Contacto: Opel Corsa

Cuando Opel lance su nuevo Corsa a finales de octubre deberá transmitir al público en general un nuevo mensaje. Ya no estamos ante el coche preferido de los alquiladores, sino ante un polivalente capaz de dar otro tipo de satisfacciones a sus conductores. Al mismo tiempo, es un automóvil más amplio, más rico en equipamiento y en todo lo relacionado con la seguridad. El punto de partida ha sido una plataforma con la distancia entre ejes más larga del segmento (2 cm más que el Renault Clio y el Skoda Fabia) y unas vías equivalentes a las del Peugeot 206: buen comienzo, continuado con un diseño de suspensiones tradicional pero eficiente. Las consecuencias se aprecian nada más entrar y recorrer los primeros metros. El habitáculo ofrece más amplitud. Los movimientos de la carrocería están bien controlados; el Corsa marcha asentado sobre sus cuatro ruedas, sin esa elasticidad casi de goma propia de su predecesor. Más adelante, cuando se fuerza el ritmo, se comporta sin complejos ya sea en autopista o en carretera de curvas, con reacciones nobles y predecibles, típicas de un tracción delantera para el gran público. Otro factor determinante de ese cambio de identidad es su mayor rigidez, garante de menos ruidos y del buen trabajo de las suspensiones. En concreto, la rigidez torsional se ha incrementado en un 33 por ciento. Ahora, los aceros de alta y extra-alta resistencia forman el 40 por ciento de la estructura, frente al 2 por ciento del modelo previo. Otro detalle de calidad en la construcción es el galvanizado por las dos caras de la plancha de acero utilizada, lo que ha llevado a Opel a ofrecer una garantía de 12 años frente a la perforación de la carrocería por corrosión. De cara al agrado de conducción, la servodirección eléctrica también ha mejorado. Va montada sobre el subchasis, con lo que se eliminan reacciones parásitas y pesa 8 kg, uno menos que antes. Velocidad, momento de giro y revoluciones del motor son controladas por un ordenador que determina el grado de asistencia del motorcito eléctrico. Por lo demás, el volante es regulable en altura, pero tiene 4,3 vueltas de un extremo a otro, por lo que, al pasar al 1.8 GSi, las razonables 2,9 vueltas de éste nos exigen un periodo de adaptación. A propósito del GSi, hay que decir que es el bombón de la gama, con muy buena capacidad para desarrollar velocidad y dotado de los frenos de mayor tamaño entre los de la nueva familia. La palanca del cambio va mejor que en los otros, en los que, sin ir mal, no hay tanta evolución respecto al antiguo Corsa, siendo el tacto demasiado gomoso. El interior del GSi cuenta con asientos de mayor sujeción, decoración específica e inserciones tipo aluminio en el salpicadero. El confort de suspensión es resueltamente deportivo y dispone de control de tracción. Junto a los niveles de equipamiento específicos, hay diversas opciones: sistema de navegación, teléfono GSM, lector de CD, sistema de alarma, techo eléctrico, asientos calefactables, etc. En cuanto a motores, la sorpresa viene de los que se mueven con gasóleo, dignos hermanos ahora de los Ecotec de gasolina. Los nuevos turbodiésel 16V son de doble árbol de levas en cabeza e inyección directa. El DTI, sin ser tan destacable por confort como los HDI de Peugeot Citroën, sí es plenamente competitivo en otros aspectos. Aunque la aceleración oficial es más lenta que en los Punto, 206 o Clio, en la práctica su respuesta es contundente y permite una conducción ágil, ya que su par motor máximo, con el mismo valor del GSi, se mantiene constante entre 1.800 y 3.000 rpm. Su menor cilindrada tiene sobre todo la ventaja de unos consumos inferiores a los de sus tres competidores citados. Sí nos ha dado la impresión de ser un motor algo más ruidoso, lo que, unido a la rumorosidad del aire, da un nivel sonoro elevado también en las versiones de gasolina. Habrá que comprobarlo en los modelos de producción, que han empezado a salir de Figueruelas el 21 de agosto. Lo que sí es definitivo es el sistema de acceso a las plazas posteriores en la versión de tres puertas, exclusivamente a través del abatimiento de los respaldos delanteros, sin que la banqueta se desplace: demasiado justo. Cuando Opel lance su nuevo Corsa a finales de octubre deberá transmitir al público en general un nuevo mensaje. Ya no estamos ante el coche preferido de los alquiladores, sino ante un polivalente capaz de dar otro tipo de satisfacciones a sus conductores. Al mismo tiempo, es un automóvil más amplio, más rico en equipamiento y en todo lo relacionado con la seguridad. El punto de partida ha sido una plataforma con la distancia entre ejes más larga del segmento (2 cm más que el Renault Clio y el Skoda Fabia) y unas vías equivalentes a las del Peugeot 206: buen comienzo, continuado con un diseño de suspensiones tradicional pero eficiente. Las consecuencias se aprecian nada más entrar y recorrer los primeros metros. El habitáculo ofrece más amplitud. Los movimientos de la carrocería están bien controlados; el Corsa marcha asentado sobre sus cuatro ruedas, sin esa elasticidad casi de goma propia de su predecesor. Más adelante, cuando se fuerza el ritmo, se comporta sin complejos ya sea en autopista o en carretera de curvas, con reacciones nobles y predecibles, típicas de un tracción delantera para el gran público. Otro factor determinante de ese cambio de identidad es su mayor rigidez, garante de menos ruidos y del buen trabajo de las suspensiones. En concreto, la rigidez torsional se ha incrementado en un 33 por ciento. Ahora, los aceros de alta y extra-alta resistencia forman el 40 por ciento de la estructura, frente al 2 por ciento del modelo previo. Otro detalle de calidad en la construcción es el galvanizado por las dos caras de la plancha de acero utilizada, lo que ha llevado a Opel a ofrecer una garantía de 12 años frente a la perforación de la carrocería por corrosión. De cara al agrado de conducción, la servodirección eléctrica también ha mejorado. Va montada sobre el subchasis, con lo que se eliminan reacciones parásitas y pesa 8 kg, uno menos que antes. Velocidad, momento de giro y revoluciones del motor son controladas por un ordenador que determina el grado de asistencia del motorcito eléctrico. Por lo demás, el volante es regulable en altura, pero tiene 4,3 vueltas de un extremo a otro, por lo que, al pasar al 1.8 GSi, las razonables 2,9 vueltas de éste nos exigen un periodo de adaptación. A propósito del GSi, hay que decir que es el bombón de la gama, con muy buena capacidad para desarrollar velocidad y dotado de los frenos de mayor tamaño entre los de la nueva familia. La palanca del cambio va mejor que en los otros, en los que, sin ir mal, no hay tanta evolución respecto al antiguo Corsa, siendo el tacto demasiado gomoso. El interior del GSi cuenta con asientos de mayor sujeción, decoración específica e inserciones tipo aluminio en el salpicadero. El confort de suspensión es resueltamente deportivo y dispone de control de tracción. Junto a los niveles de equipamiento específicos, hay diversas opciones: sistema de navegación, teléfono GSM, lector de CD, sistema de alarma, techo eléctrico, asientos calefactables, etc. En cuanto a motores, la sorpresa viene de los que se mueven con gasóleo, dignos hermanos ahora de los Ecotec de gasolina. Los nuevos turbodiésel 16V son de doble árbol de levas en cabeza e inyección directa. El DTI, sin ser tan destacable por confort como los HDI de Peugeot Citroën, sí es plenamente competitivo en otros aspectos. Aunque la aceleración oficial es más lenta que en los Punto, 206 o Clio, en la práctica su respuesta es contundente y permite una conducción ágil, ya que su par motor máximo, con el mismo valor del GSi, se mantiene constante entre 1.800 y 3.000 rpm. Su menor cilindrada tiene sobre todo la ventaja de unos consumos inferiores a los de sus tres competidores citados. Sí nos ha dado la impresión de ser un motor algo más ruidoso, lo que, unido a la rumorosidad del aire, da un nivel sonoro elevado también en las versiones de gasolina. Habrá que comprobarlo en los modelos de producción, que han empezado a salir de Figueruelas el 21 de agosto. Lo que sí es definitivo es el sistema de acceso a las plazas posteriores en la versión de tres puertas, exclusivamente a través del abatimiento de los respaldos delanteros, sin que la banqueta se desplace: demasiado justo. Cuando Opel lance su nuevo Corsa a finales de octubre deberá transmitir al público en general un nuevo mensaje. Ya no estamos ante el coche preferido de los alquiladores, sino ante un polivalente capaz de dar otro tipo de satisfacciones a sus conductores. Al mismo tiempo, es un automóvil más amplio, más rico en equipamiento y en todo lo relacionado con la seguridad. El punto de partida ha sido una plataforma con la distancia entre ejes más larga del segmento (2 cm más que el Renault Clio y el Skoda