaces como pretenden cuando se circula sobre piso irregular. Quizá el apartado más equilibrado en los tres modelos sea el de los motores en cuanto a rendimiento, aunque no en su configuración: todos de cuatro cilindros y ocho válvulas, capacidad rondando los dos litros y turboalimentados por gasóleo, el Stilo recurre al conducto único, al turbo de geometría variable y al intercambiador térmico para anunciar 115 CV de potencia. De similar configuración, aunque sin variación de la geometría del turbo, el modelo francés anuncia 107 CV y añade un interesante y exclusivo componente en su tubo de escape, como es el filtro de partículas, mientras que el popular TDI de Seat no se alimenta por conducto único, sino por la tradicional bomba rotativa, pero sí cuenta con turbo de geometría variable para alcanzar los 110 CV de potencia. Toda esta variedad tecnológica sobre el papel, en la práctica se traduce en que los tres se encuentran muy cerca en cifras de potencia y par. El Stilo es el que se ha mostrado más enérgico, con 125 CV a poco más de 4.000 rpm, mientras que los otros dos también han superado la cifra oficial, con 118 CV en el caso del 307 y casi 120 CV el León. Aun así, el 307 es el que mejores registros ha logrado en los ejercicios de recuperación y adelantamiento, seguido muy de cerca por sus dos rivales. No se puede considerar que ninguno de los tres modelos se exceda en el consumo de combustible, pero incluso con unos desarrollos sensiblemente más cortos que los de sus oponentes, el León se desmarca con un nivel de ruido inferior y con unos consumos en carretera y autopista inferiores, que rebajan en más de un litro las cifras obtenidas por los otros dos. Y es que el peso y el tamaño juegan en contra del rendimiento energético. En cuanto a los precios, ninguno tiene una tarifa que pueda considerarse económica, pues se mueven en el entorno de los 2,9 y los 3,3 millones de pesetas, cifras que ya permiten acceder a diversas berlinas medias de similar potencia y precio. Las diferencias entre ellos alcanzan las 300.000 pesetas, si bien el León no se encuentra sobrado de elementos incluidos en su dotación, el Stilo dispone de buen equipamiento y opciones más económicas, y el 307 añade de serie algunos dispositivos adicionales como el ESP, los elevalunas eléctricos en las cuatro puertas o el mencionado filtro de partículas. En cuanto a configuración mecánica, los tres presentan esquemas muy similares, con el clásico McPherson con triángulo inferior en el tren delantero y sencillos ejes torsionales en el eje posterior, equipos de frenos bien asistidos, con discos ventilados delante y macizos detrás, repartidores electrónicos de frenada y ABS de serie en todos ellos. El italiano y el francés van un poco más lejos con la incorporación de asistencia de emergencia, y en el caso del 307, también con un eficaz ESP de serie. El tacto que ofrece el pedal en ellos es muy característico de sus respectivas marcas: el italiano tiene bastante recorrido de pedal, con mucha mordiente al principio del recorrido, lo que provoca exceso de frenada cuando se circula a bajas velocidades o en ciudad, pero con suficiente eficacia para adaptar la velocidad de paso por curva cuando se abordan tramos sinuosos a buen ritmo. El freno del 307 no puede negar su grado de consanguinidad con Citroën; es casi un interruptor —todo o nada en apenas unos milímetros de recorrido—. Cuando se ha cogido el tacto del pedal resulta práctico y eficaz, pero presentan síntomas de fatiga ante un uso intensivo. Por su parte, el León tiene un tacto mucho más deportivo, con un pedal bastante duro que obliga a emplearse con empeño si se necesita su asistencia de forma prolongada. Las distancias de frenado que hemos obtenido se encuentran prácticamente al nivel del Stilo, que logró los mejores registros, con 78,3 metros, frente a los 82,3 metros del 307, en detenerse desde 140 km/h. No sólo en este apartado de frenos hay notables