Fiat Panda 1.3 JTD Multijet

Inicialmente se iba a llamar Gingo, pero, finalmente (y por un problema de similitud sonora con el Twingo de Renault), Fiat echó mano de la historia y lo llamó Panda, algo que ha servido, en parte, para catapultar a este modelo a una gran popularidad y a conseguir uno de los galardones más preciados en la industria, el Coche del Año en Europa, en su edición de 2004. Si la denominación ha tenido su importancia a la hora de incrementar la popularidad del utilitario italiano, la mayor responsabilidad de su éxito recae en el hecho de que estamos ante un coche muy bien hecho a un precio asequible, entre los más baratos del mercado, y al que se puede completar con una larguísima y surtida lista de opciones. Cabe reseñar, como dato significativo, que nuestra unidad de pruebas acumulaba cerca de 4.000 euros en extras, lo que supone cerca de un 30 por ciento del precio del coche. Hace unos meses, tuvimos la oportunidad de asistir a la toma de contacto de la nueva familia Panda y se nos quedó un muy buen sabor de boca. Ahora, con el coche a nuestra disposición, queríamos confirmar esas sensaciones. La versión que tuvimos entre manos era la única Diesel de la terna, que se completa con los gasolina 1.1 de 55 CV y 1.2 de 60 CV. Lo llamativo de esta versión es que apenas encuentra rivales en la categoría, pues para coches de este tamaño y concepción no se suelen equipar motores de gasóleo, una tendencia que pensamos que cambiará en breve. Es un segmento complicado, pues, con similares dimensiones y un precio algo mayor (entre 1.000 y 2.000 euros más caros), sólo encontramos el Opel Agila 1.3 CDTI y el Suzuki Wagon R . Otras opciones más caras y, a la vez, algo más grandes son el Toyota Yaris D4D (desde 12.800 euros), el Citroën C2 1.4 HDI (desde 13.460) o el Mini One D (16.775 euros). Dos casos curiosos son el del Lupo 1.4 TDI, que, midiendo algo menos que el Panda, cuesta cerca de 3.000 euros más; y el Tata Indica 1.4 TD, que es 1.500 euros más barato, aunque tiene inferior nivel. El propulsor que equipa el utilitario italiano es el 1.3 JTD Multijet, un motor que se ha desarrollado conjuntamente entre Fiat y Opel, y que entrega 70 CV, un nivel de potencia muy destacable para un coche de estas características. Destaca de este propulsor sus contenidas dimensiones, que le convierten en uno de los motores con cuatro cilindros y 16 válvulas de menor tamaño y peso (130 kg) de la industria, y por incorpora inyección por conducto común de segunda generación.Su funcionamiento es algo perezoso en la parte baja del cuentarrevoluciones, pues hasta las 2.000 rpm no se alcanza una cifra importante de par (11 mkg). Por eso, las arrancadas le cuestan algo más de lo deseable, sobre todo para un modelo que tiene en la ciudad su habitat natural. En el medio régimen, entre 2.000 y 4.500 rpm, es donde este Multijet hace gala de todo su esplendor. No conviene estirarlo mucho más allá, pues, aunque el corte de inyección no se alcanza hasta pasadas las 5.000 vueltas (curiosamente no contamos con línea roja en el cuentarrevoluciones), el extra de empuje es residual. El propulsor sube muy bien de vueltas, gracias a unos desarrollos bien elegidos, aunque peca de un ruido algo elevado y molesto cuando esto ocurre (esto es, en nuestra opinión, más achacable a la deficiente insonorización del habitáculo más que al propio motor). Pero la verdadera importancia de esta mecánica reside en que permite al Panda desenvolverse más allá de los límites de la ciudad. No desdeña las carreteras secundarias y, ni mucho menos, las vías de primer orden, en la que se pueden mantener cruceros elevados (150-160 km/h) si la orografía no se torna complicada. Todo ello se remata con unos consumos irrisorios en todas las circunstancias. En las pruebas realizadas por nuestro Centro Técnico, el gasto más elevado se producía en las mediciones llevadas a cabo en ciudad, donde se alcanzaban los 7 litros a los 100 km. En los trayectos realizados a velocidades constantes por autovía (110 km/h) y autopista (120 km/h), los consumos han sido de 5,8 y 4,9 litros a los 100 km, respectivamente. Incluso, en conducción deportiva el ordenador de viaje no supera los 9 litros, una cifra bastante