Fabia) y unas vías equivalentes a las del Peugeot 206: buen comienzo, continuado con un diseño de suspensiones tradicional pero eficiente. Las consecuencias se aprecian nada más entrar y recorrer los primeros metros. El habitáculo ofrece más amplitud. Los movimientos de la carrocería están bien controlados; el Corsa marcha asentado sobre sus cuatro ruedas, sin esa elasticidad casi de goma propia de su predecesor. Más adelante, cuando se fuerza el ritmo, se comporta sin complejos ya sea en autopista o en carretera de curvas, con reacciones nobles y predecibles, típicas de un tracción delantera para el gran público. Otro factor determinante de ese cambio de identidad es su mayor rigidez, garante de menos ruidos y del buen trabajo de las suspensiones. En concreto, la rigidez torsional se ha incrementado en un 33 por ciento. Ahora, los aceros de alta y extra-alta resistencia forman el 40 por ciento de la estructura, frente al 2 por ciento del modelo previo. Otro detalle de calidad en la construcción es el galvanizado por las dos caras de la plancha de acero utilizada, lo que ha llevado a Opel a ofrecer una garantía de 12 años frente a la perforación de la carrocería por corrosión. De cara al agrado de conducción, la servodirección eléctrica también ha mejorado. Va montada sobre el subchasis, con lo que se eliminan reacciones parásitas y pesa 8 kg, uno menos que antes. Velocidad, momento de giro y revoluciones del motor son controladas por un ordenador que determina el grado de asistencia del motorcito eléctrico. Por lo demás, el volante es regulable en altura, pero tiene 4,3 vueltas de un extremo a otro, por lo que, al pasar al 1.8 GSi, las razonables 2,9 vueltas de éste nos exigen un periodo de adaptación. A propósito del GSi, hay que decir que es el bombón de la gama, con muy buena capacidad para desarrollar velocidad y dotado de los frenos de mayor tamaño entre los de la nueva familia. La palanca del cambio va mejor que en los otros, en los que, sin ir mal, no hay tanta evolución respecto al antiguo Corsa, siendo el tacto demasiado gomoso. El interior del GSi cuenta con asientos de mayor sujeción, decoración específica e inserciones tipo aluminio en el salpicadero. El confort de suspensión es resueltamente deportivo y dispone de control de tracción. Junto a los niveles de equipamiento específicos, hay diversas opciones: sistema de navegación, teléfono GSM, lector de CD, sistema de alarma, techo eléctrico, asientos calefactables, etc. En cuanto a motores, la sorpresa viene de los que se mueven con gasóleo, dignos hermanos ahora de los Ecotec de gasolina. Los nuevos turbodiésel 16V son de doble árbol de levas en cabeza e inyección directa. El DTI, sin ser tan destacable por confort como los HDI de Peugeot Citroën, sí es plenamente competitivo en otros aspectos. Aunque la aceleración oficial es más lenta que en los Punto, 206 o Clio, en la práctica su respuesta es contundente y permite una conducción ágil, ya que su par motor máximo, con el mismo valor del GSi, se mantiene constante entre 1.800 y 3.000 rpm. Su menor cilindrada tiene sobre todo la ventaja de unos consumos inferiores a los de sus tres competidores citados. Sí nos ha dado la impresión de ser un motor algo más ruidoso, lo que, unido a la rumorosidad del aire, da un nivel sonoro elevado también en las versiones de gasolina. Habrá que comprobarlo en los modelos de producción, que han empezado a salir de Figueruelas el 21 de agosto. Lo que sí es definitivo es el sistema de acceso a las plazas posteriores en la versión de tres puertas, exclusivamente a través del abatimiento de los respaldos delanteros, sin que la banqueta se desplace: demasiado justo. Cuando Opel lance su nuevo Corsa a finales de octubre deberá transmitir al público en general un nuevo mensaje. Ya no estamos ante el coche preferido de los alquiladores, sino ante un polivalente capaz de dar otro tipo de satisfacciones a sus conductores. Al mismo tiempo, es un automóvil más amplio, más rico en equipamiento y en todo lo relacionado con la seguridad. El punto de partida ha sido una plataforma con la distancia entre ejes más larga del segmento (2 cm más que el Renault Clio y el Skoda Fabia) y unas vías equivalentes a las del Peugeot 206: buen comienzo, continuado con un diseño de suspensiones tradicional pero eficiente. Las consecuencias se aprecian nada más entrar y recorrer los primeros metros. El habitáculo ofrece más amplitud. Los movimientos de la carrocería están bien controlados; el Corsa marcha asentado sobre sus cuatro ruedas, sin esa elasticidad casi de goma propia de su predecesor. Más adelante, cuando se fuerza el ritmo, se comporta sin complejos ya sea en autopista o en carretera de curvas, con reacciones nobles y predecibles, típicas de un tracción delantera para el gran público. Otro factor determinante de ese cambio de identidad es su mayor rigidez, garante de menos ruidos y del buen trabajo de las suspensiones. En concreto, la rigidez torsional se ha incrementado en un 33 por ciento. Ahora, los aceros de alta y extra-alta resistencia forman el 40 por ciento de la estructura, frente al 2 por ciento del modelo previo. Otro detalle de calidad en la construcción es el galvanizado por las dos caras de la plancha de acero utilizada, lo que ha llevado a Opel a ofrecer una garantía de 12 años frente a la perforación de la carrocería por corrosión. De cara al agrado de conducción, la servodirección eléctrica también ha mejorado. Va montada sobre el subchasis, con lo que se eliminan reacciones parásitas y pesa 8 kg, uno menos que antes. Velocidad, momento de giro y revoluciones del motor son controladas por un ordenador que determina el grado de asistencia del motorcito eléctrico. Por lo demás, el volante es regulable en altura, pero tiene 4,3 vueltas de un extremo a otro, por lo que, al pasar al 1.8 GSi, las razonables 2,9 vueltas de éste nos exigen un periodo de adaptación. A propósito del GSi, hay que decir que es el bombón de la gama, con muy buena capacidad para desarrollar velocidad y dotado de los frenos de mayor tamaño entre los de la nueva familia. La palanca del cambio va mejor que en los otros, en los que, sin ir mal, no hay tanta evolución respecto al antiguo Corsa, siendo el tacto demasiado gomoso. El interior del GSi cuenta con asientos de mayor sujeción, decoración específica e inserciones tipo aluminio en el salpicadero. El confort de suspensión es resueltamente deportivo y dispone de control de tracción. Junto a los niveles de equipamiento específicos, hay diversas opciones: sistema de navegación, teléfono GSM, lector de CD, sistema de alarma, techo eléctrico, asientos calefactables, etc. En cuanto a motores, la sorpresa viene de los que se mueven con gasóleo, dignos hermanos ahora de los Ecotec de gasolina. Los nuevos turbodiésel 16V son de doble árbol de levas en cabeza e inyección directa. El DTI, sin ser tan destacable por confort como los HDI de Peugeot Citroën, sí es plenamente competitivo en otros aspectos. Aunque la aceleración oficial es más lenta que en los Punto, 206 o Clio, en la práctica su respuesta es contundente y permite una conducción ágil, ya que su par motor máximo, con el mismo valor del GSi, se mantiene constante entre 1.800 y 3.000 rpm. Su menor cilindrada tiene sobre todo la ventaja de unos consumos inferiores a los de sus tres competidores citados. Sí nos ha dado la impresión de ser un motor algo más ruidoso, lo que, unido a la rumorosidad del aire, da un nivel sonoro elevado también en las versiones de gasolina. Habrá que comprobarlo en los modelos de producción, que han empezado a salir de Figueruelas el 21 de agosto. Lo que sí es definitivo es el sistema de acceso a las plazas posteriores en la versión de tres puertas, exclusivamente a través del abatimiento de los respaldos delanteros, sin que la banqueta se desplace: demasiado justo. Cuando Opel lance su nuevo Corsa a finales de octubre deberá transmitir al público en general un nuevo mensaje. Ya no estamos ante el coche preferido de los alquiladores, sino ante un polivalente capaz de dar otro tipo de satisfacciones a sus conductores. Al mismo tiempo, es un automóvil más amplio, más rico en equipamiento y en todo lo relacionado con la seguridad. El punto de partida ha sido una plataforma con la distancia entre ejes más larga del segmento (2 cm más que el Renault Clio y el Skoda Fabia) y unas vías equivalentes a las del Peugeot 206: buen comienzo, continuado con un diseño de suspensiones tradicional pero eficiente. Las consecuencias se aprecian nada más entrar y recorrer los primeros metros. El habitáculo ofrece más amplitud. Los movimientos de la carrocería están bien controlados; el Corsa marcha asentado sobre sus cuatro ruedas, sin esa elasticidad casi de goma propia de su predecesor. Más adelante, cuando se fuerza el ritmo, se comporta sin complejos ya sea en autopista o en carretera de