Dodge Caliber 2.0 CRD SXT

Sobre el papel, no hay grandes diferencias entre el esquema chasis-suspensiones del Caliber y el que emplean la mayoría de los compactos del mercado. Utiliza suspensión de tipo McPherson en el eje delantero y multibrazo en el trasero, lo que, con variantes, viene a ser ya la media del segmento.A esto se une un bastidor que luce 2,63 metros de batalla y unos anchos de vías delantero y trasero de 1,52 metros. Es decir, de antemano, podríamos hablar de una superficie de rodadura amplia y una suspensión elaborada, lo que debería dar como resultado un coche de buen rodar, estable y aplomado.Sin embargo, en la práctica, el comportamiento del Caliber está alejado de lo que cabría esperar. El tarado de las suspensiones apuesta claramente por el confort y las reacciones del coche están en consonancia con esa idea. Blando, poco ágil, tendente a la inclinación excesiva de la carrocería, este Dodge no permite grandes alegrías al volante. Se deja llevar por un eje delantero torpe sobre el que tiene poca influencia una dirección lenta y poco precisa. Es, por tanto, un subvirador neto que, además, calzado con unos excesivos neumáticos 215/60 R17, sufre una fuerte deriva a poco maltratado que esté el asfalto. Con todo, el control de estabilidad trabaja mucho más de lo que nos gustaría.Esto último se nota, sobre todo, en zonas lentas, donde es fácil que nos encontremos con muchas pérdidas de motricidad, sobre todo si aceleramos fuerte en segunda –y tercera- al salir de curvas cerradas. Estas pérdidas demuestran que el chasis digiere mal la mucha fuerza que le envía el motor y dejan claro que el bastidor no está a la altura de lo esperado.Además, los frenos no ayudan mucho. Acusan mucho la fatiga y pierden eficacia con rapidez, lo que nos obliga a cuidarlos. Es más, su poder de detención original tampoco es gran cosa. Nuestro Centro Técnico ha tomado mediciones que lo demuestran: 59,3 metros para frenar desde 120 km/h y 76,4 desde 140 km/h. Un Golf 2.0 TDI, por ejemplo, necesita 51,4 y 70,1 metros respectivamente.

A cambio, el Caliber es un coche agradable para viajar. Si dejamos de lado cualquier veleidad deportiva, disfrutaremos de un vehículo placentero, ideal para viajes largos (no tanto en las plazas traseras). La comodidad de la suspensión y unos amortiguadores blandos logran que el habitáculo se aísle bastante bien de cualquier irregularidad en el asfalto. Cuando decíamos que el chasis encaja mal la potencia del motor, nos estábamos refiriendo, claro, a los 148 CV que entrega el 2.0 CRD. Esta máquina es de sobra conocida por la “afición": es el mismo dos litros de 140 CV que emplea Volkswagen bajo el nombre de TDI. Rebautizado CRD, este motor llega a los Caliber a través de una carambola empresarial entre Volkswagen, Mitsubishi y DaimlerChrysler y, sobre todo, llega porque Mercedes no dispone de ningún motor Diesel que se ajuste del todo a las necesidades del Caliber.Así, este corazón de Volkswagen anima a un coche de la competencia y, encima, le saca los colores. Porque, está claro, el motor es lo mejor del Caliber. Noble, poderoso, sobrado de fuerza, el propulsor está claramente por encima del resto de la mecánica.Con sus 148 CV reales y sus 34 mkg de par máximo, este motor no tiene ningún problema para mover al coche. No es un motor deportivo, pero sobra para animar la propuesta del Caliber. Hay empuje desde muy abajo, se estira bien, mantiene la pegada en la parte alta del cuentavueltas, es más suave y sutil que los anteriores TDI, no hace demasiado ruido y, sobre todo, consume realmente poco. De hecho, con el Caliber, el consumo obtenido por nuestros técnicos arroja una media ponderada de 7,3 litros cada 100 km, una cifra interesante para un coche que, aunque no es muy pesado, no disfruta de una gran aerodinámica y es bastante voluminoso.A través de un dédalo de alianzas industriales, un coche de DaimlerChrysler accede a un motor de Volkswagen de última generación, un motor "enemigo".
Este 2.0 TDI nació del viejo 1.9 y ha sido el primer 2 litros turbodiésel que ha empleado el grupo Volkswagen para Audi, Seat, Skoda y la propia Volkswagen.
Para confeccionarlo, se ha aumentado el taladro de los cuatro cilindros, con lo que llegan a los dos litros de desplazamiento. Además, se ha trabajado mucho sobre la culata, que, por primera vez, cuenta con cuatro válvulas por cilindro. Volkswagen sigue apostando por la tecnología de bomba inyector y no se adentra en el terreno del common rail, pero, en esta ocasión, utilizan una bomba rediseñada gracias a la cual logran una altísima presión de inyección, sobre los 2.050 bares, pero, a cambio, obtienen un motor más ruidoso. Con el 2.0 el ruido se deja sentir sobre todo al acelerar y, con respecto al 1.9 de 130 CV, es más sonoro en casi todas las mediciones.
Este propulsor utiliza también un mecanismo de arranque rápido Diesel que mejora el arranque en condiciones de frío. Otro componente, en este caso ya conocido, es el turbo de geometría variable.

El cambio, manual y de seis relaciones, ofrece unos desarrollos bastante bien ajustados al motor. Incluso se puede decir que son cortos, lo que favorece el aprovechamiento de la mecánica. Así, el Caliber se las apaña para adelantar con bastante soltura y para recuperarse sin demasiados problemas. No es un velocista, claro, pero mantiene con tranquilidad cruceros elevados, lo que refuerza la faceta de coche pensado para viajar por vías cómodas.
Sin embargo, el cambio también tiene una pega: el mal manejo que ofrece la palanca. Lenta, imprecisa… sólo su correcta ubicación sobre el salpicadero le salva de una nota muy mala.