Contacto: Seat Salsa

Al habitáculo se accede a través de las dos puertas laterales, muy grandes para facilitar la maniobra. Se trata de un cuatro plazas auténtico, con las dos traseras bien definidas en una especie de baquets individuales. El respaldo de estas plazas se abate y se mimetiza con el suelo del maletero para dejar un volumen útil realmente formidable (575 litros); de no hacerlo así, el maletero es un tanto justito —su volumen sería algo peor que el de un Ibiza, anunciando 250 litros—. Para introducirse en las plazas posteriores, el respaldo de los asientos delanteros se echa hacia adelante, se mueve eléctricamente la banqueta y la pequeña ventanilla trasera se baja sola. Una vez dentro, incluso una persona alta se encuentra bastante desahogada, porque tan sólo la cota de espacio para las piernas resulta algo justa; la altura para la cabeza es muy buena, mejor incluso que la de muchos compactos normales, con la particularidad de que en el techo se puede ver la articulación de la bisagra del portón: «nos pareció tan bonita que nos vimos obligados a dejarla a la vista, sin ningún tipo de guarnecido» comentaba Castern Monnerjan, el responsable del diseño interior de este Seat tan latino. Lo cierto es que su habitáculo requiere un estudio minucioso, porque en el fondo es la zona clave del coche. Su diseño es quizás un tanto futurista, aunque bastante viable y con soluciones tan vanguardistas como la iluminación del interior escondida en el techo tras el guarnecido. Los materiales empleados son de última hornada, procedentes de la investigación de fabricantes en calzado deportivo, auténticos especialistas en plásticos y gomas de agradable tacto, alta resistencia y con grandes posibilidades; por ejemplo, la guantera está formada por una especie de goma translúcida, mientras que los asientos tiene inserciones de silicona envueltas en una malla de tejido muy sufrido y resistente. Las plazas delanteras están separadas por una especie de consola central sobrelevada del suelo a modo de falso túnel de transmisión —éste no existe en un tracción delantera—, donde van colocados gran parte de los mandos del coche. El más importante de todos es una ruleta desde donde se pueden elegir los tres modos de conducción que se quiera. El sistema se denomina Multi Driving Concept y posibilita configurar el habitáculo según las necesidades. Por ejemplo, si se circula por ciudad, se coloca en la posición City y el asiento se eleva (previo ajuste del conductor), a la vez que la pantalla multifunción colocada en el centro del salpicadero, junto al parabrisas, se levanta para conocer el estado del tráfico, tener acceso a una red multimedia para reservar entradas de cine o mesa en un restaurante, etc. En la posición Sport, dicha pantalla se esconde, camuflándose en el salpicadero, y el asiento adquiere la posición más baja para practicar una conducción deportiva. La ley de programación del cambio automático (Tiptronic de 5 marchas) también adopta una función más dinámica (bloqueo de marchas para que estire más el motor, etc.). Incluso el sonido del motor se hace más perceptible. La tercera posición es la denominada Confort, ideada para los viajes en autopista. En ella el asiento también se eleva un poco, vuelve a aparecer la pantalla multifunción pero aquí se oscurece la instrumentación convencional, es decir, los relojes situados frente al conductor. Un detalle interesante es la cámara colocada en la parte posterior del portón, que manda las imágenes a otra pantalla colocada a modo de retrovisor interior. Pero aunque se trata de un ejercicio de estilo, el Salsa tiene vida propia. Un prototipo rodante que hemos tenido la oportunidad de probar en una ocasión excepcional que permite ver el futuro de Seat con mayor claridad. Dotado de una de las mejores mecánicas del Grupo VW, el VR6 de 2,8 litros en versión de 250 CV colocado transversalmente, el Salsa anuncia una potencia máxima de 250 CV. Además del cambio automático Tiptronic de cinco relaciones comentado anteriormente, el sistema de transmisión está bien cubierto con la tracción total con diferencial central Haldex utilizada en el León 1.8 20v-T 4. En el bastidor hay una pequeña diferencia respecto al prototipo presentado en el Salón de Ginebra: se trata de la ruedas. El modelo que aparece en este test cuenta con llantas de 17 pulgadas y neumáticos de 225/45 ZR17, en lugar de las llantas de 18 pulgadas que llevaba en la muestra suiza. El motivo radica en que aquellas llantas cumplen una misión estética y no están hechas para rodar, así que ha sido equipado con unas de menor diámetro procedentes de una monta opcional que empleará próximamente el León. Aun así, su estética y proporciones no se han visto resentidos. Desde un apartado puramente dinámico, este audaz Seat anuncia unas cifras a la altura de lo que se espera de un deportivo con grandes ambiciones. Acelera de 0 a 100 km/h en 7"5/10 y alcanza una velocidad punta de 245 km/h, a lo que sin duda constituye decisivamente un coeficiente aerodinámico Cx excelente de 0,30. La sensación al volante hay que valorarla como prototipo que es. Por ejemplo, es más pesado de lo que debería ser (1.570 kg.), lo que se nota a la hora de rodar a fondo. Sin embargo, se puede percibir un talante deportivo muy acusado, con un sonido de escape verdaderamente excitante, que seguro hará las delicias de los amantes de la conducción racing cuando en Seat se decidan a construirlo en serie. Porque su comportamiento es ejemplar. Ayudado por su sistema de tracción total, el bastidor ofrece todo cuanto se le puede pedir a un modelo de talante tan dinámico como éste, sin que por ello haya que renunciar al confort que requieren sus cuatro ocupantes. El aplomo es una de sus mejores virtudes, no en vano la mayor batalla redunda siempre en reacciones más progresivas y nobles. También en un apartado tan importante como es el comportamiento, el Salsa promete ser la referencia, sin olvidar que la seguridad activa está garantizada por el control de estabilidad ESP. Aunque todavía no hay anuncio oficial, los responsables de la marca parecen decididos a que se de luz verde a este proyecto. Incluso la idea es que en el proceso hacia la serie, el resultado final sea lo más aproximado posible al concepto que hemos probado, al igual que ocurriera en su día con el Audi TT. Porque la calidad de terminación demuestra que se trata de algo muy serio, una ideal brillante ejecutada con maestría por el departamento técnico de Martorell y que podría ser todo un revulsivo para el mercado. Porque un planteamiento coupé, deportivo y práctico a la vez, supone una apuesta realmente audaz, una idea romántica con el sello de Walter de Silva.