curvas, con reacciones nobles y predecibles, típicas de un tracción delantera para el gran público. Otro factor determinante de ese cambio de identidad es su mayor rigidez, garante de menos ruidos y del buen trabajo de las suspensiones. En concreto, la rigidez torsional se ha incrementado en un 33 por ciento. Ahora, los aceros de alta y extra-alta resistencia forman el 40 por ciento de la estructura, frente al 2 por ciento del modelo previo. Otro detalle de calidad en la construcción es el galvanizado por las dos caras de la plancha de acero utilizada, lo que ha llevado a Opel a ofrecer una garantía de 12 años frente a la perforación de la carrocería por corrosión. De cara al agrado de conducción, la servodirección eléctrica también ha mejorado. Va montada sobre el subchasis, con lo que se eliminan reacciones parásitas y pesa 8 kg, uno menos que antes. Velocidad, momento de giro y revoluciones del motor son controladas por un ordenador que determina el grado de asistencia del motorcito eléctrico. Por lo demás, el volante es regulable en altura, pero tiene 4,3 vueltas de un extremo a otro, por lo que, al pasar al 1.8 GSi, las razonables 2,9 vueltas de éste nos exigen un periodo de adaptación. A propósito del GSi, hay que decir que es el bombón de la gama, con muy buena capacidad para desarrollar velocidad y dotado de los frenos de mayor tamaño entre los de la nueva familia. La palanca del cambio va mejor que en los otros, en los que, sin ir mal, no hay tanta evolución respecto al antiguo Corsa, siendo el tacto demasiado gomoso. El interior del GSi cuenta con asientos de mayor sujeción, decoración específica e inserciones tipo aluminio en el salpicadero. El confort de suspensión es resueltamente deportivo y dispone de control de tracción. Junto a los niveles de equipamiento específicos, hay diversas opciones: sistema de navegación, teléfono GSM, lector de CD, sistema de alarma, techo eléctrico, asientos calefactables, etc. En cuanto a motores, la sorpresa viene de los que se mueven con gasóleo, dignos hermanos ahora de los Ecotec de gasolina. Los nuevos turbodiésel 16V son de doble árbol de levas en cabeza e inyección directa. El DTI, sin ser tan destacable por confort como los HDI de Peugeot Citroën, sí es plenamente competitivo en otros aspectos. Aunque la aceleración oficial es más lenta que en los Punto, 206 o Clio, en la práctica su respuesta es contundente y permite una conducción ágil, ya que su par motor máximo, con el mismo valor del GSi, se mantiene constante entre 1.800 y 3.000 rpm. Su menor cilindrada tiene sobre todo la ventaja de unos consumos inferiores a los de sus tres competidores citados. Sí nos ha dado la impresión de ser un motor algo más ruidoso, lo que, unido a la rumorosidad del aire, da un nivel sonoro elevado también en las versiones de gasolina. Habrá que comprobarlo en los modelos de producción, que han empezado a salir de Figueruelas el 21 de agosto. Lo que sí es definitivo es el sistema de acceso a las plazas posteriores en la versión de tres puertas, exclusivamente a través del abatimiento de los respaldos delanteros, sin que la banqueta se desplace: demasiado justo. Cuando Opel lance su nuevo Corsa a finales de octubre deberá transmitir al público en general un nuevo mensaje. Ya no estamos ante el coche preferido de los alquiladores, sino ante un polivalente capaz de dar otro tipo de satisfacciones a sus conductores. Al mismo tiempo, es un automóvil más amplio, más rico en equipamiento y en todo lo relacionado con la seguridad. El punto de partida ha sido una plataforma con la distancia entre ejes más larga del segmento (2 cm más que el Renault Clio y el Skoda Fabia) y unas vías equivalentes a las del Peugeot 206: buen comienzo, continuado con un diseño de suspensiones tradicional pero eficiente. Las consecuencias se aprecian nada más entrar y recorrer los primeros metros. El habitáculo ofrece más amplitud. Los movimientos de la carrocería están bien controlados; el Corsa marcha asentado sobre sus cuatro ruedas, sin esa elasticidad casi de goma propia de su predecesor. Más adelante, cuando se fuerza el ritmo, se comporta sin complejos ya sea en autopista o en carretera de curvas, con reacciones nobles y predecibles, típicas de un tracción delantera para el gran público. Otro factor determinante de ese cambio de identidad es su mayor rigidez, garante de menos ruidos y del buen trabajo de las suspensiones. En concreto, la rigidez torsional se ha incrementado en un 33 por ciento. Ahora, los aceros de alta y extra-alta resistencia forman el 40 por ciento de la estructura, frente al 2 por ciento del modelo previo. Otro detalle de calidad en la construcción es el galvanizado por las dos caras de la plancha de acero utilizada, lo que ha llevado a Opel a ofrecer una garantía de 12 años frente a la perforación de la carrocería por corrosión. De cara al agrado de conducción, la servodirección eléctrica también ha mejorado. Va montada sobre el subchasis, con lo que se eliminan reacciones parásitas y pesa 8 kg, uno menos que antes. Velocidad, momento de giro y revoluciones del motor son controladas por un ordenador que determina el grado de asistencia del motorcito eléctrico. Por lo demás, el volante es regulable en altura, pero tiene 4,3 vueltas de un extremo a otro, por lo que, al pasar al 1.8 GSi, las razonables 2,9 vueltas de éste nos exigen un periodo de adaptación. A propósito del GSi, hay que decir que es el bombón de la gama, con muy buena capacidad para desarrollar velocidad y dotado de los frenos de mayor tamaño entre los de la nueva familia. La palanca del cambio va mejor que en los otros, en los que, sin ir mal, no hay tanta evolución respecto al antiguo Corsa, siendo el tacto demasiado gomoso. El interior del GSi cuenta con asientos de mayor sujeción, decoración específica e inserciones tipo aluminio en el salpicadero. El confort de suspensión es resueltamente deportivo y dispone de control de tracción. Junto a los niveles de equipamiento específicos, hay diversas opciones: sistema de navegación, teléfono GSM, lector de CD, sistema de alarma, techo eléctrico, asientos calefactables, etc. En cuanto a motores, la sorpresa viene de los que se mueven con gasóleo, dignos hermanos ahora de los Ecotec de gasolina. Los nuevos turbodiésel 16V son de doble árbol de levas en cabeza e inyección directa. El DTI, sin ser tan destacable por confort como los HDI de Peugeot Citroën, sí es plenamente competitivo en otros aspectos. Aunque la aceleración oficial es más lenta que en los Punto, 206 o Clio, en la práctica su respuesta es contundente y permite una conducción ágil, ya que su par motor máximo, con el mismo valor del GSi, se mantiene constante entre 1.800 y 3.000 rpm. Su menor cilindrada tiene sobre todo la ventaja de unos consumos inferiores a los de sus tres competidores citados. Sí nos ha dado la impresión de ser un motor algo más ruidoso, lo que, unido a la rumorosidad del aire, da un nivel sonoro elevado también en las versiones de gasolina. Habrá que comprobarlo en los modelos de producción, que han empezado a salir de Figueruelas el 21 de agosto. Lo que sí es definitivo es el sistema de acceso a las plazas posteriores en la versión de tres puertas, exclusivamente a través del abatimiento de los respaldos delanteros, sin que la banqueta se desplace: demasiado justo. Cuando Opel lance su nuevo Corsa a finales de octubre deberá transmitir al público en general un nuevo mensaje. Ya no estamos ante el coche preferido de los alquiladores, sino ante un polivalente capaz de dar otro tipo de satisfacciones a sus conductores. Al mismo tiempo, es un automóvil más amplio, más rico en equipamiento y en todo lo relacionado con la seguridad. El punto de partida ha sido una plataforma con la distancia entre ejes más larga del segmento (2 cm más que el Renault Clio y el Skoda Fabia) y unas vías equivalentes a las del Peugeot 206: buen comienzo, continuado con un diseño de suspensiones tradicional pero eficiente. Las consecuencias se aprecian nada más entrar y recorrer los primeros metros. El habitáculo ofrece más amplitud. Los movimientos de la carrocería están bien controlados; el Corsa marcha asentado sobre sus cuatro ruedas, sin esa elasticidad casi de goma propia de su predecesor. Más adelante, cuando se fuerza el ritmo, se comporta sin complejos ya sea en autopista o en carretera de curvas, con reacciones nobles y predecibles, típicas de un tracción delantera para el gran público. Otro factor determinante de ese cambio de identidad es su mayor rigidez, garante de menos ruidos y del buen trabajo de las suspensiones. En concreto, la rigidez torsional se ha incrementado en un 33 por ciento. Ahora, los aceros de alta y extra-alta resistencia forman el 40 por ciento de la estructura, frente al 2 por ciento del modelo previo. Otro detalle de calidad en la construcción es el galvanizado por las dos caras de