diferencias entre ellos. La dirección, de cremallera asistida en todos, es muy diferente en su forma de actuación, sobre todo entre la del modelo italiano y los otros dos, ya que ésta cuenta con un equipo de asistencia eléctrica. Con ello admite dos programas de funcionamiento -ciudad y carretera- aunque no actúa con la precisión y eficacia que nos gustaría, pues no se tiene la percepción de estar informado del contacto con el suelo y se encuentra asistida en exceso incluso en la posición "normal". No es tan rápida como la del Peugeot, ni tan firme como la del León, aunque eso sí, se maneja sin esfuerzo. Una vez más, aquí percibimos las intenciones deportivas del León, aunque en la práctica, por culpa de un cierto desfase en la actuación de las suspensiones, resulta más eficaz en curva el 307. Los dos transmiten una elevada sensación de seguridad y aplomo, pero el Peugeot no pierde la compostura en ningún momento y, si esto ocurre, el entuerto se deshace con verdadera facilidad, puesto que el ESP, incluido de serie en esta versión de 110 CV, funciona sólo cuando ya se está muy cerca de los límites. Las suspensiones del Fiat no son muy enérgicas, con bastante muelle y ligera tendencia a la inclinación de la carrocería. Esto le confiere una extraordinaria comodidad sobre pavimentos deteriorados, pero le restan eficacia si se efectúan repentinos cambios de apoyo. El 307 se encuentra en un término medio, en el que eficacia y confort se unen para satisfacer la comodidad de los ocupantes, mientras que las del León ni terminan de ser especialmente cómodas, ni tan eficaces como pretenden cuando se circula sobre piso irregular. Quizá el apartado más equilibrado en los tres modelos sea el de los motores en cuanto a rendimiento, aunque no en su configuración: todos de cuatro cilindros y ocho válvulas, capacidad rondando los dos litros y turboalimentados por gasóleo, el Stilo recurre al conducto único, al turbo de geometría variable y al intercambiador térmico para anunciar 115 CV de potencia. De similar configuración, aunque sin variación de la geometría del turbo, el modelo francés anuncia 107 CV y añade un interesante y exclusivo componente en su tubo de escape, como es el filtro de partículas, mientras que el popular TDI de Seat no se alimenta por conducto único, sino por la tradicional bomba rotativa, pero sí cuenta con turbo de geometría variable para alcanzar los 110 CV de potencia. Toda esta variedad tecnológica sobre el papel, en la práctica se traduce en que los tres se encuentran muy cerca en cifras de potencia y par. El Stilo es el que se ha mostrado más enérgico, con 125 CV a poco más de 4.000 rpm, mientras que los otros dos también han superado la cifra oficial, con 118 CV en el caso del 307 y casi 120 CV el León. Aun así, el 307 es el que mejores registros ha logrado en los ejercicios de recuperación y adelantamiento, seguido muy de cerca por sus dos rivales. No se puede considerar que ninguno de los tres modelos se exceda en el consumo de combustible, pero incluso con unos desarrollos sensiblemente más cortos que los de sus oponentes, el León se desmarca con un nivel de ruido inferior y con unos consumos en carretera y autopista inferiores, que rebajan en más de un litro las cifras obtenidas por los otros dos. Y es que el peso y el tamaño juegan en contra del rendimiento energético. En cuanto a los precios, ninguno tiene una tarifa que pueda considerarse económica, pues se mueven en el entorno de los 2,9 y los 3,3 millones de pesetas, cifras que ya permiten acceder a diversas berlinas medias de similar potencia y precio. Las diferencias entre ellos alcanzan las 300.000 pesetas, si bien el León no se encuentra sobrado de elementos incluidos en su dotación, el Stilo dispone de buen equipamiento y opciones más económicas, y el 307 añade de serie algunos dispositivos adicionales como el ESP, los elevalunas eléctricos en las cuatro puertas o el mencionado filtro de partículas.