contenida. Inicialmente se iba a llamar Gingo, pero, finalmente (y por un problema de similitud sonora con el Twingo de Renault), Fiat echó mano de la historia y lo llamó Panda, algo que ha servido, en parte, para catapultar a este modelo a una gran popularidad y a conseguir uno de los galardones más preciados en la industria, el Coche del Año en Europa, en su edición de 2004. Si la denominación ha tenido su importancia a la hora de incrementar la popularidad del utilitario italiano, la mayor responsabilidad de su éxito recae en el hecho de que estamos ante un coche muy bien hecho a un precio asequible, entre los más baratos del mercado, y al que se puede completar con una larguísima y surtida lista de opciones. Cabe reseñar, como dato significativo, que nuestra unidad de pruebas acumulaba cerca de 4.000 euros en extras, lo que supone cerca de un 30 por ciento del precio del coche. Hace unos meses, tuvimos la oportunidad de asistir a la toma de contacto de la nueva familia Panda y se nos quedó un muy buen sabor de boca. Ahora, con el coche a nuestra disposición, queríamos confirmar esas sensaciones. La versión que tuvimos entre manos era la única Diesel de la terna, que se completa con los gasolina 1.1 de 55 CV y 1.2 de 60 CV. Lo llamativo de esta versión es que apenas encuentra rivales en la categoría, pues para coches de este tamaño y concepción no se suelen equipar motores de gasóleo, una tendencia que pensamos que cambiará en breve. Es un segmento complicado, pues, con similares dimensiones y un precio algo mayor (entre 1.000 y 2.000 euros más caros), sólo encontramos el Opel Agila 1.3 CDTI y el Suzuki Wagon R . Otras opciones más caras y, a la vez, algo más grandes son el Toyota Yaris D4D (desde 12.800 euros), el Citroën C2 1.4 HDI (desde 13.460) o el Mini One D (16.775 euros). Dos casos curiosos son el del Lupo 1.4 TDI, que, midiendo algo menos que el Panda, cuesta cerca de 3.000 euros más; y el Tata Indica 1.4 TD, que es 1.500 euros más barato, aunque tiene inferior nivel. El propulsor que equipa el utilitario italiano es el 1.3 JTD Multijet, un motor que se ha desarrollado conjuntamente entre Fiat y Opel, y que entrega 70 CV, un nivel de potencia muy destacable para un coche de estas características. Destaca de este propulsor sus contenidas dimensiones, que le convierten en uno de los motores con cuatro cilindros y 16 válvulas de menor tamaño y peso (130 kg) de la industria, y por incorpora inyección por conducto común de segunda generación.Su funcionamiento es algo perezoso en la parte baja del cuentarrevoluciones, pues hasta las 2.000 rpm no se alcanza una cifra importante de par (11 mkg). Por eso, las arrancadas le cuestan algo más de lo deseable, sobre todo para un modelo que tiene en la ciudad su habitat natural. En el medio régimen, entre 2.000 y 4.500 rpm, es donde este Multijet hace gala de todo su esplendor. No conviene estirarlo mucho más allá, pues, aunque el corte de inyección no se alcanza hasta pasadas las 5.000 vueltas (curiosamente no contamos con línea roja en el cuentarrevoluciones), el extra de empuje es residual. El propulsor sube muy bien de vueltas, gracias a unos desarrollos bien elegidos, aunque peca de un ruido algo elevado y molesto cuando esto ocurre (esto es, en nuestra opinión, más achacable a la deficiente insonorización del habitáculo más que al propio motor). Pero la verdadera importancia de esta mecánica reside en que permite al Panda desenvolverse más allá de los límites de la ciudad. No desdeña las carreteras secundarias y, ni mucho menos, las vías de primer orden, en la que se pueden mantener cruceros elevados (150-160 km/h) si la orografía no se torna complicada. Todo ello se remata con unos consumos irrisorios en todas las circunstancias. En las pruebas realizadas por nuestro Centro Técnico, el gasto más elevado se producía en las mediciones llevadas a cabo en ciudad, donde se alcanzaban los 7 litros a los 100 km. En los trayectos realizados a velocidades constantes por autovía (110 km/h) y autopista (120 km/h), los consumos han sido de 5,8 y 4,9 litros a los 100 km, respectivamente. Incluso, en conducción deportiva el ordenador de viaje no supera los 9 litros, una cifra bastante contenida.