la plancha de acero utilizada, lo que ha llevado a Opel a ofrecer una garantía de 12 años frente a la perforación de la carrocería por corrosión. De cara al agrado de conducción, la servodirección eléctrica también ha mejorado. Va montada sobre el subchasis, con lo que se eliminan reacciones parásitas y pesa 8 kg, uno menos que antes. Velocidad, momento de giro y revoluciones del motor son controladas por un ordenador que determina el grado de asistencia del motorcito eléctrico. Por lo demás, el volante es regulable en altura, pero tiene 4,3 vueltas de un extremo a otro, por lo que, al pasar al 1.8 GSi, las razonables 2,9 vueltas de éste nos exigen un periodo de adaptación. A propósito del GSi, hay que decir que es el bombón de la gama, con muy buena capacidad para desarrollar velocidad y dotado de los frenos de mayor tamaño entre los de la nueva familia. La palanca del cambio va mejor que en los otros, en los que, sin ir mal, no hay tanta evolución respecto al antiguo Corsa, siendo el tacto demasiado gomoso. El interior del GSi cuenta con asientos de mayor sujeción, decoración específica e inserciones tipo aluminio en el salpicadero. El confort de suspensión es resueltamente deportivo y dispone de control de tracción. Junto a los niveles de equipamiento específicos, hay diversas opciones: sistema de navegación, teléfono GSM, lector de CD, sistema de alarma, techo eléctrico, asientos calefactables, etc. En cuanto a motores, la sorpresa viene de los que se mueven con gasóleo, dignos hermanos ahora de los Ecotec de gasolina. Los nuevos turbodiésel 16V son de doble árbol de levas en cabeza e inyección directa. El DTI, sin ser tan destacable por confort como los HDI de Peugeot Citroën, sí es plenamente competitivo en otros aspectos. Aunque la aceleración oficial es más lenta que en los Punto, 206 o Clio, en la práctica su respuesta es contundente y permite una conducción ágil, ya que su par motor máximo, con el mismo valor del GSi, se mantiene constante entre 1.800 y 3.000 rpm. Su menor cilindrada tiene sobre todo la ventaja de unos consumos inferiores a los de sus tres competidores citados. Sí nos ha dado la impresión de ser un motor algo más ruidoso, lo que, unido a la rumorosidad del aire, da un nivel sonoro elevado también en las versiones de gasolina. Habrá que comprobarlo en los modelos de producción, que han empezado a salir de Figueruelas el 21 de agosto. Lo que sí es definitivo es el sistema de acceso a las plazas posteriores en la versión de tres puertas, exclusivamente a través del abatimiento de los respaldos delanteros, sin que la banqueta se desplace: demasiado justo. Cuando Opel lance su nuevo Corsa a finales de octubre deberá transmitir al público en general un nuevo mensaje. Ya no estamos ante el coche preferido de los alquiladores, sino ante un polivalente capaz de dar otro tipo de satisfacciones a sus conductores. Al mismo tiempo, es un automóvil más amplio, más rico en equipamiento y en todo lo relacionado con la seguridad. El punto de partida ha sido una plataforma con la distancia entre ejes más larga del segmento (2 cm más que el Renault Clio y el Skoda Fabia) y unas vías equivalentes a las del Peugeot 206: buen comienzo, continuado con un diseño de suspensiones tradicional pero eficiente. Las consecuencias se aprecian nada más entrar y recorrer los primeros metros. El habitáculo ofrece más amplitud. Los movimientos de la carrocería están bien controlados; el Corsa marcha asentado sobre sus cuatro ruedas, sin esa elasticidad casi de goma propia de su predecesor. Más adelante, cuando se fuerza el ritmo, se comporta sin complejos ya sea en autopista o en carretera de curvas, con reacciones nobles y predecibles, típicas de un tracción delantera para el gran público. Otro factor determinante de ese cambio de identidad es su mayor rigidez, garante de menos ruidos y del buen trabajo de las suspensiones. En concreto, la rigidez torsional se ha incrementado en un 33 por ciento. Ahora, los aceros de alta y extra-alta resistencia forman el 40 por ciento de la estructura, frente al 2 por ciento del modelo previo. Otro detalle de calidad en la construcción es el galvanizado por las dos caras de la plancha de acero utilizada, lo que ha llevado a Opel a ofrecer una garantía de 12 años frente a la perforación de la carrocería por corrosión. De cara al agrado de conducción, la servodirección eléctrica también ha mejorado. Va montada sobre el subchasis, con lo que se eliminan reacciones parásitas y pesa 8 kg, uno menos que antes. Velocidad, momento de giro y revoluciones del motor son controladas por un ordenador que determina el grado de asistencia del motorcito eléctrico. Por lo demás, el volante es regulable en altura, pero tiene 4,3 vueltas de un extremo a otro, por lo que, al pasar al 1.8 GSi, las razonables 2,9 vueltas de éste nos exigen un periodo de adaptación. A propósito del GSi, hay que decir que es el bombón de la gama, con muy buena capacidad para desarrollar velocidad y dotado de los frenos de mayor tamaño entre los de la nueva familia. La palanca del cambio va mejor que en los otros, en los que, sin ir mal, no hay tanta evolución respecto al antiguo Corsa, siendo el tacto demasiado gomoso. El interior del GSi cuenta con asientos de mayor sujeción, decoración específica e inserciones tipo aluminio en el salpicadero. El confort de suspensión es resueltamente deportivo y dispone de control de tracción. Junto a los niveles de equipamiento específicos, hay diversas opciones: sistema de navegación, teléfono GSM, lector de CD, sistema de alarma, techo eléctrico, asientos calefactables, etc. En cuanto a motores, la sorpresa viene de los que se mueven con gasóleo, dignos hermanos ahora de los Ecotec de gasolina. Los nuevos turbodiésel 16V son de doble árbol de levas en cabeza e inyección directa. El DTI, sin ser tan destacable por confort como los HDI de Peugeot Citroën, sí es plenamente competitivo en otros aspectos. Aunque la aceleración oficial es más lenta que en los Punto, 206 o Clio, en la práctica su respuesta es contundente y permite una conducción ágil, ya que su par motor máximo, con el mismo valor del GSi, se mantiene constante entre 1.800 y 3.000 rpm. Su menor cilindrada tiene sobre todo la ventaja de unos consumos inferiores a los de sus tres competidores citados. Sí nos ha dado la impresión de ser un motor algo más ruidoso, lo que, unido a la rumorosidad del aire, da un nivel sonoro elevado también en las versiones de gasolina. Habrá que comprobarlo en los modelos de producción, que han empezado a salir de Figueruelas el 21 de agosto. Lo que sí es definitivo es el sistema de acceso a las plazas posteriores en la versión de tres puertas, exclusivamente a través del abatimiento de los respaldos delanteros, sin que la banqueta se desplace: demasiado justo. Cuando Opel lance su nuevo Corsa a finales de octubre deberá transmitir al público en general un nuevo mensaje. Ya no estamos ante el coche preferido de los alquiladores, sino ante un polivalente capaz de dar otro tipo de satisfacciones a sus conductores. Al mismo tiempo, es un automóvil más amplio, más rico en equipamiento y en todo lo relacionado con la seguridad. El punto de partida ha sido una plataforma con la distancia entre ejes más larga del segmento (2 cm más que el Renault Clio y el Skoda Fabia) y unas vías equivalentes a las del Peugeot 206: buen comienzo, continuado con un diseño de suspensiones tradicional pero eficiente. Las consecuencias se aprecian nada más entrar y recorrer los primeros metros. El habitáculo ofrece más amplitud. Los movimientos de la carrocería están bien controlados; el Corsa marcha asentado sobre sus cuatro ruedas, sin esa elasticidad casi de goma propia de su predecesor. Más adelante, cuando se fuerza el ritmo, se comporta sin complejos ya sea en autopista o en carretera de curvas, con reacciones nobles y predecibles, típicas de un tracción delantera para el gran público. Otro factor determinante de ese cambio de identidad es su mayor rigidez, garante de menos ruidos y del buen trabajo de las suspensiones. En concreto, la rigidez torsional se ha incrementado en un 33 por ciento. Ahora, los aceros de alta y extra-alta resistencia forman el 40 por ciento de la estructura, frente al 2 por ciento del modelo previo. Otro detalle de calidad en la construcción es el galvanizado por las dos caras de la plancha de acero utilizada, lo que ha llevado a Opel a ofrecer una garantía de 12 años frente a la perforación de la carrocería por corrosión. De cara al agrado de conducción, la servodirección eléctrica también ha mejorado. Va montada sobre el subchasis, con lo que se eliminan reacciones parásitas y pesa 8 kg, uno menos que antes. Velocidad, momento de giro y revoluciones del motor son controladas por un ordenador que determina el grado de asistencia del motorcito eléctrico. Por lo demás, el volante es regulable en altura, pero tiene 4,3 vueltas de un extremo a otro, por lo que, al pasar al 1.8 GSi, las razonables 2,9 vueltas de éste nos exigen un periodo de adaptación. A propósito del GSi, hay que decir que es el bombón de la gama, con muy buena capacidad para desarrollar velocidad y dotado de los frenos de mayor tamaño entre los de la nueva familia. La palanca del cambio va mejor que en los otros, en los que, sin ir mal, no hay tanta evolución respecto al antiguo Corsa, siendo el tacto demasiado gomoso. El interior del GSi cuenta con asientos de mayor sujeción, decoración específica e inserciones tipo aluminio en el salpicadero. El confort de suspensión es resueltamente deportivo y dispone de control de tracción. Junto a los niveles de equipamiento específicos, hay diversas opciones: sistema de navegación, teléfono GSM, lector de CD, sistema de alarma, techo eléctrico, asientos calefactables, etc. En cuanto a motores, la sorpresa viene de los que se mueven con gasóleo, dignos hermanos ahora de los Ecotec de gasolina. Los nuevos turbodiésel 16V son de doble árbol de levas en cabeza e inyección directa. El DTI, sin ser tan destacable por confort como los HDI de Peugeot Citroën, sí es plenamente competitivo en otros aspectos. Aunque la aceleración oficial es más lenta que en los Punto, 206 o Clio, en la práctica su respuesta es contundente y permite una conducción ágil, ya que su par motor máximo, con el mismo valor del GSi, se mantiene constante entre 1.800 y 3.000 rpm. Su menor cilindrada tiene sobre todo la ventaja de unos consumos inferiores a los de sus tres competidores citados. Sí nos ha dado la impresión de ser un motor algo más ruidoso, lo que, unido a la rumorosidad del aire, da un nivel sonoro elevado también en las versiones de gasolina. Habrá que comprobarlo en los modelos de producción, que han empezado a salir de Figueruelas el 21 de agosto. Lo que sí es definitivo es el sistema de acceso a las plazas posteriores en la versión de tres puertas, exclusivamente a través del abatimiento de los respaldos delanteros, sin que la banqueta se desplace: demasiado justo. Cuando Opel lance su nuevo Corsa a finales de octubre deberá transmitir al público en general un nuevo mensaje. Ya no estamos ante el coche preferido de los alquiladores, sino ante un polivalente capaz de dar otro tipo de satisfacciones a sus conductores. Al mismo tiempo, es un automóvil más amplio, más rico en equipamiento y en todo lo relacionado con la seguridad. El punto de partida ha sido una plataforma con la distancia entre ejes más larga del segmento (2 cm más que el Renault Clio y el Skoda Fabia) y unas vías equivalentes a las del Peugeot 206: buen comienzo, continuado con un diseño de suspensiones tradicional pero eficiente. Las consecuencias se aprecian nada más entrar y recorrer los primeros metros. El habitáculo ofrece más amplitud. Los movimientos de la carrocería están bien controlados; el Corsa marcha asentado sobre sus cuatro ruedas, sin esa elasticidad casi de goma propia de su predecesor. Más adelante, cuando se fuerza el ritmo, se comporta sin complejos ya sea en autopista o en carretera de curvas, con reacciones nobles y predecibles, típicas de un tracción delantera para el gran público. Otro factor determinante de ese cambio de identidad es su mayor rigidez, garante de menos ruidos y del buen trabajo de las suspensiones. En concreto, la rigidez torsional se ha incrementado en un 33 por ciento. Ahora, los aceros de alta y extra-alta resistencia forman el 40 por ciento de la estructura, frente al 2 por ciento del modelo previo. Otro detalle de calidad en la construcción es el galvanizado por las dos caras de la plancha de acero utilizada, lo que ha llevado a Opel a ofrecer una garantía de 12 años frente a la perforación de la carrocería por corrosión. De cara al agrado de conducción, la servodirección eléctrica también ha mejorado. Va montada sobre el subchasis, con lo que se eliminan reacciones parásitas y pesa 8 kg, uno menos que antes. Velocidad, momento de giro y revoluciones del motor son controladas por un ordenador que determina el grado de asistencia del motorcito eléctrico. Por lo demás, el volante es regulable en altura, pero tiene 4,3 vueltas de un extremo a otro, por lo que, al pasar al 1.8 GSi, las razonables 2,9 vueltas de éste nos exigen un periodo de adaptación. A propósito del GSi, hay que decir que es el bombón de la gama, con muy buena capacidad para desarrollar velocidad y dotado de los frenos de mayor tamaño entre los de la nueva familia. La palanca del cambio va mejor que en los otros, en los que, sin ir mal, no hay tanta evolución respecto al antiguo Corsa, siendo el tacto demasiado gomoso. El interior del GSi cuenta con asientos de mayor sujeción, decoración específica e inserciones tipo aluminio en el salpicadero. El confort de suspensión es resueltamente deportivo y dispone de control de tracción. Junto a los niveles de equipamiento específicos, hay diversas opciones: sistema de navegación, teléfono GSM, lector de CD, sistema de alarma, techo eléctrico, asientos calefactables, etc. En cuanto a motores, la sorpresa viene de los que se mueven con gasóleo, dignos hermanos ahora de los Ecotec de gasolina. Los nuevos turbodiésel 16V son de doble árbol de levas en cabeza e inyección directa. El DTI, sin ser tan destacable por confort como los HDI de Peugeot Citroën, sí es plenamente competitivo en otros aspectos. Aunque la aceleración oficial es más lenta que en los Punto, 206 o Clio, en la práctica su respuesta es contundente y permite una conducción ágil, ya que su par motor máximo, con el mismo valor del GSi, se mantiene constante entre 1.800 y 3.000 rpm. Su menor cilindrada tiene sobre todo la ventaja de unos consumos inferiores a los de sus tres competidores citados. Sí nos ha dado la impresión de ser un motor algo más ruidoso, lo que, unido a la rumorosidad del aire, da un nivel sonoro elevado también en las versiones de gasolina. Habrá que comprobarlo en los modelos de producción, que han empezado a salir de Figueruelas el 21 de agosto. Lo que sí es definitivo es el sistema de acceso a las plazas posteriores en la versión de tres puertas, exclusivamente a través del abatimiento de los respaldos delanteros, sin que la banqueta se desplace: demasiado justo. Cuando Opel lance su nuevo Corsa a finales de octubre deberá transmitir al público en general un nuevo mensaje. Ya no estamos ante el coche preferido de los alquiladores, sino ante un polivalente capaz de dar otro tipo de satisfacciones a sus conductores. Al mismo tiempo, es un automóvil más amplio, más rico en equipamiento y en todo lo relacionado con la seguridad. El punto de partida ha sido una plataforma con la distancia entre ejes más larga del segmento (2 cm más que el Renault Clio y el Skoda Fabia) y unas vías equivalentes a las del Peugeot 206: buen comienzo, continuado con un diseño de suspensiones tradicional pero eficiente. Las consecuencias se aprecian nada más entrar y recorrer los primeros metros. El habitáculo ofrece más amplitud. Los movimientos de la carrocería están bien controlados; el Corsa marcha asentado sobre sus cuatro ruedas, sin esa elasticidad casi de goma propia de su predecesor. Más adelante, cuando se fuerza el ritmo, se comporta sin complejos ya sea en autopista o en carretera de curvas, con reacciones nobles y predecibles, típicas de un tracción delantera para el gran público. Otro factor determinante de ese cambio de identidad es su mayor rigidez, garante de menos ruidos y del buen trabajo de las suspensiones. En concreto, la rigidez torsional se ha incrementado en un 33 por ciento. Ahora, los aceros de alta y extra-alta resistencia forman el 40 por ciento de la estructura, frente al 2 por ciento del modelo previo. Otro detalle de calidad en la construcción es el galvanizado por las dos caras de la plancha de acero utilizada, lo que ha llevado a Opel a ofrecer una garantía de 12 años frente a la perforación de la carrocería por corrosión. De cara al agrado de conducción, la servodirección eléctrica también ha mejorado. Va montada sobre el subchasis, con lo que se eliminan reacciones parásitas y pesa 8 kg, uno menos que antes. Velocidad, momento de giro y revoluciones del motor son controladas por un ordenador que determina el grado de asistencia del motorcito eléctrico. Por lo demás, el volante es regulable en altura, pero tiene 4,3 vueltas de un extremo a otro, por lo que, al pasar al 1.8 GSi, las razonables 2,9 vueltas de éste nos exigen un periodo de adaptación. A propósito del GSi, hay que decir que es el bombón de la gama, con muy buena capacidad para desarrollar velocidad y dotado de los frenos de mayor tamaño entre los de la nueva familia. La palanca del cambio va mejor que en los otros, en los que, sin ir mal, no hay tanta evolución respecto al antiguo Corsa, siendo el tacto demasiado gomoso. El interior del GSi cuenta con asientos de mayor sujeción, decoración específica e inserciones tipo aluminio en el salpicadero. El confort de suspensión es resueltamente deportivo y dispone de control de tracción. Junto a los niveles de equipamiento específicos, hay diversas opciones: sistema de navegación, teléfono GSM, lector de CD, sistema de alarma, techo eléctrico, asientos calefactables, etc. En cuanto a motores, la sorpresa viene de los que se mueven con gasóleo, dignos hermanos ahora de los Ecotec de gasolina. Los nuevos turbodiésel 16V son de doble árbol de levas en cabeza e inyección directa. El DTI, sin ser tan destacable por confort como los HDI de Peugeot Citroën, sí es plenamente competitivo en otros aspectos. Aunque la aceleración oficial es más lenta que en los Punto, 206 o Clio, en la práctica su respuesta es contundente y permite una conducción ágil, ya que su par motor máximo, con el mismo valor del GSi, se mantiene constante entre 1.800 y 3.000 rpm. Su menor cilindrada tiene sobre todo la ventaja de unos consumos inferiores a los de sus tres competidores citados. Sí nos ha dado la impresión de ser un motor algo más ruidoso, lo que, unido a la rumorosidad del aire, da un nivel sonoro elevado también en las versiones de gasolina. Habrá que comprobarlo en los modelos de producción, que han empezado a salir de Figueruelas el 21 de agosto. Lo que sí es definitivo es el sistema de acceso a las plazas posteriores en la versión de tres puertas, exclusivamente a través del abatimiento de los respaldos delanteros, sin que la banqueta se desplace: demasiado justo. Cuando Opel lance su nuevo Corsa a finales de octubre deberá transmitir al público en general un nuevo mensaje. Ya no estamos ante el coche preferido de los alquiladores, sino ante un polivalente capaz de dar otro tipo de satisfacciones a sus conductores. Al mismo tiempo, es un automóvil más amplio, más rico en equipamiento y en todo lo relacionado con la seguridad. El punto de partida ha sido una plataforma con la distancia entre ejes más larga del segmento (2 cm más que el Renault Clio y el Skoda Fabia) y unas vías equivalentes a las del Peugeot 206: buen comienzo, continuado con un diseño de suspensiones tradicional pero eficiente. Las consecuencias se aprecian nada más entrar y recorrer los primeros metros. El habitáculo ofrece más amplitud. Los movimientos de la carrocería están bien controlados; el Corsa marcha asentado sobre sus cuatro ruedas, sin esa elasticidad casi de goma propia de su predecesor. Más adelante, cuando se fuerza el ritmo, se comporta sin complejos ya sea en autopista o en carretera de curvas, con reacciones nobles y predecibles, típicas de un tracción delantera para el gran público. Otro factor determinante de ese cambio de identidad es su mayor rigidez, garante de menos ruidos y del buen trabajo de las suspensiones. En concreto, la rigidez torsional se ha incrementado en un 33 por ciento. Ahora, los aceros de alta y extra-alta resistencia forman el 40 por ciento de la estructura, frente al 2 por ciento del modelo previo. Otro detalle de calidad en la construcción es el galvanizado por las dos caras de la plancha de acero utilizada, lo que ha llevado a Opel a ofrecer una garantía de 12 años frente a la perforación de la carrocería por corrosión. De cara al agrado de conducción, la servodirección eléctrica también ha mejorado. Va montada sobre el subchasis, con lo que se eliminan reacciones parásitas y pesa 8 kg, uno menos que antes. Velocidad, momento de giro y revoluciones del motor son controladas por un ordenador que determina el grado de asistencia del motorcito eléctrico. Por lo demás, el volante es regulable en altura, pero tiene 4,3 vueltas de un extremo a otro, por lo que, al pasar al 1.8 GSi, las razonables 2,9 vueltas de éste nos exigen un periodo de adaptación. A propósito del GSi, hay que decir que es el bombón de la gama, con muy buena capacidad para desarrollar velocidad y dotado de los frenos de mayor tamaño entre los de la nueva familia. La palanca del cambio va mejor que en los otros, en los que, sin ir mal, no hay tanta evolución respecto al antiguo Corsa, siendo el tacto demasiado gomoso. El interior del GSi cuenta con asientos de mayor sujeción, decoración específica e inserciones tipo aluminio en el salpicadero. El confort de suspensión es resueltamente deportivo y dispone de control de tracción. Junto a los niveles de equipamiento específicos, hay diversas opciones: sistema de navegación, teléfono GSM, lector de CD, sistema de alarma, techo eléctrico, asientos calefactables, etc. En cuanto a motores, la sorpresa viene de los que se mueven con gasóleo, dignos hermanos ahora de los Ecotec de gasolina. Los nuevos turbodiésel 16V son de doble árbol de levas en cabeza e inyección directa. El DTI, sin ser tan destacable por confort como los HDI de Peugeot Citroën, sí es plenamente competitivo en otros aspectos. Aunque la aceleración oficial es más lenta que en los Punto, 206 o Clio, en la práctica su respuesta es contundente y permite una conducción ágil, ya que su par motor máximo, con el mismo valor del GSi, se mantiene constante entre 1.800 y 3.000 rpm. Su menor cilindrada tiene sobre todo la ventaja de unos consumos inferiores a los de sus tres competidores citados. Sí nos ha dado la impresión de ser un motor algo más ruidoso, lo que, unido a la rumorosidad del aire, da un nivel sonoro elevado también en las versiones de gasolina. Habrá que comprobarlo en los modelos de producción, que han empezado a salir de Figueruelas el 21 de agosto. Lo que sí es definitivo es el sistema de acceso a las plazas posteriores en la versión de tres puertas, exclusivamente a través del abatimiento de los respaldos delanteros, sin que la banqueta se desplace: demasiado justo. Cuando Opel lance su nuevo Corsa a finales de octubre deberá transmitir al público en general un nuevo mensaje. Ya no estamos ante el coche preferido de los alquiladores, sino ante un polivalente capaz de dar otro tipo de satisfacciones a sus conductores. Al mismo tiempo, es un automóvil más amplio, más rico en equipamiento y en todo lo relacionado con la seguridad. El punto de partida ha sido una plataforma con la distancia entre ejes más larga del segmento (2 cm más que el Renault Clio y el Skoda Fabia) y unas vías equivalentes a las del Peugeot 206: buen comienzo, continuado con un diseño de suspensiones tradicional pero eficiente. Las consecuencias se aprecian nada más entrar y recorrer los primeros metros. El habitáculo ofrece más amplitud. Los movimientos de la carrocería están bien controlados; el Corsa marcha asentado sobre sus cuatro ruedas, sin esa elasticidad casi de goma propia de su predecesor. Más adelante, cuando se fuerza el ritmo, se comporta sin complejos ya sea en autopista o en carretera de curvas, con reacciones nobles y predecibles, típicas de un tracción delantera para el gran público. Otro factor determinante de ese cambio de identidad es su mayor rigidez, garante de menos ruidos y del buen trabajo de las suspensiones. En concreto, la rigidez torsional se ha incrementado en un 33 por ciento. Ahora, los aceros de alta y extra-alta resistencia forman el 40 por ciento de la estructura, frente al 2 por ciento del modelo previo. Otro detalle de calidad en la construcción es el galvanizado por las dos caras de la plancha de acero utilizada, lo que ha llevado a Opel a ofrecer una garantía de 12 años frente a la perforación de la carrocería por corrosión. De cara al agrado de conducción, la servodirección eléctrica también ha mejorado. Va montada sobre el subchasis, con lo que se eliminan reacciones parásitas y pesa 8 kg, uno menos que antes. Velocidad, momento de giro y revoluciones del motor son controladas por un ordenador que determina el grado de asistencia del motorcito eléctrico. Por lo demás, el volante es regulable en altura, pero tiene 4,3 vueltas de un extremo a otro, por lo que, al pasar al 1.8 GSi, las razonables 2,9 vueltas de éste nos exigen un periodo de adaptación. A propósito del GSi, hay que decir que es el bombón de la gama, con muy buena capacidad para desarrollar velocidad y dotado de los frenos de mayor tamaño entre los de la nueva familia. La palanca del cambio va mejor que en los otros, en los que, sin ir mal, no hay tanta evolución respecto al antiguo Corsa, siendo el tacto demasiado gomoso. El interior del GSi cuenta con asientos de mayor sujeción, decoración específica e inserciones tipo aluminio en el salpicadero. El confort de suspensión es resueltamente deportivo y dispone de control de tracción. Junto a los niveles de equipamiento específicos, hay diversas opciones: sistema de navegación, teléfono GSM, lector de CD, sistema de alarma, techo eléctrico, asientos calefactables, etc. En cuanto a motores, la sorpresa viene de los que se mueven con gasóleo, dignos hermanos ahora de los Ecotec de gasolina. Los nuevos turbodiésel 16V son de doble árbol de levas en cabeza e inyección directa. El DTI, sin ser tan destacable por confort como los HDI de Peugeot Citroën, sí es plenamente competitivo en otros aspectos. Aunque la aceleración oficial es más lenta que en los Punto, 206 o Clio, en la práctica su respuesta es contundente y permite una conducción ágil, ya que su par motor máximo, con el mismo valor del GSi, se mantiene constante entre 1.800 y 3.000 rpm. Su menor cilindrada tiene sobre todo la ventaja de unos consumos inferiores a los de sus tres competidores citados. Sí nos ha dado la impresión de ser un motor algo más ruidoso, lo que, unido a la rumorosidad del aire, da un nivel sonoro elevado también en las versiones de gasolina. Habrá que comprobarlo en los modelos de producción, que han empezado a salir de Figueruelas el 21 de agosto. Lo que sí es definitivo es el sistema de acceso a las plazas posteriores en la versión de tres puertas, exclusivamente a través del abatimiento de los respaldos delanteros, sin que la banqueta se desplace: demasiado justo. Cuando Opel lance su nuevo Corsa a finales de octubre deberá transmitir al público en general un nuevo mensaje. Ya no estamos ante el coche preferido de los alquiladores, sino ante un polivalente capaz de dar otro tipo de satisfacciones a sus conductores. Al mismo tiempo, es un automóvil más amplio, más rico en equipamiento y en todo lo relacionado con la seguridad. El punto de partida ha sido una plataforma con la distancia entre ejes más larga del segmento (2 cm más que el Renault Clio y el Skoda Fabia) y unas vías equivalentes a las del Peugeot 206: buen comienzo, continuado con un diseño de suspensiones tradicional pero eficiente. Las consecuencias se aprecian nada más entrar y recorrer los primeros metros. El habitáculo ofrece más amplitud. Los movimientos de la carrocería están bien controlados; el Corsa marcha asentado sobre sus cuatro ruedas, sin esa elasticidad casi de goma propia de su predecesor. Más adelante, cuando se fuerza el ritmo, se comporta sin complejos ya sea en autopista o en carretera de curvas, con reacciones nobles y predecibles, típicas de un tracción delantera para el gran público. Otro factor determinante de ese cambio de identidad es su mayor rigidez, garante de menos ruidos y del buen trabajo de las suspensiones. En concreto, la rigidez torsional se ha incrementado en un 33 por ciento. Ahora, los aceros de alta y extra-alta resistencia forman el 40 por ciento de la estructura, frente al 2 por ciento del modelo previo. Otro detalle de calidad en la construcción es el galvanizado por las dos caras de la plancha de acero utilizada, lo que ha llevado a Opel a ofrecer una garantía de 12 años frente a la perforación de la carrocería por corrosión. De cara al agrado de conducción, la servodirección eléctrica también ha mejorado. Va montada sobre el subchasis, con lo que se eliminan reacciones parásitas y pesa 8 kg, uno menos que antes. Velocidad, momento de giro y revoluciones del motor son controladas por un ordenador que determina el grado de asistencia del motorcito eléctrico. Por lo demás, el volante es regulable en altura, pero tiene 4,3 vueltas de un extremo a otro, por lo que, al pasar al 1.8 GSi, las razonables 2,9 vueltas de éste nos exigen un periodo de adaptación. A propósito del GSi, hay que decir que es el bombón de la gama, con muy buena capacidad para desarrollar velocidad y dotado de los frenos de mayor tamaño entre los de la nueva familia. La palanca del cambio va mejor que en los otros, en los que, sin ir mal, no hay tanta evolución respecto al antiguo Corsa, siendo el tacto demasiado gomoso. El interior del GSi cuenta con asientos de mayor sujeción, decoración específica e inserciones tipo aluminio en el salpicadero. El confort de suspensión es resueltamente deportivo y dispone de control de tracción. Junto a los niveles de equipamiento específicos, hay diversas opciones: sistema de navegación, teléfono GSM, lector de CD, sistema de alarma, techo eléctrico, asientos calefactables, etc. En cuanto a motores, la sorpresa viene de los que se mueven con gasóleo, dignos hermanos ahora de los Ecotec de gasolina. Los nuevos turbodiésel 16V son de doble árbol de levas en cabeza e inyección directa. El DTI, sin ser tan destacable por confort como los HDI de Peugeot Citroën, sí es plenamente competitivo en otros aspectos. Aunque la aceleración oficial es más lenta que en los Punto, 206 o Clio, en la práctica su respuesta es contundente y permite una conducción ágil, ya que su par motor máximo, con el mismo valor del GSi, se mantiene constante entre 1.800 y 3.000 rpm. Su menor cilindrada tiene sobre todo la ventaja de unos consumos inferiores a los de sus tres competidores citados. Sí nos ha dado la impresión de ser un motor algo más ruidoso, lo que, unido a la rumorosidad del aire, da un nivel sonoro elevado también en las versiones de gasolina. Habrá que comprobarlo en los modelos de producción, que han empezado a salir de Figueruelas el 21 de agosto. Lo que sí es definitivo es el sistema de acceso a las plazas posteriores en la versión de tres puertas, exclusivamente a través del abatimiento de los respaldos delanteros, sin que la banqueta se desplace: demasiado justo. Cuando Opel lance su nuevo Corsa a finales de octubre deberá transmitir al público en general un nuevo mensaje. Ya no estamos ante el coche preferido de los alquiladores, sino ante un polivalente capaz de dar otro tipo de satisfacciones a sus conductores. Al mismo tiempo, es un automóvil más amplio, más rico en equipamiento y en todo lo relacionado con la seguridad. El punto de partida ha sido una plataforma con la distancia entre ejes más larga del segmento (2 cm más que el Renault Clio y el Skoda Fabia) y unas vías equivalentes a las del Peugeot 206: buen comienzo, continuado con un diseño de suspensiones tradicional pero eficiente. Las consecuencias se aprecian nada más entrar y recorrer los primeros metros. El habitáculo ofrece más amplitud. Los movimientos de la carrocería están bien controlados; el Corsa marcha asentado sobre sus cuatro ruedas, sin esa elasticidad casi de goma propia de su predecesor. Más adelante, cuando se fuerza el ritmo, se comporta sin complejos ya sea en autopista o en carretera de curvas, con reacciones nobles y predecibles, típicas de un tracción delantera para el gran público. Otro factor determinante de ese cambio de identidad es su mayor rigidez, garante de menos ruidos y del buen trabajo de las suspensiones. En concreto, la rigidez torsional se ha incrementado en un 33 por ciento. Ahora, los aceros de alta y extra-alta resistencia forman el 40 por ciento de la estructura, frente al 2 por ciento del modelo previo. Otro detalle de calidad en la construcción es el galvanizado por las dos caras de la plancha de acero utilizada, lo que ha llevado a Opel a ofrecer una garantía de 12 años frente a la perforación de la carrocería por corrosión. De cara al agrado de conducción, la servodirección eléctrica también ha mejorado. Va montada sobre el subchasis, con lo que se eliminan reacciones parásitas y pesa 8 kg, uno menos que antes. Velocidad, momento de giro y revoluciones del motor son controladas por un ordenador que determina el grado de asistencia del motorcito eléctrico. Por lo demás, el volante es regulable en altura, pero tiene 4,3 vueltas de un extremo a otro, por lo que, al pasar al 1.8 GSi, las razonables 2,9 vueltas de éste nos exigen un periodo de adaptación. A propósito del GSi, hay que decir que es el bombón de la gama, con muy buena capacidad para desarrollar velocidad y dotado de los frenos de mayor tamaño entre los de la nueva familia. La palanca del cambio va mejor que en los otros, en los que, sin ir mal, no hay tanta evolución respecto al antiguo Corsa, siendo el tacto demasiado gomoso. El interior del GSi cuenta con asientos de mayor sujeción, decoración específica e inserciones tipo aluminio en el salpicadero. El confort de suspensión es resueltamente deportivo y dispone de control de tracción. Junto a los niveles de equipamiento específicos, hay diversas opciones: sistema de navegación, teléfono GSM, lector de CD, sistema de alarma, techo eléctrico, asientos calefactables, etc. En cuanto a motores, la sorpresa viene de los que se mueven con gasóleo, dignos hermanos ahora de los Ecotec de gasolina. Los nuevos turbodiésel 16V son de doble árbol de levas en cabeza e inyección directa. El DTI, sin ser tan destacable por confort como los HDI de Peugeot Citroën, sí es plenamente competitivo en otros aspectos. Aunque la aceleración oficial es más lenta que en los Punto, 206 o Clio, en la práctica su respuesta es contundente y permite una conducción ágil, ya que su par motor máximo, con el mismo valor del GSi, se mantiene constante entre 1.800 y 3.000 rpm. Su menor cilindrada tiene sobre todo la ventaja de unos consumos inferiores a los de sus tres competidores citados. Sí nos ha dado la impresión de ser un motor algo más ruidoso, lo que, unido a la rumorosidad del aire, da un nivel sonoro elevado también en las versiones de gasolina. Habrá que comprobarlo en los modelos de producción, que han empezado a salir de Figueruelas el 21 de agosto. Lo que sí es definitivo es el sistema de acceso a las plazas posteriores en la versión de tres puertas, exclusivamente a través del abatimiento de los respaldos delanteros, sin que la banqueta se desplace: demasiado justo. Cuando Opel lance su nuevo Corsa a finales de octubre deberá transmitir al público en general un nuevo mensaje. Ya no estamos ante el coche preferido de los alquiladores, sino ante un polivalente capaz de dar otro tipo de satisfacciones a sus conductores. Al mismo tiempo, es un automóvil más amplio, más rico en equipamiento y en todo lo relacionado con la seguridad. El punto de partida ha sido una plataforma con la distancia entre ejes más larga del segmento (2 cm más que el Renault Clio y el Skoda Fabia) y unas vías equivalentes a las del Peugeot 206: buen comienzo, continuado con un diseño de suspensiones tradicional pero eficiente. Las consecuencias se aprecian nada más entrar y recorrer los primeros metros. El habitáculo ofrece más amplitud. Los movimientos de la carrocería están bien controlados; el Corsa marcha asentado sobre sus cuatro ruedas, sin esa elasticidad casi de goma propia de su predecesor. Más adelante, cuando se fuerza el ritmo, se comporta sin complejos ya sea en autopista o en carretera de curvas, con reacciones nobles y predecibles, típicas de un tracción delantera para el gran público. Otro factor determinante de ese cambio de identidad es su mayor rigidez, garante de menos ruidos y del buen trabajo de las suspensiones. En concreto, la rigidez torsional se ha incrementado en un 33 por ciento. Ahora, los aceros de alta y extra-alta resistencia forman el 40 por ciento de la estructura, frente al 2 por ciento del modelo previo. Otro detalle de calidad en la construcción es el galvanizado por las dos caras de la plancha de acero utilizada, lo que ha llevado a Opel a ofrecer una garantía de 12 años frente a la perforación de la carrocería por corrosión. De cara al agrado de conducción, la servodirección eléctrica también ha mejorado. Va montada sobre el subchasis, con lo que se eliminan reacciones parásitas y pesa 8 kg, uno menos que antes. Velocidad, momento de giro y revoluciones del motor son controladas por un ordenador que determina el grado de asistencia del motorcito eléctrico. Por lo demás, el volante es regulable en altura, pero tiene 4,3 vueltas de un extremo a otro, por lo que, al pasar al 1.8 GSi, las razonables 2,9 vueltas de éste nos exigen un periodo de adaptación. A propósito del GSi, hay que decir que es el bombón de la gama, con muy buena capacidad para desarrollar velocidad y dotado de los frenos de mayor tamaño entre los de la nueva familia. La palanca del cambio va mejor que en los otros, en los que, sin ir mal, no hay tanta evolución respecto al antiguo Corsa, siendo el tacto demasiado gomoso. El interior del GSi cuenta con asientos de mayor sujeción, decoración específica e inserciones tipo aluminio en el salpicadero. El confort de suspensión es resueltamente deportivo y dispone de control de tracción. Junto a los niveles de equipamiento específicos, hay diversas opciones: sistema de navegación, teléfono GSM, lector de CD, sistema de alarma, techo eléctrico, asientos calefactables, etc. En cuanto a motores, la sorpresa viene de los que se mueven con gasóleo, dignos hermanos ahora de los Ecotec de gasolina. Los nuevos turbodiésel 16V son de doble árbol de levas en cabeza e inyección directa. El DTI, sin ser tan destacable por confort como los HDI de Peugeot Citroën, sí es plenamente competitivo en otros aspectos. Aunque la aceleración oficial es más lenta que en los Punto, 206 o Clio, en la práctica su respuesta es contundente y permite una conducción ágil, ya que su par motor máximo, con el mismo valor del GSi, se mantiene constante entre 1.800 y 3.000 rpm. Su menor cilindrada tiene sobre todo la ventaja de unos consumos inferiores a los de sus tres competidores citados. Sí nos ha dado la impresión de ser un motor algo más ruidoso, lo que, unido a la rumorosidad del aire, da un nivel sonoro elevado también en las versiones de gasolina. Habrá que comprobarlo en los modelos de producción, que han empezado a salir de Figueruelas el 21 de agosto. Lo que sí es definitivo es el sistema de acceso a las plazas posteriores en la versión de tres puertas, exclusivamente a través del abatimiento de los respaldos delanteros, sin que la banqueta se desplace: demasiado justo. Cuando Opel lance su nuevo Corsa a finales de octubre deberá transmitir al público en general un nuevo mensaje. Ya no estamos ante el coche preferido de los alquiladores, sino ante un polivalente capaz de dar otro tipo de satisfacciones a sus conductores. Al mismo tiempo, es un automóvil más amplio, más rico en equipamiento y en todo lo relacionado con la seguridad. El punto de partida ha sido una plataforma con la distancia entre ejes más larga del segmento (2 cm más que el Renault Clio y el Skoda Fabia) y unas vías equivalentes a las del Peugeot 206: buen comienzo, continuado con un diseño de suspensiones tradicional pero eficiente. Las consecuencias se aprecian nada más entrar y recorrer los primeros metros. El habitáculo ofrece más amplitud. Los movimientos de la carrocería están bien controlados; el Corsa marcha asentado sobre sus cuatro ruedas, sin esa elasticidad casi de goma propia de su predecesor. Más adelante, cuando se fuerza el ritmo, se comporta sin complejos ya sea en autopista o en carretera de curvas, con reacciones nobles y predecibles, típicas de un tracción delantera para el gran público. Otro factor determinante de ese cambio de identidad es su mayor rigidez, garante de menos ruidos y del buen trabajo de las suspensiones. En concreto, la rigidez torsional se ha incrementado en un 33 por ciento. Ahora, los aceros de alta y extra-alta resistencia forman el 40 por ciento de la estructura, frente al 2 por ciento del modelo previo. Otro detalle de calidad en la construcción es el galvanizado por las dos caras de la plancha de acero utilizada, lo que ha llevado a Opel a ofrecer una garantía de 12 años frente a la perforación de la carrocería por corrosión. De cara al agrado de conducción, la servodirección eléctrica también ha mejorado. Va montada sobre el subchasis, con lo que se eliminan reacciones parásitas y pesa 8 kg, uno menos que antes. Velocidad, momento de giro y revoluciones del motor son controladas por un ordenador que determina el grado de asistencia del motorcito eléctrico. Por lo demás, el volante es regulable en altura, pero tiene 4,3 vueltas de un extremo a otro, por lo que, al pasar al 1.8 GSi, las razonables 2,9 vueltas de éste nos exigen un periodo de adaptación. A propósito del GSi, hay que decir que es el bombón de la gama, con muy buena capacidad para desarrollar velocidad y dotado de los frenos de mayor tamaño entre los de la nueva familia. La palanca del cambio va mejor que en los otros, en los que, sin ir mal, no hay tanta evolución respecto al antiguo Corsa, siendo el tacto demasiado gomoso. El interior del GSi cuenta con asientos de mayor sujeción, decoración específica e inserciones tipo aluminio en el salpicadero. El confort de suspensión es resueltamente deportivo y dispone de control de tracción. Junto a los niveles de equipamiento específicos, hay diversas opciones: sistema de navegación, teléfono GSM, lector de CD, sistema de alarma, techo eléctrico, asientos calefactables, etc. En cuanto a motores, la sorpresa viene de los que se mueven con gasóleo, dignos hermanos ahora de los Ecotec de gasolina. Los nuevos turbodiésel 16V son de doble árbol de levas en cabeza e inyección directa. El DTI, sin ser tan destacable por confort como los HDI de Peugeot Citroën, sí es plenamente competitivo en otros aspectos. Aunque la aceleración oficial es más lenta que en los Punto, 206 o Clio, en la práctica su respuesta es contundente y permite una conducción ágil, ya que su par motor máximo, con el mismo valor del GSi, se mantiene constante entre 1.800 y 3.000 rpm. Su menor cilindrada tiene sobre todo la ventaja de unos consumos inferiores a los de sus tres competidores citados. Sí nos ha dado la impresión de ser un motor algo más ruidoso, lo que, unido a la rumorosidad del aire, da un nivel sonoro elevado también en las versiones de gasolina. Habrá que comprobarlo en los modelos de producción, que han empezado a salir de Figueruelas el 21 de agosto. Lo que sí es definitivo es el sistema de acceso a las plazas posteriores en la versión de tres puertas, exclusivamente a través del abatimiento de los respaldos delanteros, sin que la banqueta se desplace: demasiado justo.